Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2012) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2012)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2012.05.26. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,055

A 2012-es Formula-1-es világbajnokságban a tavalyi szezonhoz hasonlóan a Monacói Nagydíj ezúttal is a hatodik helyet foglalja el a versenynaptárban. A csillogás és a gazdagság fogalomköreivel összenőtt monte carlói hercegségben megrendezésre kerülő autóverseny meglehetősen illusztris állomása a száguldó cirkusz világának, amelyet tulajdonképpen egy napon említenek a Monte Carlo Rally, és a Le Mans futamokkal.

 

Vatikán után a második legkisebb államként funkcionáló, mindössze 1.95km2-es területen fekvő monte carlói hercegség szűk utcáin időszakosan kialakításra kerülő versenypálya sajátosságait erősíti, hogy a Monte Carlo épületei között húzódó aszfaltcsík nem tartalmaz a klasszikus versenypályák esetében létesített bukótereket. Ebből adódóan a pályát szegélyező szalagkorlátok és védőfalak között a pilótáknak még intenzívebb módon kell koncentrálniuk, mindamellett, hogy az F1-es autók volánját is a legprecízebb módon kell kezelniük.

A hozzávetőlegesen 32.000 fős állandó lakosságot számláló monacói hercegségben megrendezésre kerülő futam nemcsak a csapatok és a pilóták számára jelent különlegességet, hanem a versenyre kilátogató nézőknek is maradandó élményt jelent a kikötő szomszédságában lévő „kis ékszerdobozban” megrendezésre kerülő nagydíjhétvége. A 3.340km hosszú versenypálya az idei futamok tekintetében az egyik leglassabb helyszínnek mondható, ahol a 78 körös versenytáv során az autók átlagsebessége nagyjából 160km/h-ás értékre tehető. A pálya karakterisztikájából adódóan a lehető legnagyobb mértékű leszorító erőt biztosító beállításokat kell alkalmazni, miután a kisebb sebességet lehetővé tevő kanyarokban rendkívül fontos a tökéletes úttartás. A szűk vonalvezetés, a nagy fékezéseket követelő kanyarok és a monacói pálya sajátosságaként említhető alagút teszi különlegessé a versenyző és a technika számára a vízparti városban lebonyolításra kerülő nagydíjat.

Az autók felkészítésén fáradozó mérnököknek sincs könnyű dolguk, hiszen a technikailag igencsak sokat követelő versenypályán – ahol nem kimondottan a motorteljesítmény, hanem sokkal inkább a megfelelő nyomatékviszonyok és a sebességváltó, valamint a fékek jó beállításai dominálnak – a versenyautók finombeállítását úgy kell elvégezni, hogy a pálya lassabb szakaszaiban is a maximális teljesítményt lehessen kihozni a konstrukciókból.

Monte Carlóban valamelyest szokatlannak mondható beállításokat kell alkalmazni, de a jó eredményhez elengedhetetlen a pilóták részéről a korábban is említett fokozott összpontosítás. Ahogyan az utcai versenyhelyszínek esetében lenni szokott, a hétvége első részében az aszfalt tapadási jellemzői meglehetősen rosszak, de a szabadedzések és az időmérő során a vasárnapi versenyre elfogadható szintre felgumizzák az autók az aszfaltot. A szűk és kanyargós pályán a jó kanyarsebességek és a megfelelő kigyorsítások érdekében a pilótáknak sokszor a szalagkorlátokhoz, valamint a védőfalakhoz igen közel kell elhaladniuk, ami a 2009-es évben bevezetett nagyobb fesztávú, 1800mm hosszú első légterelő szárnyak miatt nagyobb óvatosságra inti a pilótákat.

 

A tökéletes koncentráció és a precíz volánkezelés monacói művészete

Pályabejáró (Monacói Nagydíj, 2012)

 

A 3.340km-es utcai versenypályán a boxutca közvetlen szomszédságában dedikált, sokkal inkább egy ívelt pályaszakaszhoz hasonlítható célegyenesből rajtol el a mezőny. A rajtot követő első, St. Devote névre hallgató, közepes mértékű sebességgel teljesíthető kanyar kritikusnak nevezhető, hiszen annak csúcspontjánál laposabb kialakítású kerékvető kövekkel szegélyezett szakaszon viszonylag egyenetlen felületű fékezési zóna nehezíti a pilóták dolgát.

