Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Spanyol Nagydíj (2011) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Spanyol Nagydíj (2011)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.05.19. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,977

A Formula-1 idei versenynaptárában szereplő helyszínek közül talán a barcelonai pályát ismerik a legjobban a pilóták és a csapatok, hiszen a szezon előtti téli tesztsorozatok során több száz kilométert tesznek itt meg. A közepes- és nagy sebességgel bevehető kanyarívek mellett a spanyolországi aszfaltcsík egyedi karakterisztikája komoly kihívás elé állítja a pilótákat és az általuk kezelt technikát egyaránt.


A Török Nagydíjat követően megrendezésre kerülő spanyolországi megmérettetésre a legtöbb csapat jó néhány fejlesztést hoz magával. A legutóbbi isztambuli futam után például a Mercedes alakulat sem rejtette véka alá terveit, miszerint a W02-es kódnevet viselő konstrukciójukat a nagyobb menetstabilitás, és a jobb teljesítmény biztosítása érdekében az eddigiekben alkalmazott megoldással ellentétben új fejlesztésű diffúzorral és a Red Bull Racing által alkalmazott megoldáson alapuló új első légterelő szárnnyal látják majd el. A Renault alakulat legalább 0.3…0.5 másodperces javulást remél körönként az általuk bevetni kívánt újításoktól, de ugyancsak megemlíthetném az új első- és hátsó légterelő szárnyat felvonultatni készülő Williams Cosworth FW33-as autókat is.

A spanyolországi pálya kanyarkialakításainak köszönhetően kialakult speciális fékezési zónák és a néhány gyorsabb kanyarkombináció miatt meglehetősen nehéz előzni a Circuit de Catalunya versenypályán, így a kvalifikáción nyújtott teljesítmény, és ebből kifolyólag az elért rajtpozíció, és nem utolsó sorban a megfelelő versenystratégia elengedhetetlen ahhoz, hogy valaki sikeresen tudjon szerepelni a Spanyol Nagydíjon.

A barcelonai versenypályán az autók aerodinamikai hatékonysága mindig is kulcsfontosságú szerepet játszott. A 4.655km hosszú aszfaltcsík fennállása óta számtalan változtatáson ment keresztül, de a lassabb- és gyorsabb sebességgel teljesíthető, egyenetlen vonalvezetésű kanyarívei nagy fizikai- és technikai kihívást jelentenek ember és gép számára egyaránt. Az autóknak megfelelő mechanikai- és aerodinamikai tapadásra van szüksége a jó köridők eléréséhez, illetve a megfelelő kanyarsebességek teljesítéséhez, éppen ezért a barcelonai versenypályán szükséges leszorító erő nagyságát hozzávetőlegesen 80%-os szintre lehet taksálni.

Az autók beállításai révén biztosítani kell, hogy a szűkebb- és a hosszabban elnyújtott kanyarokban se jelentsen problémát azok alulkormányozottsága. A spanyolországi ringen az átlagos kanyarodási szög értéke nagyjából 116°-ra tehető, amely az idei szezon versenynaptárában szereplő helyszínek esetében elmondható áltagos 110°-os értékhez viszonyítva a 8-dik helyre rangsorolja a pályák között a barcelonai helyszínt. Az igencsak hosszú célegyenes végén kialakított ellenőrzőpontnál a versenyzők akár a 304km/h-ás csúcssebességet is elérhetik. Természetesen az egyenesben teljesíthető maximális sebesség önmagában véve nem elegendő a jó köridőkhöz, hiszen sok más pályához hasonlóan itt is kompromisszumos megoldásra van szükség a beállítások során. A mérnököknek a pilóták visszajelzései alapján meg kell találni a helyes arányt a leszorító erő és a közegellenállás mértéke között, hogy végül a kanyarokban az autók kellő tapadással és ezzel egyidejűleg megfelelő stabilitással rendelkezzenek, hogy ezáltal jó kanyarsebességet lehessen általuk elérni. Természetesen az egyenesekben nem szabad túlzott mértékű leszorító erőt produkálni, hiszen az a végsebesség csökkenését eredményezné. A barcelonai versenypálya célegyenesének végén elérhető csúcssebesség tekintetében a spanyolországi pálya egy 6-dik helyezést érdemel a 2011-es versenyhelyszínek között.

