Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2013.05.25. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 4,822

A Formula-1-es versenynaptár talán legillusztrisabb állomásának tartott Monacói Nagydíj az elmúlt évek alatt egybeforrt a csillogás és a gazdagság fogalomköreivel, amely az ékszerdoboznak is nevezett Monte Carlót tekintve egyáltalán nem mondható meglepőnek.

 

A Vatikán után a második legkisebb államként nyilvántartott, mindössze 1.95km2-es területen fekvő monte carlói hercegség szűk utcáin immáron évről-évre létrehozott versenypálya igencsak egyedi jellemzőkkel bír, miután a monte carlói épületek között húzódó aszfaltcsík gyakorlatilag nem tartalmaz a hagyományos értelemben versenypályáknak nevezett helyszínek estében már megszokott bukótereket. Éppen ezért a szalagkorlátok és védőfalak között a pilótáknak jóval fokozottabb mértékű koncentrációt kell alkalmazniuk, ami természetesen kiterjed az F1-es autók volánjának lehető legprecízebb módon való kezelésére is.

 

A 3.340km hosszú utcai versenypálya a 2013-as versenynaptárban szereplő helyszínek között az egyik leglassabb helyszínnek mondható, ahol a 78 körös versenytáv során az autók átlagsebessége hozzávetőlegesen 160km/h-ás szintre taksálható. A pálya kialakítása miatt a versenyautók esetében a lehető legnagyobb mértékű leszorító erőt biztosító beállításokat és aerodinamikai elemeket kell alkalmazni, miután a kisebb sebességre kényszerítő kanyarokban rendkívül fontos a tökéletes úttartás. A szűk vonalvezetés, a nagy fékezéseket követelő kanyarok és a monacói pálya sajátosságaként említhető alagút teszi igazán különlegessé a versenyző és a technika számára egyaránt a vízparti hercegségben lebonyolításra kerülő nagydíjat.

 

Ezen a helyszínen, ahol nem kifejezetten a motorteljesítmény, hanem sokkal inkább a megfelelő nyomatékviszonyok és a sebességváltó, valamint a fékek jó beállításai dominálnak, a mérnököknek olyan kompromisszumos megoldásokat kell alkalmazni az autók beállításai során, melynek köszönhetően a pálya lassabb szakaszaiban is a lehető legjobb teljesítményt képesek elérni. Egy olyan pálya esetében, amelyet nem sűrűn használnak versenyzésre, az aszfalt tapadása okozza az egyik legnagyobb nehézséget. Ez a fajta problémakör pedig az utcai versenyhelyszínek esetében fokozottabban van jelen. A háromnapos versenyhétvége első felében a pálya tapadási jellemzője meglehetősen szegényesnek mondható, de a szabadedzések és az időmérő során a vasárnapi versenyre elfogadható szintre felgumizzák az autók a pálya felületét. A szűk és kanyargós pályán a jó kanyarsebességek és a megfelelő kigyorsítások érdekében a pilótáknak a pálya legtöbb pontján a szalagkorlátokhoz és a védőfalakhoz igen közel kell kormányozni az autókat, ami legtöbbször csak néhány centiméteres távolságot jelent.

 

 

Tökéletes menetstabilitás és precíz volánkezelés

 

Pályabejáró (Monacói Nagydíj, 2013)

 

A 3.340km-es utcai versenypályán sokkal inkább egy ívelt pályaszakaszhoz hasonlítható célegyenesből rajtol el a mezőny. A pálya első, St. Devote névre keresztelt közepes sebességgel teljesíthető kanyar kritikusnak nevezhető, hiszen annak csúcspontjánál laposabb kialakítású kerékvető kövekkel szegélyezett szakaszon viszonylag egyenetlen felületű fékezési zóna nehezíti a pilóták dolgát, miközben a rajtot követően hatalmas tömörülés szokott itt kialakulni.

 

Az első jobbos kanyar teljesítését követően egy emelkedős szakasz vezet egészen a balkezes, hosszan elnyúló Massanet pályaívhez, ahol a szűk vonalvezetés, valamint a közepes tempó és a szalagkorlátok közelsége miatt egy vezetői hiba esetén szinte biztosra vehető, hogy az autó nem kívánt törése következik be.