Az első kritikus kanyar teljesítését követően egy emelkedős szakasz vezet egészen a balkezes Massanet kanyarhoz, amely a hosszan elnyúló és viszonylag szűk kialakítása, valamint a közepes tempó és a szalagkorlátok közelsége miatt egy vezetői hiba esetén biztos, hogy az autó amortizációját eredményezi.

A Massane-ből történő kihajtást követően szinte azonnal egy újabb kanyar teljesítése vár a mezőnyre. A 4-es számmal jelölt Casino szakasz jellegzetessége a kissé döntött kanyarív, amely az előzőleg említett kanyarokhoz hasonlóan szintén közepes sebességgel abszolválható. Az igencsak hepe-hupás felületű rövid egyenes szakaszt követően intenzív fékezéssel érkeznek meg a pilóták a hosszan elnyúló, és lassan teljesíthető 5-ös számú jobbos visszafordítóhoz, amelynek jellegzetessége, hogy a belső íven nem túl jó tapadást lehet elérni a Pirelli gumiabroncsaival.

A monacói pálya leglassabb pontja – amely egyúttal a szezon versenyhelyszíneit tekintve a legszűkebb kanyarnak is mondható – a Grand Hotel lassító, ahol az autónak egy esetleges keresztbe fordulása komoly torlódást is okozhat. A V8-as motorok tekintetében érdemes talán említést tenni arról, hogy a pálya ezen pontján a maximálisan 18.000-es percenkénti fordulatszámra tervezett erőforrások itt nagyjából 5000ford/perc-en üzemelnek, ahol szintén kiváló nyomatékleadásra van szükség. A 7-es számú, Mirabeau Bas névre keresztelt, jobbkezes pályaív is alacsonyabb sebességi fokozatot követel, ahol a kanyar belső ívén lapos szegélykövek kerülnek elhelyezésre. Fontos, hogy a Portier kanyarban megfelelő legyen a versenyautó tapadása, hogy a pilóta a lehető leghamarabb meg tudja kezdeni a lassú kanyarból történő kigyorsítást a soron következő alagútban elérhető sebesség maximalizálása érdekében.

Az alagutat követő 10-es kanyarnál a szervezők újraaszfaltozták a pálya ezen szakaszát, amelynek köszönhetően valamelyest csökkent a pálya felületének egyenetlensége, ami a féktávon nagyobb menetstabilitást, és nem utolsó sorban nagyobb biztonságot is eredményez. A lassítónál elhelyezett szegélykövek meglehetősen magas kialakításúak, ami egyértelműen arra kényszeríti a pilótákat, hogy az irányváltoztatás alkalmával mindvégig kövessék a pálya vonalvezetését. A monacói aszfaltcsík tekintetében a Nouvelle sikán képviseli azt a pontot, ahol a versenyautók fékrendszere leginkább igénybe van véve, miután az alagútban felgyorsult versenyautót egy intenzív fékhasználattal kell megfelelő tempóra lelassítani ahhoz, hogy ne legyen semmiféle probléma a dupla sikán teljesítésekor.

A 12-es számmal jegyzett balos Tabac kanyart viszonylag nagyobb sebességgel lehet bevenni, de a megfelelő aerodinamikai- és mechanikai tapadás, valamint az alulkormányozottság megelőzése rendkívül fontos a védőkorláttal szegélyezett szűk szakaszon. A 13…14-es kanyarkombináció alkotta lassítónál elhelyezett laposabb szegélykövek viszonylag lágyabb karakterisztikájú felfüggesztési rendszert követelnek, hogy a pilóták a minél nagyobb sebesség elérése érdekében igénybe tudják azt venni.

