Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2011) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2011)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.05.27. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 6,504

A 2011-es Formula-1-es világbajnokság hatodik fordulójaként megrendezésre kerülő Monacói Nagydíj az autóversenyzés nagy presztízzsel bíró eseménye, amelyet egy napon említenek a Monte Carlo Rally, és a Le Mans futamokkal. A mindössze 1.95km2–es területen fekvő monte carlói hercegség – amely Vatikán után a második legkisebb állam – szűk utcáin kialakított versenypálya egyediségét fokozza, hogy az épületek között húzódó aszfaltcsík nem tartalmaz a versenypályák esetében klasszikusnak mondható bukótereket. Éppen ezért az aszfaltot szegélyező szalagkorlátok és védőfalak között a lehető legnagyobb összpontosítás mellett kell versenyezni a mezőnynek.


A nagyjából 32.000 fős állandó lakossággal rendelkező monacói hercegségben megrendezésre kerülő futam nemcsak a csapatok és a pilóták számára jelent különlegességet, hanem a helyszín varázsa, és nem utolsó sorban a sport iránti szeretet miatt a versenyre kilátogató nézőknek is minden bizonnyal maradandó élményt jelent ebben a „kis ékszerdobozban” megrendezésre kerülő nagydíjhétvége.

A 3.340km hosszú versenypálya az idei versenynaptár egyik leglassabb helyszíne, ahol a 78 körös futamon az autók átlagsebessége mindössze 160km/h körüli értékre tehető. A versenyautók technikai felkészítése során a lehető legnagyobb mértékű leszorító erőt produkáló beállításokat kell alkalmazni, mivel a lassabb kanyarokban rendkívül fontos a tökéletes úttartás. A pálya szűk vonalvezetése, a nagy fékezéseket követelő kanyarok és a monacói pályát egyedivé tevő alagút teszi különlegessé mind a versenyző, mind pedig az általuk kezelt technika számára a vízparti városban lebonyolításra kerülő nagydíjat.

A pilóták mellett az autók felkészítését végző mérnökök sincsenek egyszerű helyzetben, hiszen a technikailag meglehetősen sokat követelő versenypályán – ahol nem igazán a motorteljesítmény, hanem sokkal inkább a megfelelő nyomatékviszonyok és a sebességváltó, valamint a fékek jó beállításai dominálnak – a versenygépek finombeállítását úgy kell elvégezni, hogy a maximális teljesítményt ki lehessen hozni a konstrukciókból. Monte Carlóban kissé szokatlannak mondható beállításokat kell alkalmazni, de a sikerhez, illetve a jó eredményhez elengedhetetlen a pilóta minden eddiginél nagyobb összpontosítása. Ahogyan az utcai versenypályák esetében lenni szokott, a versenyhétvége első részében az aszfalt tapadási jellemzői meglehetősen rosszak, de a szabadedzések és az időmérő előrehaladtával a vasárnapi versenyre már egészen jól felgumizzák az autók az aszfaltot. A szűk vonalvezetésű, és igencsak kanyargós pályán a jó kanyarsebességek és a megfelelő kigyorsítások érdekében a pilótáknak sokszor a szalagkorlátokhoz, valamint a védőfalakhoz igen közel kell elhaladniuk, ami a 2009-es évben bevezetett nagyobb fesztávú, 1800mm hosszú első légterelő szárnyak miatt nem olyan egyszerű. Az előzőleg említett szempont miatt ugyancsak érdekes lehet majd a rajt utáni első kanyar is, amikor a St. Devote jobbos pályaívében próbál majd elfordulni az egész mezőny.

 

Lewis Hamilton (McLaren Mercedes, Monacói Nagydíj, 2010)

 

A beállításokkal biztosítani kell, hogy a szűkebb szakaszokon és a monacói pálya jellegzetes kanyarjaiban az autók ne viselkedjenek alulkormányozottan. A monte carlói ringen az átlagos kanyarodási szög értéke nagyjából 95°-ra tehető, amely az idei versenynaptárban szereplő helyszínek esetében elmondható áltagos 110°-os értékhez viszonyítva az 5-dik helyre rangsorolja a pályák között a monacói helyszínt.