 

A Massane-ből történő kigyorsítás után egy újabb kanyar teljesítése vár a mezőnyre. A 4-es számú Casino pályaszakasz jellegzetessége a kissé döntött kanyarív, amely az előzőleg említett kanyarokhoz hasonlóan szintén közepes tempóval vehető be. A hullámos felületű rövid egyenes szakasz után a fékpedál határozott használata mellett érkeznek meg a pilóták a hosszan elnyúló, és lassan teljesíthető 5-ös számú jobbos visszafordítóhoz, amelynek jellegzetessége, hogy a belső íven nem túl jó mechanikai tapadást lehet elérni.

 

A monacói pálya leglassabb pontja – amely egyúttal a szezon versenyhelyszíneit tekintve a legszűkebb kanyarnak is mondható, a Grand Hotel lassító, ahol komoly forgalmi dugó alakulhat ki, ha adott esetben egy autó kicsúszik, és keresztbe fordulva megáll a pályán. A maximálisan 18.000-es percenkénti fordulatszámra tervezett erőforrások itt nagyjából 5000ford/perc-en üzemelnek, miközben itt is az erőátviteli rendszer megfelelő beállításával a lehető legjobb mértékű nyomatékleadásra van szükség. A 7-es számú, Mirabeau Bas névre keresztelt, jobbkezes pályaív is alacsonyabb sebességi fokozatot követel, ahol a kanyar belső ívén laposabb kialakítású szegélykövek kerülnek elhelyezésre. Fontos, hogy a Portier kanyarban megfelelő legyen a versenyautó tapadása, hogy a pilóta a lehető leghamarabb meg tudja kezdeni a lassú kanyarból történő kigyorsítást a soron következő alagútban elérhető sebesség maximalizálása érdekében.

 

Adrian Sutil (Force India, Monacói Nagydíj, 2013)

A Grand Hotel az egyik leglassabb kanyarja az idei évnek, ahol nagyságrendileg 50km/h-ás sebességgel és a kormánykerék meglehetősen nagy elfordításával lehet csak áthajtani. (Fotó: Sutton Images)

 

Az alagutat követő 10-es kanyarnál a szervezők a tavalyi évben újraaszfaltozták a pálya ezen szakaszát. Ennek köszönhetően némileg csökkent a pálya felületének egyenetlensége, ami a féktávon az autó stabilabb viselkedését segíti elő. A lassítónál elhelyezett szegélykövek azonban meglehetősen magas kialakításúak, ami egyértelműen arra kényszeríti a pilótákat, hogy az irányváltoztatás alkalmával mindvégig kövessék a pálya vonalvezetését. A monacói aszfaltcsík tekintetében a Nouvelle sikán képviseli azt a pontot, ahol a versenyautók fékrendszere talán a legnagyobb terhelést kapja, miután az alagútban felgyorsult versenyautót egy intenzív fékhasználattal kell megfelelő tempóra lelassítani a dupla sikánt megelőzően.

 

A 12-es számmal jegyzett balos Tabac kanyar már valamelyest tempósabbnak mondható, de a megfelelő aerodinamikai- és mechanikai tapadás, valamint az alulkormányozottság megelőzése rendkívül fontos a védőkorláttal szegélyezett szűk szakaszon. A 13…14-es kanyarkombináció alkotta lassítónál elhelyezett laposabb szegélykövek viszonylag lágyabb karakterisztikájú felfüggesztési rendszert követelnek, hogy a pilóták a minél nagyobb sebesség elérése érdekében igénybe tudják azt venni, miközben az autó minimális mértékben emelkedik el a pálya felületétől.

 

Az előzőekkel ellentétben viszont a 15…16-os pályaívek belső részén már magasabb építésű kerékvetők találhatóak, amelynek egyértelmű célja az autók sebességének csökkentése. A jobbkezes La Rascasse kanyarívet követő 18-as kanyarban a Pirelli gumiabroncsok extra oldalirányú terhelést kapnak, mialatt a pilótáknak a szükséges sebességcsökkentés érdekében mindvégig játszani kell a gáz- és fékpedálokkal. A monacói ring utolsó, Anthony Noghes kanyarja is látványos pillanatokat tartogat, ahol a versenyautók a kanyar kijárati részéhez közeledve a kigyorsítás során gyakorlatilag szinte rácsúsznak a védőkorlátra.