Az előzőekben említett kanyarkombinációhoz képest a 15…16-os pályaívek belső részén már magasabb építésű kerékvetők találhatóak, amely a sebesség csökkentésére kényszeríti a versenyzőket. A jobbkezes La Rascasse kanyarívet követő 18-as kanyarban a Pirelli gumiabroncsok extra oldalirányú terhelésnek vannak kitéve, miközben a pilótáknak a szükséges sebességcsökkentés érdekében mindvégig játszani kell a gáz- és fékpedálokkal. A monacói ring utolsó, Anthony Noghes kanyarja is látványos pillanatokat tartogat, ahol a versenyautók a kanyar kijárati részéhez közeledve a kigyorsítás során rendre megközelítik a védőfalat.

 

A fékezések alatti stabilitás jelentősége

A versenyautó beállításaival el kell érnie a mérnököknek, hogy a szűkebb kialakítású pályaszakaszokon és a monacói ring sajátságos kanyaríveiben ne kelljen a pilótáknak alulkormányozottsággal szembesülni. A célegyenesként funkcionáló hosszú elnyújtott pályaív végén lévő sebességmérő pontnál a versenyzők akár 280km/h-ás tempót is el tudnak érni. Az egyenesben, illetve a gyorsabb szakaszokon elérhető maximális sebesség önmagában véve még nem elegendő a jó köridőkhöz, hiszen sok más pályához hasonlóan itt is kompromisszumos megoldásra van szükség a beállítások tekintetében. A szabadedzések, valamint az időmérő során rendkívül fontosak a pilóták által adott, a versenyautó viselkedésével kapcsolatos visszajelzések, hiszen meg kell találni a helyes arányt a leszorító erő és a közegellenállás mértéke között, hogy a kanyarokban az autók tökéletes tapadással és ezzel együtt megfelelő stabilitással rendelkezzenek, hogy ezáltal jó kigyorsításokat, és nem utolsó sorban jó kanyarsebességet lehessen velük elérni. Mindezek mellett pedig az egyenesekben sem szabad túlzott mértékű leszorító erőt generálni, hiszen az a végsebesség nem kívánt csökkenését eredményezi.

A Monacói Nagydíjon a versenyautók fékrendszere nagyjából 45%-os szinten van igénybe véve. A megfelelő fékteljesítmény mellett az autók gyorsulási jellemzői, valamint azok súlya is rendkívül fontos Monacóban, még annak ellenére is, hogy a monte carlói futam a legtöbb versenyhez viszonyítva nagyjából 40km-rel rövidebb versenytávot képvisel. Mivel a szűk vonalvezetés rendkívüli módon megnehezíti az előzések kivitelezését, ezért az időmérőn elért eredmény rendkívüli módon befolyásolhatja a versenyen elérhető helyezést.

 

Felipe Massa (Ferrari, Monacói Nagydíj, 2012)

 

A monacói pálya a tengerszinthez képest viszonylag közel helyezkedik el, amely befolyásolja a hőmérséklet- és páratartalom viszonyokat. Monte Carlo nagyságrendileg 10m-rel a tengerszint felett terül el, és az itt mérhető átlagos légnyomás értéke megközelítőleg 1.014 mbar körül mozog.

Monacóban egy teljes körnek nagyjából a 43%-át teszik meg a pilóták teljes gázadással – és egy kör alatt nagyjából 55 alkalommal váltanak sebességi fokozatot -, ahol 10kg üzemanyag a köridőben +/-0.2mp-et jelent. A hozzávetőlegesen 290km/h csúcssebesség elérését lehetővé tevő versenypályán a Formula-1-es versenyautók erőforrásai körönként nagyságrendileg 1.7kg üzemanyagot égetnek el, és természetesen nem szabad megfeledkezni a Pirelli gumik igénybevételéről sem, ami hozzávetőlegesen 25%-os szintre tehető. A pálya hosszabb-rövidebb egyenes szakaszait tagoló éles kanyarok miatt a versenyautók fékrendszere közepes mértékben, becslések szerint 45%-ban van megterhelve, és a jó köridők eléréséhez az autó aerodinamikai beállításaival kb. 90%-os leszorító erőre van szükség.