 

A barcelonai pálya kanyarjaiban (Spanyol Nagydíj, 2010)

 

Érdekességképpen elmondható, hogy a leggyorsabb köridők tekintetében a spanyol pályát a 12-dik helyre lehet besorolni az idei kalendáriumban helyet foglaló pályák között, és a 2007-es évtől kezdődően a gyors kanyarokban elérhető sebességek értéke valamelyest csökkent.

Mint ahogyan az idei versenyhelyszínek csaknem felére igaz, úgy a spanyol pálya is közel a tengerszinthez, mindössze 140m-rel felette helyezkedik el, és az itt mérhető átlagos légnyomás értéke megközelítőleg 1002mbar körül mozog. Mindez azt is jelenti, hogy a Barcelonában uralkodó légynyomás, hőmérséklet és páratartalom értékei mellett valamelyest csökken a motorokból kinyerhető teljesítmény nagysága.

A boxutca hosszát és vonalvezetését (mint például a bejárati résznél lévő kanyart) szintén bele kell kalkulálni a versenystratégiába. A barcelonai pályán egy boxkiállásra nagyságrendileg 21 másodpercre van szükség – hasonlóan a sepangi pályára elmondható 18.8 másodperces értékhez -, amely a világbajnokságban szereplő versenyhelyszínek között az 6-dik helyre rangsorolja a spanyol ringet. Egy kör teljesítéséhez –hozzávetőlegesen 2.3kg üzemanyagra van szükség, szemben az 5km hosszú pályák esetében átlagosnak mondható 2.42kg-os értékkel. Az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a barcelonai helyszínt a 8-dik helyre lehet besorolni a 2011-es versenynaptárban szereplő többi pálya között.

A versenystratégia összeállítása során – a legtöbb istálló a kétkiállásos boxtaktikát részesítette itt előnyben az elmúlt években – a csapatoknak számolni kell a biztonsági autó pályára küldésének lehetőségével is, ami többek között az időjárástól, valamint egy esetleges baleset bekövetkeztétől is függ. Ez utóbbi szempontot tekintve figyelembe kell venni a pálya karakterisztikáját is, illetve azt, hogy a bukóterek melyike teszi lehetővé az adott autó/versenyző zavartalan mentését. Nem szabad azonban megfeledkezni a kritikusnak mondható rajt utáni pillanatokról sem, vagy a pálya első kanyarjának be- és kijárati szakaszairól. Érdekességképpen talán érdemes említést tenni arról, hogy 1991 óta összesen öt alkalommal kellett a pályára küldeni a biztonsági autót a Circuit de Catalunya versenypályán, amiből természetesen még nem lehet semmiféle következtetést levonni, vagy éppen előrejelzést tenni a 2011-es nagydíjjal kapcsolatosan.

Barcelonában egy teljes körnek nagyságrendileg 58%-át teszik meg a pilóták teljes gázadással, melyben a pálya 1.140m hosszú szakasza játszik kulcsfontosságú szerepet, hiszen itt csaknem 16 másodpercig haladnak a versenyzők maximális gázadás mellett. Egy kör alatt nagyjából 44 alkalommal váltanak sebességi fokozatot, és 10kg-nyi üzemanyag a köridőben +/-0.3mp-et jelent. A hozzávetőlegesen 317km/h csúcssebesség és a 204km/h-ás átlagsebesség elérését lehetővé tevő versenypályán a Formula-1-es versenyautók körönként 2.3kg üzemanyagot fogyasztanak el, és természetesen nem szabad megfeledkezni a Pirelli által biztosított lágy- és kemény gumikeverékek igénybevételéről sem, ami nagyjából 60%-ra tehető. A pálya gyors egyenesei után következő éles kanyarok miatt a versenyautók fékrendszere közepes mértékben, nagyjából 60%-os szinten van megterhelve, és a jó köridők eléréséhez az autó aerodinamikai beállításaival hozzávetőlegesen 80%-os leszorító erőre van szükség.

 

Michael Schumacher (Mercedes GP, Spanyol Nagydíj, 2010)

 

Ahogyan azt már korábban is említettem, a versenyautók aerodinamikai hatékonysága elengedhetetlen a jó szereplés érdekében. Mindazonáltal, hogy a csapatok a téli tesztek alkalmával a barcelonai pályán teljesítik a legtöbb kilométert, az autók futamra történő felkészítése során leginkább a pálya gyorsabb szakaszaira szóló aerodinamikai beállítások megtalálása jelenti a legnagyobb kihívást. Az beállítások során úgy kell eljárni, hogy a menetstabilitás biztosításához szükséges nagy leszorító erőt létre tudják hozni, de mindezt úgy kell megtenni, hogy az ne jelentsen negatívumot az elérhető végsebesség szempontjából.