 

 

A jó futómű-karakterisztika és a fékezések alatti stabilitás fokozott szerepe

 

A versenyautó beállításaival minimalizálni kell az alulkormányozottság kialakulását, amely a szűkebb kialakítású pályaszakaszokon és a monacói ring sajátságos kanyaríveiben kulcsfontosságú. A célegyenesként funkcionáló hosszú elnyújtott pályaív végén lévő sebességmérő pontnál a versenyzők akár 280km/h-ás tempót is el tudnak érni. A pálya gyors szakaszain elérhető maximális sebesség azonban önmagában véve még nem elegendő a jó köridőkhöz, hiszen sok más pályához hasonlóan itt is kompromisszumos megoldásra van szükség a beállítások tekintetében. A szabadedzések és az időmérő során rendkívül fontosak a pilóták visszajelzései az autók viselkedésével kapcsolatban, hiszen meg kell találni a helyes arányt a leszorító erő és a közegellenállás mértéke között, hogy a kanyarokban az autók tökéletes tapadással és ezzel együtt megfelelő stabilitással rendelkezzenek, hogy segítségével jó kigyorsításokat, és nem utolsó sorban jó kanyarsebességet lehessen elérni. Kerülni kell továbbá a túlzott mértékű leszorító erő előállítását is, amely a pálya tempósabb, egyenes szakaszaiban a végsebesség nem kívánt csökkenését eredményezné.

 

A Monacói Nagydíjnak otthont adó ringen a versenyautók fékrendszere hozzávetőlegesen 45%-os szinten van igénybe véve. A megfelelő fékteljesítmény mellett az autók gyorsulási jellemzői, és nem utolsó sorban azok súlya is rendkívül fontos Monacóban, még annak ellenére is, hogy a monte carlói futam a legtöbb versenyhez viszonyítva nagyjából 40km-rel rövidebb versenytávot képvisel. Miután a pálya meglehetősen szűk vonalvezetése igencsak megnehezíti az előzések kivitelezését, az időmérőn megszerzett rajtpozíciók rendkívüli módon befolyásolják a versenyen elérhető helyezést.

 

Monacóban egy teljes körnek nagyjából a 43%-át teszik meg a pilóták teljes gázadással – és egy kör alatt nagyjából 62 alkalommal váltanak sebességi fokozatot -, ahol 10kg üzemanyag a köridőben +/-0.2mp-et jelent. A hozzávetőlegesen 290km/h csúcssebesség elérését lehetővé tevő versenypályán a Formula-1-es versenyautók erőforrásai körönként nagyjából 1.6kg üzemanyagot égetnek el, míg a gumiabroncsok igénybevétele hozzávetőlegesen 25%-os szintre tehető. A pálya hosszabb-rövidebb egyenes szakaszait tagoló nagyobb kanyarok miatt a versenyautók fékrendszere közepes mértékben, hozzávetőlegesen 45%-ban van megterhelve, és a jó köridőkhöz az autó aerodinamikai beállításaival kb. 90%-os leszorító erőre van szükség.

 

A monacói versenypálya felületi egyenetlensége, illetve annak hullámos vonalvezetése nemcsak a V8-as erőforrásokra és azok beállítására nézve jelentenek kihívást, hanem az autók hasmagasságának helyes megválasztása tekintetében is. A motorok szempontjából ugyanis nem elhanyagolandó tényező az sem, hogy a hullámos pályafelület miatt esetlegesen elemelkedő hajtott kerekek miatt az adott szakaszon egyenetlenné válhat a motorokra ható terhelések mértéke, ami leginkább a fordulatszám hirtelen, de rövid ideig tartó megnövekedését jelenti. Annak érdekében pedig, hogy az autók padlólemeze ne ütközzön fel az aszfalton, és a kanyarok miatti hirtelen irányváltoztatások alatt is megfelelő egyensúlyban maradjon az autó, a lengéscsillapító elemek beállítása sem kerülheti el a mérnökök figyelmét. A klasszikusnak nevezhető Formula-1-es versenypályákkal ellentétben Monacóban nagyjából 5…7mm-rel magasabbra kell állítani az autók hasmagasságát, amelynek az előzőleg is említett egyenetlen pályafelület mellett az útburkolati jelek okozta csúszós részek miatt is nagy jelentősége van. Ez azonban befolyásolja a versenyautó aerodinamikai hatékonyságát, amelyet a légterelő elemek beállításával és konfigurációjával megfelelő módon kompenzálni kell.