A monacói versenypálya felületi egyenetlensége nemcsak a V8-as erőforrásokra és azok beállítására nézve jelentenek kihívást, hanem az autók hasmagasságának helyes megválasztása szempontjából is. Annak érdekében, hogy az autók padlólemeze ne ütközzön fel az aszfalton, és a kanyarok miatti hirtelen irányváltoztatások alatt is megfelelő egyensúlyban maradjon az autó, a lengéscsillapító elemek beállításánál is körültekintően kell eljárni. A Formula-1-es versenypályák többségén alkalmazott hasmagassághoz képest Monacóban nagyjából 5…7mm-rel magasabbra kell állítani az autókat, amelynek az előzőleg is említett egyenetlen pályafelület mellett az útburkolati jelek okozta csúszós részek miatt is nagy jelentősége van.

A minél jobb tapadási jellemzők biztosítása érdekében a versenyautók kerékfelfüggesztési rendszerét a megszokottnál kissé lágyabbra kell állítani. Az aszfalt egyenetlensége és a kerékvető köveken történő kiegyensúlyozott áthajtás érdekében ugyanis a futóműveknek szabadabb mozgást kell biztosítani, amihez elengedhetetlen a kifogástalanul beállított keresztstabilizátorok használata.

A Formula-1-es autók felfüggesztési rendszerénél oda kell figyelni a lengéscsillapító elemek helyes beállítási szögére is, amellyel jelentős mértékben lehet befolyásolni az autó vezethetőségét a monacói pálya olyan pontjain, mint például a Massenet-Casino tér közötti szakaszon. A monte carlói pálya esetében ugyanis ez az egyik leggyorsabb szakasz, ahol csakis jó egyensúlyi beállításokkal és megfelelő gázadással lehet elkerülni az autó túlkormányozottságát. Ezen a szakaszon a védőkorlátot a lehető legjobban meg kell közelíteni, hiszen csakis így tudja a pilóta teljes mértékben kihasználni a versenyvonalat ahhoz, hogy a következő jobbos kanyarba jelentősebb mértékű tempóvesztés nélkül érkezzen meg. A kanyar kijáratánál lévő bukkanós rész miatt az autó könnyűnek tűnik, és az aszfalttól történő felemelkedés alkalmával igencsak oda kell figyelni a gázpedál használatára.

A Monacói Nagydíjon van szükség szinte a szezon legnagyobb mértékű leszorító erőt biztosító beállításokra. Nemcsak a pálya viszonylag kevés, sokkal inkább egyeneshez hasonlítható szakaszain van erre szükség, miután a lassabb kanyarokban elengedhetetlen jó mechanikai tapadásról sem szabad megfeledkezni. Az olyan kanyargós, és egyenetlen felületű helyszínek esetében, mint a monacói pálya, csakis a nagy leszorító erővel rendelkező konstrukció képes stabilan viselkedni a fékezések és a kigyorsítások során.

Ahogyan az már korábban is említésre került, az egyik legnagyobb fékezést igénylő pont a 10-es és a 11-es számú kanyarkombinációknál található, ahol a pálya leggyorsabb szakaszát jelentő alagútból kihajtva a pilótáknak egészen 70km/h-ás sebességre kell lelassítani az autót. Ezzel együtt itt van az egyik legjobb lehetőség is az előzésre, de ezt csak akkor lehet jól kivitelezni, ha az autó menetstabilitása a fékezések alatt is megfelelő szinten van.

 

Romain Grosjean (Lotus, Monacói Nagydíj, 2012)

 

A Rascasse mellett a monacói pálya egyik legszűkebb kanyaríve a Grand Hotel pályaszakasz, amellyel együtt a hercegségben megrendezésre kerülő futam a versenyautók átlagos mértékű kormányzási szögének a kétszeresét kívánja. A Grand Hotel az egyik leglassabb kanyarja az idei évnek, ahol nagyságrendileg 50km/h-ás sebességgel és a kormánykerék meglehetősen nagy elfordításával lehet csak áthajtani.