A gyors kanyarokban elengedhetetlen tehát a jó aerodinamikai stabilitás, melynek ékes példájaként a 9-es számú, Campsa névre hallgató kanyart is meg lehetne említeni. Ebben a szakaszban a versenyzők ötödik sebességi fokozatban, és csaknem 230km/h-ás sebességgel száguldanak, és a felfelé emelkedő jobbkezes kanyar egyenetlen felületű bejárati íve cseppet sem könnyíti meg a pilóták és a mérnökök dolgát az autó beállításaival kapcsolatban. A versenyzőnek rendkívül precízen kell tartania az autóját, hiszen a kijárati résznél nincs hely ahhoz, hogy a pilóta egy esetleges nagyobb vezetési hibát megfelelő módon korrigálni tudjon, és nem utolsó sorban a kigyorsítási szakasz megfelelő teljesítése is döntően befolyásolja az azt követő hátsó egyenesben elérhető sebesség nagyságát is. A szóban forgó Campsa kanyarral kapcsolatban érdemes továbbá megemlíteni, hogy a pálya felületi egyenetlensége folytán a pilótának megfelelő koncentrációt és odafigyelést kell tanúsítania a gázpedál használata közben.

Az autó felfüggesztési rendszerének hangolása is – csakúgy, mint az aerodinamikai beállítások tekintetében – kompromisszumos megoldást kíván az autó egyensúlyának és menetstabilitásának biztosítása miatt. Ez egészen pontosan azt jelenti, hogy az elülső kerékfelfüggesztést alapjában véve merevebbre kell állítani, amelynek köszönhetően a kanyarokban történő gyors irányváltoztatások alatt is meg lehet őrizni az autó stabilitását, míg a hátsó lengőkarok tekintetében a lágyabb karakterisztikájú beállítások alkalmazása a kifizetődőbb. Ez utóbbi beállításnak a lassabb sebességgel teljesíthető kanyarokban van jelentősége (például a 14-es és a 15-ös számú kanyarokban), ahol ezáltal jobb tapadás érhető el a kigyorsítások alkalmával.

A felfüggesztési rendszer beállításának megválasztása során természetesen nem szabad megfeledkezni a versenyautó hasmagasságáról sem, amely a pálya felületének egyenetlensége miatt is rendkívül kritikus. Ahhoz, hogy az autók maximális aerodinamikai hatékonysággal üzemeljenek, azok magasságát a lehető legalacsonyabbra kell beállítani a barcelonai pályán.

 

Sebastian Vettel (Red Bull Racing, Spanyol Nagydíj, 2010)

 

A V8-as erőforrások szempontjából a spanyolországi versenypálya nem jelent különösebb megterhelést, hiszen ahogyan arról már szó esett, egy körnek mintegy 58%-át teszik meg teljes gázadással. Mindezek mellett a pályának van néhány olyan pontja, ahol a motor alacsonyabb fordulatszám-tartományából kell intenzívebb módon kigyorsítani a pilótának, de ennek ellenére sokkal inkább a fordulatszám-tartomány középső szakaszában kell jobb nyomatékviszonnyal rendelkezni az F1-es motoroknak.

A barcelonai versenypálya a Formula-1-es autók gumiabroncsait nagyságrendileg 60%-os mértékben veszi igénybe, amiért leginkább a hosszú, elnyújtott gyors kanyarok, és az aszfalt felületének minősége tehető felelőssé. A 3-as számú Renault névre keresztelt kanyar is azon részek közé sorolható, amelyek komoly igénybevételt jelentenek a Pirelli papucsai számára, ahol a versenyzők 2…3 másodpercig is kb. 250km/h-val haladnak. Ez a szakasz azonban nemcsak a gumiabroncsokra, de a pilóták fizikumára, leginkább a nyakizmokra vonatkozóan fejtenek ki nagyobb terhelést. A Campsa kanyarhoz hasonlóan ennek a szakasznak a kijárati részénél sem lehet megengedni semmiféle hibázást, ahol a jó aerodinamikai leszorító erő mellett csakis megfelelő mechanikai tapadással lehet az ideális íven tartani a versenyautót. Annak a pilótának, aki nem tudja követni a megfelelő versenyvonalat, meggyűlhet a baja az autójának alul-, vagy éppen túlkormányozottságával is.