 

Első légterelő szárny (Mercedes, Monacói Nagydíj, 2013)

A megfelelő aerodinamikai- és mechanikai tapadás, valamint az alulkormányozottság megelőzése rendkívül fontos a védőkorláttal szegélyezett szűk monacói versenypályán. (Fotó: Sutton Images)

 

A szükséges mechanikai tapadás biztosításához a versenyautók kerékfelfüggesztését a megszokottnál kissé lágyabbra kell állítani. Az aszfalt egyenetlensége és a kerékvető köveken történő kiegyensúlyozott áthajtás érdekében ugyanis a futóműveknek szabadabb mozgást kell biztosítani, amihez elengedhetetlen a kifogástalanul beállított keresztstabilizátorok használata.

A Formula-1-es autók felfüggesztési rendszerénél oda kell figyelni a lengéscsillapító elemek helyes beállítási szögére is, amellyel jelentős mértékben lehet befolyásolni az autó vezethetőségét a monacói pálya olyan pontjain, mint például a Massenet-Casino tér közötti szakaszon. A monte carlói pálya esetében ugyanis ez az egyik leggyorsabb szakasz, ahol csakis jó egyensúlyi beállításokkal és megfelelő gázadással lehet elkerülni az autó túlkormányozottságát. Ezen a szakaszon a védőkorlátot a lehető legjobban meg kell közelíteni, hiszen csakis így tudja a pilóta teljes mértékben kihasználni a versenyvonalat ahhoz, hogy a következő jobbos kanyarba jelentősebb mértékű tempóvesztés nélkül érkezzen meg. A kanyar kijárati részénél található bukkanós rész miatt az autó könnyűnek tűnik, és az aszfalttól történő felemelkedés során oda kell figyelni a gázpedál használatára.

 

Ahogyan az már korábban is említésre került, a Monacói Nagydíjon van szükség szinte a szezon legnagyobb mértékű leszorító erőt biztosító beállításokra. Nemcsak a pálya viszonylag kevés, sokkal inkább egyeneshez hasonlítható szakaszain van erre szükség, miután a lassabb kanyarokban elengedhetetlen jó mechanikai tapadásról sem szabad megfeledkezni. A monte carlói helyszín 10-es és a 11-es számú kanyarkombinációi veszik igénybe leginkább az autók fékrendszerét, ahol a pálya leggyorsabb szakaszát jelentő alagútból kihajtva a pilótáknak egészen 70km/h-ás sebességre kell lelassítani. Ezzel együtt itt van az egyik legjobb lehetőség is az előzésre, de ezt csak akkor lehet jól kivitelezni, ha az autó menetstabilitása a fékezések alatt is megfelelő szinten van.

 

A Rascasse mellett a monacói pálya egyik legszűkebb kanyaríve a Grand Hotel pályaszakasz, amellyel együtt a hercegségben megrendezésre kerülő futam a versenyautók átlagos mértékű kormányzási szögének a kétszeresét kívánja. A Grand Hotel az egyik leglassabb kanyarja az idei évnek, ahol nagyságrendileg 50km/h-ás sebességgel és a kormánykerék meglehetősen nagy elfordításával lehet csak áthajtani.

 

A monacói versenyre nem jellemző a motorok túlzottan nagymértékű igénybevétele, hiszen egy körnek mindössze a 43%-át teszik meg teljes gázadással. A motorok számára az egyik legnagyobb nehézséget az egyenetlen aszfaltfelület jelenti, hiszen a bukkanós részeken történő áthajtáskor az autó minimális mértékben ugyan, de felemelkedik a pályáról, és a szabadon kipörgő kerekek miatt a motor könnyedén túlpöröghet. Éppen ezért ennek előfordulási esélyét lehetőleg helyes beállításokkal el kell kerülni, és jó motorkarakterisztikára, valamint az alacsonyabb fordulatszámon történő jó nyomatékleadásra kell a motorok tekintetében fókuszálni.