A monacói verseny nem igazán veszi igénybe a versenyautók V8-as erőforrását, hiszen egy körnek mindössze a 43%-át teszik meg teljes gázadással. A motorok számára az egyik legnagyobb nehézséget az egyenetlen aszfaltfelület jelenti, hiszen a bukkanós részeken történő áthajtáskor az autó minimális mértékben ugyan, de felemelkedik a pályáról, és a szabadon kipörgő kerekek miatt a motor könnyedén túlpöröghet. Éppen ezért ennek előfordulási esélyét lehetőleg helyes beállításokkal el kell kerülni, és jó motorkarakterisztikára, valamint az alacsonyabb fordulatszámon történő jó nyomatékleadásra kell a motorok tekintetében fókuszálni a mérnököknek.

A fentiekben a pilóták szempontjából kanyarról-kanyarra végigkövettük a monacói aszfaltcsíkot, amit talán a motorok és az erőátviteli rendszer szempontjából is érdemes lenne megtenni. A pole pozícióból rajtoló pilóta meglehetősen rövid, mindössze 140m-es távot tesz csak meg az első kanyarig. Ehhez mindösszesen 4 másodpercre van szükség, amely nem igazán ad lehetőséget arra, hogy a KERS által biztosítható extra lóerőket igénybe vegye az élen álló versenyző. A St. Devote kanyarnál hozzávetőlegesen 105km/h-ra kell a pilótáknak lassítani, majd azt követően intenzív gázadással haladnak keresztül a Beau Rivage szakaszon egészen a Casino térig. A megfelelő nyomatékviszonyok biztosítása érdekében a motorkarakterisztikát a sebességváltó rövid áttételi arányaihoz kell beállítani. A KERS-t ezen a viszonylag egyenes szakaszon hatékonyan lehet használni, még annak ellenére is, hogy a hozzávetőlegesen 30m-es emelkedőn mindössze 10 másodpercet töltenek el az autók.

A pálya második, meglehetősen egyenetlen felületű szakaszokat tartalmazó szektora igencsak kritikus a motorok és az erőátviteli rendszer tekintetében. Mindamellett, hogy egy adott bukkanón történő áthajtás során a hajtott kerekek csak néhány nanoszekundumra távolodnak el a pálya aszfaltjától, a nyomatékleadásban nagy szerepet játszó kerekek kipörögnek, ami viszont a motor felső fordulatszám tartományát veszi igénybe, extra mechanikai igénybevételt jelentve ezzel annak alkatrészeire vonatkozóan. A Mirabeau-tól egészen a Grand Hotel (Loews kanyar) lassítóig a motorok meglehetősen alacsony fordulatszámon üzemelnek. A motorok nyomatékleadási- és megbízhatósági jellemzői rendkívül fontosak a pálya második szakaszán, hiszen a kanyarok be- és kijárati pontjain elérhető sebességek tekintetében időt nyerhet, vagy éppen veszíthet a pilóta. A monte carlói helyszín leggyorsabb szakaszának mondható, alagutat tartalmazó szakaszon közel 8…9 másodpercig az autók csúcssebességgel, és a motorok fordulatszám-tartományának felső határához közel üzemelnek. Az alagutat követő 10…11-es lassítónál pedig újra jelentős szerepet játszik az erőforrások alacsonyabb fordulatszámon történő jó nyomatékviszonyai.

Az előzőleg említett dupla sikán után újabb kiváló lehetőség nyílik a KERS aktiválására, miközben a pilótának mindvégig precízen kell tartania az ideális versenyvonalat.

 

Fernando Alonso (Ferrari, Monacói Nagydíj, 2012)

 

A Tabac névvel illetett kanyar és a célegyenes közötti harmadik szektorban található kanyarkombinációk is tökéletes megbízhatóságot követelnek az F1-es autókban lévő lóerő forrásoktól. A pilótának teljes komfortban kell lennie a motort illetően, vagyis biztosnak kell lennie abban, hogy a védőfalak mellett mindössze csak néhány centiméterre elszáguldó autójának motorja pontosan fog reagálni a gázpedál állásában bekövetkező legapróbb változásokra.