A gyors- és hosszú vonalvezetésű kanyarokban a gumiabroncsok szinte folyamatosan nagy terhelésnek vannak kitéve. A legkritikusabb kanyarok közé sorolhatóak a 3-as és 9-es számmal ellátott szakaszok, ahol leginkább a bal első keréken van a hangsúly. A Pirelli által biztosított kemény- (elsődleges) és lágy (opcionális) keverékű gumikra tehát már a pénteki szabadedzéseken oda kell figyelni a csapatoknak, hiszen ezeken az edzéseken kell eldönteni, hogy melyik összetételt célszerű hangsúlyosabban használni a vasárnapi futam alatt.

Az idei évben a Formula-1-be visszatért Pirelli által biztosított gumiabroncsok igencsak átformálták a tavalyi évben megszokott, a csapatok által a versenyhétvégéken alkalmazott taktikai elemeket. A megszokottnál gyorsabban elhasználódó gumiabroncsok miatt valamelyest a pilótáknak is változtatni kellett a korábbi vezetési stílusukon, és nem utolsó sorban a csapatok technikai szakembereinek is ennek megfelelően kellett reagálniuk az autók mechanikai- és aerodinamikai beállításai során.

A Spanyol Nagydíjat megelőző napokban a Pirelli egy újabb bejelentést tett az általuk gyártott F1-es gumik fejlesztésével kapcsolatban, és az olasz gyártó motorsport igazgatója, Paul Hembery elmondása szerint Barcelonában az eddigiekkel ellentétben egy jóval ellenállóbb kemény gumiabronccsal jelennek majd meg. Az elhatározás hátterében többek között az áll, hogy az idei év első négy futamán igencsak elhanyagolható különbséget lehetett felfedezni a lágy- és kemény összetételű papucsok tekintetében, éppen ezért a csapatok többsége inkább a jobb tapadási jellemzőket produkáló lágyabb keverékeket választották.

Hembery elmondása szerint az új fejlesztésű kemény gumiabroncsok tapadási jellemzői nem térnek majd el jelentős mértékben a régebbi változattól, de strapabíróbb tulajdonsága miatt már nagyobb eltérés lesz a lágy keverékek jellemzőihez képest.

A Spanyol Nagydíjnak otthont adó barcelonai versenypálya leginkább a bal első gumiabroncsokat veszi igénybe, hiszen meglehetősen nagyszámú jobbkezes kanyar található a spanyol ringen. Az időjárás tekintetében száraz és meleg körülmények várhatóak a hétvége folyamán, de az esőgumik tekintetében talán érdemes megemlíteni, hogy mindössze négy csapatnak, a Ferrarinak, a McLarennek, a Mercedesnek és a Williamsnek vannak barcelonai tapasztalatai a Pirelli esős körülményekre tervezett gumiabroncsait illetően, melyet a szezon előtti, márciusi tesztsorozat alkalmával szereztek.

A rajtot követően az első kanyarhoz megérkezvén a pilótáknak keményen igénybe kell venni a versenyautók fékrendszerét, majd a következő pillanatban a lehető legjobban ki kell gyorsítaniuk ahhoz, hogy megfelelő sebességgel érkezzenek meg a pálya harmadik kanyarívéhez. A Renault kanyar nem könnyíti meg a versenyzők helyzetét, ami különösképpen a futam első felében a nagy mennyiségű üzemanyag okozta extra súlytöbblet miatt mondható el. A pilóták állítása szerint ugyanis nem könnyű a nehéz autót végig megtartani az ideális íven.

A mezőnyben vannak olyanok, akik a második kanyart szélesebben teljesítik, majd azt követően pedig szűkebb íven fordulnak be a soron következő kanyarba, míg mások pontosan ennek az ellentettjét vallják.

A kilences számmal ellátott kanyarív kissé szokatlan, hiszen egy rendkívül gyors pályaszakaszról van szó, amely egy emelkedős részen terül el, és ebből kifolyólag a kanyarba történő behajtáskor nem látható annak kijárati íve. Ha valamelyik pilóta itt elveszíti a kontrolt az autója felett, az könnyedén a kavicságyban találhatja magát. Pontosan ezért ezt a kanyart ötödik sebességi fokozatban ajánlott teljesíteni, miközben a helyes kanyarsebesség megválasztásához finom gázpedálhasználatot kell alkalmazni, hogy utána a tízes kanyarig megfelelően ki lehessen gyorsítani.