 

 

A V8-as motorok és a monacói pálya összefüggései

 

A pole pozícióból rajtoló pilóta meglehetősen rövid, mindössze 140m-es távot tesz csak meg az első kanyarig. Ehhez mindösszesen 4 másodpercre van szükség, amely nem igazán ad lehetőséget arra, hogy a KERS által biztosítható extra lóerőket igénybe vegye az élen haladó versenyző. A St. Devote kanyarnál hozzávetőlegesen 105km/h-ra kell a pilótáknak lassítani, majd azt követően intenzív gázadással haladnak keresztül a Beau Rivage szakaszon egészen a Casino térig. A megfelelő nyomatékviszonyok biztosítása érdekében a motorkarakterisztikát a sebességváltó rövid áttételi arányaihoz kell igazítani. A KERS-t ezen a viszonylag egyenes szakaszon hatékonyan lehet használni, még annak ellenére is, hogy a hozzávetőlegesen 30m-es emelkedőn alig 10 másodpercet töltenek el az autók.

 

A pálya második, meglehetősen egyenetlen felületű szakaszokat tartalmazó szektora igencsak kritikus a motorok és az erőátviteli rendszer szempontjából. Mindamellett, hogy egy adott bukkanón történő áthajtás során a hajtott kerekek csak néhány nanoszekundumra ugyan, de eltávolodnak a pálya aszfaltjától, a nyomatékleadásban nagy szerepet játszó kerekek kipörögnek, ami viszont a motor felső fordulatszám tartományát veszi igénybe, extra mechanikai igénybevételt jelentve ezzel annak alkatrészeire. A Mirabeau-tól egészen a Grand Hotel (Loews kanyar) lassítóig a motorok alacsony fordulatszámon üzemelnek. A motorok nyomatékleadási- és megbízhatósági jellemzői rendkívül fontosak a pálya második szakaszán, hiszen a kanyarok be- és kijárati pontjain elérhető sebességek tekintetében időt nyerhet, vagy éppen veszíthet a pilóta. A monte carlói helyszín leggyorsabb szakaszának mondható, alagutat tartalmazó szakaszon közel 8…9 másodpercig az autók csúcssebességgel, és a motorok fordulatszám-tartományának felső határához közel üzemelnek. Az alagutat követő 10…11-es lassítónál pedig újra jelentős szerepet játszanak az erőforrások alacsonyabb fordulatszámon történő jó nyomatékviszonyai.

Az előzőleg említett dupla sikán után újabb kiváló lehetőség nyílik a KERS aktiválására, ahol a pilótának mindvégig precízen kell tartania az ideális versenyvonalat.

 

A Tabac névvel illetett kanyar és a célegyenes közötti harmadik részben található kanyarkombinációk is tökéletes megbízhatóságot követelnek az F1-es autókban lévő erőforrásoktól. A pilótának teljes komfortban kell lennie a motort illetően, vagyis biztosnak kell lennie abban, hogy a védőfalak mellett mindössze csak néhány centiméterre elszáguldó autójának motorja pontosan fog reagálni a gázpedál használatára.

 

 

A stratégia fontossága

 

A versenystratégia összeállításánál a legtöbb csapat a kétkiállásos boxtaktikát részesíti előnyben Monacóban, azonban számolni kell a Pirelli abroncsok teljesítménye mellett a biztonsági autó pályára küldésének lehetőségével is, ami az időjárási körülmények mellett attól is függhet, hogy egy esetleges baleset a pályának éppen melyik pontján következik be. Ez utóbbival kapcsolatban figyelembe kell venni a pálya karakterisztikáját is, mivel a bukóterek hiánya nem teszi olyan egyszerűvé az adott autó zavartalan mentését. Ennek ellenére viszont hozzá kell tenni azt a tényt is, hogy a pálya legtöbb pontján daruk, valamint a pályabíróknál lévő kézikocsik segítségével viszonylag kevés idő alatt ki tudják emelni, illetve el tudják szállítani a sérült autót egy semleges zónába.