 

A stratégia fontossága

A versenystratégia összeállításánál a legtöbb csapat a kétkiállásos boxtaktikát részesíti itt előnyben, azonban számolni kell a Pirelli abroncsok teljesítménye mellett a biztonsági autó pályára küldésének lehetőségével is, ami az időjárási körülmények mellett attól is függhet, hogy egy esetleges baleset a pályának éppen melyik pontján következik be. Ez utóbbival kapcsolatban figyelembe kell venni a pálya karakterisztikáját is, mivel a bukóterek hiánya nem teszi olyan egyszerűvé az adott autó zavartalan mentését. Ennek ellenére viszont hozzá kell tenni azt a tényt is, hogy a pálya legtöbb pontján daruk segítségével viszonylag kevés idő alatt ki tudják emelni a sérült autót egy semleges zónába.

A stratégia kidolgozása során figyelembe kell venni továbbá, hogy Monacóban meglehetősen nehéz, csaknem szinte teljesen lehetetlen az előzés, és hogy a pilóta figyelmetlensége könnyedén az autó sérüléséhez vezethet. Egy boxkiállásra Monte Carlóban nagyságrendileg 22 másodpercre van szükség.

Ahogyan az már korábban is említésre került, a biztonsági autó esetleges pályára küldésével is kalkulálnia kell a csapatoknak. Ebben az esetben nem szabad megfeledkezni a kritikusnak mondható rajtot követő pillanatokról, vagy a pálya első kanyarjának, a St. Devote be- és kijárati szakaszairól sem.

A Pirelli által biztosított szuperlágy gumiabroncsról is érdemes említést tenni, amely az idei szezonban elsőként, opcionális gumiabroncsként ezen a helyszínen mutatkozik be, míg elsődleges gumiként a sárga színjelöléssel rendelkező lágy összetételű papucsok állnak majd a csapatok rendelkezésére. (Az olasz gyártó az F1-es gumiabroncsok összetételét tekintve egyedül csak a piros színjelölésű abroncsánál nem végzett el semmiféle változtatást a tavalyi évben használt specifikációhoz képest.)

Mivel utcai helyszínről van szó, ezért a pálya felületének tapadása jelent majd némi kihívást, de a szóban forgó kétféle gumiabroncs alacsony hőmérsékleti tartományra történt kifejlesztése miatt viszonylag rövid időn belül elérik az optimális tapadást elősegítő üzemi hőmérsékletet.

Miután a monacói városi pályán az aerodinamikai teljesítmény mellett a mechanikus tapadásnak rendkívül nagy szerepe van, ebben az előzőleg is említett, alacsonyabb hőmérsékleti tartományra kifejlesztett szuperlágy abroncsok nyújtanak majd segítséget. A Pirelli piros színkóddal ellátott keveréke karakterisztikájából adódóan megfelelő nagyságú vonóerőt és egyúttal a jó kanyarsebességhez szükséges tapadásról is képes gondoskodni.

Miután a szűk utcai versenypályán nem kis kihívást jelent az előzések kivitelezése, az időmérőn elért rajtpozíció kulcsfontosságú szerepet játszik a futamon elérhető eredmény szempontjából. Éppen ezért vélhetően sokan a szuperlágy gumikkal fogják teljesíteni a kvalifikációt, és azzal is kezdik majd meg a vasárnapi versenyt.

 

A Nemzetközi Automobil Szövetség a Monacói Nagydíjjal kapcsolatban ismételten úgy határozott, hogy a hercegségben kialakításra kerülő utcai versenypálya alagútjában a pilóták a futam mellett sem a szabadedzéseken, sem pedig az időmérőn nem használhatják majd a DRS rendszert. Az FIA vizsgálatai alapján ugyanis a Légellenállást Csökkentő Rendszer az előzőekben említett pályaszakaszon, ahol a meglehetősen egyedi látásviszonyok mellett a poros aszfalt és az extra sebesség párosa, valamint a lecsökkent leszorító erő akár komolyabb baleset előidézője is lehet.