A La Caixa kanyar is könnyedén meg tudja tréfálni a mezőny tapasztaltabb pilótáit is, hiszen a pálya felületi egyenetlenségei miatt nehéz megtalálni a megfelelő fékezési pontot. A verseny előrehaladtával oda kell figyelni a gumiabroncsok állapotára is, hiszen aki a kelleténél kopottabb felületű papucsokkal érkezik meg ebbe a szakaszba, annak autója a kijárati részen könnyedén kipöröghet.

A pálya utolsó szakaszait viszonylag lassabb sebességgel lehet teljesíteni. A 14-es és az azt követő 15-ös sikánokban kell leginkább lefékezni a technikát, ahol csakis jó tapadási jellemzőkkel lehet megfelelő iramban kigyorsítani, ami pedig a célegyenesben elérhető sebesség nagyságát befolyásolja.

A barcelonai versenyen a pálya célegyenesében lesz majd használható a Légelállást Csökkentő Rendszernek nevezett DRS. Az idei évben a Kínai Nagydíjra vonatkozóan eredetileg 902m-es előzési zónát jelölt ki az FIA, de miután úgy gondolták, hogy ezáltal túlságosan is könnyűvé tették volna az előzések kivitelezését, 752m-re redukálták azt. Éppen ezért a sanghaji pálya helyett ezúttal a Circuit de Catalunya lehet a szezon eddigi rekordere, ahol 830m-es előzési zóna áll majd a versenyzők rendelkezésére ahhoz, hogy élvezhessék a mentközben állítható hátsó légterelő szárny előnyeit. A pálya utolsó kanyaríve előtt lesz a mérőpont, ahol az előzni kívánó- és az üldözött versenyző között legfeljebb 1 másodperc lehet a távolság, és ennek teljesülése esetén a célegyenesbe történő behajtást követően kijelölt ponton lehet aktiválni a DRS-t működtető mechanizmust.

A Formula-1-ben a 2009-es évben debütált, majd egyéves szünetet követően újra visszatért Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer az olyan kanyarok bejárati részénél lesz képes minden bizonnyal segíteni az előzéseket, mint például a kissé egyenetlen felülettel rendelkező 10-es kanyarív. A fékezések során keletkező energia eltárolására szolgáló akkumulátorok feltöltésére pedig vélhetően az 1-es, a 4-es és a 10-es számmal jelölt kanyarok lesznek a hangsúlyosabbak.

A Spanyol Nagydíjnak otthont adó versenypálya vonalvezetése köztudottan nem könnyíti meg az előzéseket, de az idei évben bevezetett DRS-nek köszönhetően minden esély megvan arra, hogy a 2011-es szezonban ez másként legyen.

 

Technikai információk
Spanyol Nagydíj – Circuit de Catalunya (2011.05.20…05.22)

Technikai információk (Spanyol Nagydíj, 2011)

 

 

Pályarajz (Circuit de Catalunya)

Pályagrafika (Spanyol Nagydíj, Circuit de Catalunya, 2011)

(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
McLaren Mercedes MP4-26 diffuzor (McLaren, Barcelona teszt, 2011.03.08)
Megenyhült az FIA, egyelőre maradnak a „fújt” diffúzorok

A tegnapi napon minden bizonnyal sokan meglepődtek, és minden bizonnyal megdöbbenve olvasták azon sorokat, amelyek a Nemzetközi Automobil Szövetség által...

Diffúzor (McLaren, Maláj Nagydíj, 2011)
Az FIA betiltja a „fújt” diffúzorok további használatát

A Formula-1 2011-es szezonja számos újdonságot hozott a csapatok számára, és a technikai szabályzatban eszközölt szigorítások révén jó néhány lemondással...

FIA motorhome (Angol Nagydíj, 2009.06.18)
Összeállt a csapatok 2013-as szabálytervezete

A Formula-1-es csapatok érdekvédelmi szervezete, a FOTA legutóbbi ülésén ezúttal a 2013-as évre előirányzott aerodinamikai szabályokkal kapcsolatban egyeztettek a jelenlévők....

Close