 

A stratégia kidolgozásánál figyelembe kell venni továbbá, hogy Monacóban meglehetősen nehéz az előzés, és hogy a pilóta figyelmetlensége könnyedén az autó sérüléséhez vezethet. Egy boxkiállásra Monte Carlóban nagyságrendileg 21.4 másodpercre van szükség.

Ahogyan az már korábban is említésre került, a biztonsági autó esetleges pályára küldésével is kalkulálnia kell a csapatoknak. Ebben az esetben nem szabad megfeledkezni a kritikusnak mondható rajtot követő pillanatokról, vagy a pálya első kanyarjának, a St. Devote be- és kijárati szakaszairól sem.

 

A tavalyi évhez hasonlóan a Formula-1 hivatalos gumibeszállítója, a Pirelli a 2013-as Monacói Nagydíjra is a két leglágyabb keverékét, a sárga színjelöléssel rendelkező lágy-, és a piros színkóddal rendelkező szuperlágy gumiabroncsát biztosítja elsődleges- és opcionális abroncsként a csapatok számára.

 

Felipe Massa (Ferrari, Monacói Nagydíj, 2013)

A szükséges mechanikai tapadás biztosításához a versenyautók kerékfelfüggesztését a megszokottnál kissé lágyabbra kell állítani. Az aszfalt egyenetlensége és a kerékvető köveken történő kiegyensúlyozott áthajtás érdekében ugyanis a futóműveknek szabadabb mozgást kell biztosítani. (Fotó: Sutton Images)

 

A gumiabroncsok szempontjából rendkívül fontos, hogy a kellő mechanikai tapadás érdekében mindvégig megfelelő hőmérsékleti szinten tudják tartani a pilóták a gumiabroncsok felületét, miközben azok termikus igénybevétele talán ezen a helyszínen a legalacsonyabb mértékű.

 

A Pirelli P Zero szuperlágy gumiabroncs volt az egyetlen olyan gumitípus, amelynek összetétele a 2011-es évtől kezdődően nem változott, viszont a gyártó a 2013-as szezonra vonatkozóan lágyabb keverékkel készíti azt a jobb teljesítmény és termikus degradáció érdekében. A módosított specifikációnak köszönhetően a gumiabroncs megfelelő tapadásához szükséges hőmérséklet eléréséhez kevesebb időre van szükség. Ez a gumitípus ideális választás azokra a versenypályákra, amelyekre a lassabb sebesség, és az intenzívebb irányváltások a jellemzőbbek, mint ami a monacói helyszínre vonatkozóan is elmondható. Mindezek mellett az alacsonyabb, 85…110°C-os működési tartományának köszönhetően jó menetteljesítményt nyújt a sima futófelületű aszfalton.

 

A Pirelli P Zero lágy gumiabroncs hozzávetőlegesen 0.5 másodperccel lassabb köridőket képes biztosítani az előzőleg említett szuperlágy típushoz képest, mindamellett, hogy ez a gumiabroncs is lágyabb keverékkel rendelkezik a tavalyi évben használt lágy papuccsal szemben. A magas, 105…125°C közötti működési tartománynak köszönhetően nagyobb igénybevételeknek is ellenáll, amelynek köszönhetően ez az a keverék, amely frekventáltabb módon szerepel az idei futamokon.

 

Miután a monacói városi pályán az aerodinamikai teljesítmény mellett a mechanikus tapadásnak rendkívül nagy szerepe van, ebben az előzőleg is említett, alacsonyabb hőmérsékleti tartományra kifejlesztett szuperlágy abroncsok nyújtanak majd segítséget. A Pirelli piros színkóddal ellátott keveréke karakterisztikájából adódóan megfelelő nagyságú vonóerőt és egyúttal a jó kanyarsebességhez szükséges tapadásról is képes gondoskodni.

Miután a szűk utcai versenypályán nem kis kihívást jelent az előzések kivitelezése, az időmérőn elért rajtpozíció kulcsfontosságú szerepet játszik a futamon elérhető eredmény szempontjából. Éppen ezért vélhetően sokan a szuperlágy gumikkal fogják teljesíteni a kvalifikáció utolsó szakaszát, és azzal is kezdik majd meg a vasárnapi versenyt.

 

 

A Nemzetközi Automobil Szövetség az elmúlt évekhez hasonlóan ismét úgy döntött, hogy a Monacói Nagydíj helyszínén a 2013-as évben sem engedélyezi az alagútban a DRS használatát.