Éppen ezért a Nemzetközi Automobil Szövetség a 2011-es évben lebonyolított Monacói Nagydíjhoz hasonlóan ezúttal is a ring célegyenesében teszi elérhetővé a DRS által nyújtott előnyök kiaknázását. Az a pilóta tehát, aki az előtte haladó, megelőzni kívánt ellenfeléhez képest legfeljebb 1 másodperces távolságban halad a monte carlói pálya 17-es számmal jelölt kanyarjánál kijelölt mérőpontnál, az a 19-es kanyar kijáratát követően meghatározott aktiválási ponton állíthatja majd laposabbra autójának hátsó légterelő szárnyát, extra sebességhez jutva ezzel az előzési manőver kivitelezéséhez.

A Formula-1-es versenypályák legtöbbjéhez hasonlóan, ahol a kötelező, illetve az elvárt fejlesztések mellett a versenyzés biztonságát fokozni hivatott változtatások elvégzésére is sor szokott kerülni, ezúttal Monacót sem kerülhette el.

Éppen ezért, hogy a helyszín adottságait figyelembe véve minél jobb biztonsági szintet lehessen biztosítani az F1-es versenyzők számára, az egyik legjelentősebb módosításra a híres monacói alagutat követő pályaszakaszon került sor. Miután speciális, lézeres vizsgálatokkal egyértelműen kimutatták, hogy a féktávon hozzávetőlegesen 200mm-es szintkülönbséggel kell megküzdeni, elvégezték az érintett terület kiegyenlítését. Mindezek mellett pedig az alagútból kivezető szakasz végén a lassítónál korábban kialakított védőfalat 14.6 méterrel hátrébb helyezték el, hogy az esetlegesen megcsúszó versenyautónak nagyobb esélye legyen azt elkerülni.

A fentiekben említett változtatások mellett a jobb energiaelnyelő tulajdonságokkal rendelkező, az FIA által kifejlesztett TecPro védőkorlátok elhelyezésére kerül sor a St. Devote és az uszodai szakaszoknál, valamint néhány részen jobb tapadást biztosító burkolatot alakítottak ki.

A pálya vonalvezetése, egészen pontosan az elmúlt években már megszokottá vált boxutcai kijárat kialakítása sem maradt érintetlen. A meglehetősen szűk pályaszakasznál ugyanis egy-két fát kivágtak, amelynek köszönhetően szélesebbre tudták kialakítani az érintett területet, biztonságosabb kihajtást adva ezzel a versenyzőknek. Az előzőleg felsorolt pályamódosítások mellett pedig a Mirabeau-nál lévő úgynevezett menekülő-utat érdesített felülettel látták el, hogy még gyorsabban le tudjanak lassulni az esetlegesen kicsúszó versenyautók.

 

Technikai információk
Monacói Nagydíj – Monte Carlo (2012.05.24…05.27)

Technikai információk (Monacói Nagydíj, 2012)

 

Pályarajz (Monte Carlo)

Pályagrafika (Monte Carlo, Monacói Nagydíj, 2012)(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2012), 5.0 out of 5 based on 1 rating


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Pirelli szuperlágy gumi (McLaren Mercedes, Monacói Nagydíj, 2011.05.27)
Kanadában is szerephez jut a Pirelli szuperlágy abroncsa

A Formula-1 hivatalos gumibeszállítója, a Pirelli hivatalosan is bejelentette, hogy a hétvégén megrendezésre kerülő Monacói Nagydíjat követő három versenyhétvégén mely...

Előzési zóna (Monacói Nagydíj, 2012)
Ismét a célegyenesben lesz az előzési zóna Monacóban

Ahogyan arról már egy korábbi bejegyzésben lehetett olvasni, a Nemzetközi Automobil Szövetség az elkövetkező héten megrendezésre kerülő Monacói Nagydíjjal kapcsolatban...

A híres monacói alagút (Monacói Nagydíj, 2011)
A monacói alagút idén is tabu lesz a DRS használatát illetően

Úgy tűnik a tavalyi Monacói Nagydíjhoz hasonlóan idén sem vélekedik másként az FIA az előzési zóna kijelölésével kapcsolatban. Mint ismeretes,...

Close