 

Az elmúlt két évben megrendezett Monacói Nagydíjhoz hasonlóan az FIA ezúttal is csak egyetlen egy előzési zónát határozott meg. A pálya részét képező alagút önmagában véve is különleges kihívásokat tartogat a pilóták számára, ahol a meglehetősen egyedi látásviszonyok mellett a poros aszfalt és az extra sebesség párosa, valamint a lecsökkent leszorító erő akár komolyabb baleset előidézője is lehet. Éppen ezért az FIA továbbra sem engedélyezi használni a pálya alagútjában a Légellenállást Csökkentő Rendszert sem a szabadedzéseken, sem a kvalifikáció, sem pedig a futam során.

 

A Nemzetközi Automobil Szövetség a 2012-es évben lebonyolított Monacói Nagydíjhoz hasonlóan ezúttal is a célegyenesben teszi elérhetővé a DRS által nyújtott előnyök használatát. Az a pilóta tehát, aki az előtte haladó, megelőzni kívánt ellenfeléhez képest a 16-os számmal jelölt kanyart követő 44m-nél meghatározott detektálási ponton legfeljebb 1 másodperces távolságban halad, az a 19-es kanyar után 18m-rel kialakított aktiválási ponton állíthatja majd laposabbra a hátsó légterelő szárny felső vízszintes profilját, amely extra sebességtöbblethez juttatja őt az előzés kivitelezéséhez.

 

A Formula-1-es versenypályák legtöbbjéhez hasonlóan, ahol a kötelező, illetve az elvárt fejlesztések mellett a versenyzés biztonságát fokozni hivatott változtatások elvégzésére is sor szokott kerülni, ezúttal Monacót sem kerülhette el.

 

Mindamellett, hogy a pálya 1-es és 3-as számmal jelölt kanyarjai közötti szakasz új aszfaltréteget kapott, ugyanilyen beavatkozást hajtott végre a verseny szervezősége a célegyenes mellett kialakításra kerülő boxutca felületével is. A 3-as számú kanyarnál a pálya bal oldalán a tavalyi évben alkalmazott megoldással ellentétben némi fejlesztést hajtottak végre a pályát szegélyező védőkorlátok tekintetében, csakúgy, mint a 8-as és a 10-es kanyarok közötti szakasz bal oldali részén.

 

A pálya vonalvezetését tekintve eszközölt változtatások között említhető továbbá az 5-ös kanyar csúcspontjánál újonnan telepített, 500mm szélességű kerékvető kövek megjelenése, valamint a 19-es számú kanyar kijáratánál a 2012-es nagydíjon alkalmazott szegélykövek további 200mm-rel történő kiszélesítése is.

 

 

Technikai információk

Monacói Nagydíj – Monte Carlo (2013.05.23…05.26)

 

Maximum G-nehézségi erő: 3.7G

Sebességváltások száma: 62db/kör

Üzemanyag-hatás: 0.2mp/10kg

Üzemanyag fogyasztás: 1.6kg/kör

Teljes gázadás: 43%

A gumik igénybevétele: 25%

A fékek igénybevétele: 45%

Leszorító erő: 90%

A boxkiálláshoz szükséges idő: 21.4mp

A boxutca hossza: 316m

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (2 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013), 5.0 out of 5 based on 2 ratings


Címkék: ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Az F2012 vizsgálata a szélcsatornában (Ferrari, 2012)
A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban

A Formula-1 és az ehhez hasonló technikai sportok mindig is meglehetősen szerteágazó, és szinte végeláthatatlan elmélkedések és találgatások színtere is...

Módosított hátsó légterelő szárny (Force India, Duxford teszt, 2013.05)
Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban

A Spanyol Nagydíjat követő héten a Force India alakulat azon túl, hogy a tervezőasztalok mögött igyekezett minél alaposabban felkészülni a...

Pirelli gumiabroncsok (Spanyol Nagydíj, 2013)
A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra

A tavalyi évhez hasonlóan a Formula-1 hivatalos gumibeszállítója, a Pirelli a 2013-as Monacói Nagydíjra is a két leglágyabb keverékét, a...

Close