A célegyenesként funkcionáló hosszú elnyújtott pályaív végén kialakított mérőpontnál a versenyzők akár 280km/h-ás sebességet is el tudnak érni. Természetesen az egyenesben elérhető maximális sebesség önmagában véve nem elegendő a jó köridőkhöz, hiszen sok más pályához hasonlóan itt is kompromisszumos megoldásra van szükség a beállítások alkalmával. A mérnököknek a pilóták visszajelzései alapján meg kell találni a helyes arányt a leszorító erő és a közegellenállás mértéke között, hogy a kanyarokban az autók tökéletes tapadással és ezzel egyidejűleg megfelelő stabilitással rendelkezzenek, hogy ezáltal jó kigyorsításokat, és nem utolsó sorban jó kanyarsebességet lehessen velük elérni. Mindezek mellett viszont az egyenesekben nem szabad túlzott mértékű leszorító erőt produkálni, hiszen az a végsebesség rovására menne.

A Monacói Nagydíjon a versenyautók fékrendszere hozzávetőlegesen 45%-ban van igénybe véve. A megfelelő fékezések mellett az autók gyorsulási jellemzői, valamint azok súlya is rendkívül fontos Monacóban. Elmondható ez annak ellenére is, hogy a monte carlói futam a legtöbb versenyhez viszonyítva nagyjából 40km-rel rövidebb versenytávot képvisel. Mivel a szűk vonalvezetés miatt meglehetősen nehéz az előzések végrehajtása, azért a kvalifikáción elért eredmény igen komolyan befolyásolhatja a versenyen elérhető helyezést.

A versenystratégia összeállításánál a legtöbb csapat a kétkiállásos boxtaktikát részesíti itt előnyben, azonban számolni kell a biztonsági autó pályára küldésének lehetőségével is, ami az időjárási körülmények mellett attól is függhet, hogy egy esetleges baleset a pályának éppen melyik pontján következik be. Ez utóbbit tekintve figyelembe kell venni a pálya karakterisztikáját is, mivel a bukóterek hiánya nem teszi olyan egyszerűvé az adott autó/versenyző zavartalan mentését. Ennek ellenére viszont hozzá kell tenni azt a tényt is, hogy a pálya legtöbb pontján daruk segítségével viszonylag kevés idő alatt ki tudják emelni a sérült autót egy semleges zónába.

A versenystratégia összeállítása során figyelembe kell venni azt is, hogy Monacóban meglehetősen nehéz, csaknem szinte teljesen lehetetlen az előzés, és hogy a pilóta figyelmetlensége könnyedén az autó sérüléséhez vezethet. A boxutca hosszát és vonalvezetését (mint például a bejárati résznél lévő kanyart) is bele kell kalkulálni a versenystratégiába. Egy boxkiállásra Monte Carlóban nagyságrendileg 21 másodpercre van szükség, amely a világbajnokságban szereplő versenyhelyszínek között a 14-dik helyre rangsorolja a kis hercegségben lévő ringet. 5km-es versenytáv teljesítéséhez hozzávetőlegesen 2.6kg üzemanyagra van szükség, szemben az 5km hosszú pályák esetében átlagosnak mondható 2.42kg-os értékkel. Az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a monacói pályát a 2-dik helyre lehet besorolni a 2011-es versenynaptárban szereplő többi pálya között.

Ahogyan az már korábban is említésre került, a biztonsági autó esetleges pályára küldésével is kalkulálnia kell a csapatoknak. Ebben az esetben nem szabad megfeledkezni a kritikusnak mondható rajtot követő pillanatokról, vagy a pálya első kanyarjának be- és kijárati szakaszairól sem. Érdekességképpen érdemes említést tenni arról, hogy 2000 óta összesen nyolc alkalommal kellett a pályára küldeni a biztonsági autót Monacóban, amiből természetesen még nem lehet semmiféle következtetést levonni, vagy éppen előrejelzést tenni a 2011-es nagydíjjal kapcsolatosan.

 

Karun Chandhok (Hispania Racing Team, Monacói Nagydíj, 2010)

 

A korábbi évvel ellentétben a technikai feltételek közötti eltérések között mindenképpen érdemes említést tenni a Pirelli által biztosított újfajta összetételű szuperlágy gumiabroncsokról is, amely elsőként ezen a helyszínen mutatkozik be az idei szezonban. Az olasz cég hozzávetőlegesen 700 gumiabroncsot hoz magával Monte Carlóba, és az előzetes információk szerint az intermediate (átmeneti), valamint az esős időjárásra alkalmas gumiabroncsok mellett a lágy- és az előzőleg említett szuperlágy keverékből álló papucsok közül választhatnak majd a csapatok. Mivel utcai helyszínről van szó, ezért a pálya felületének tapadása minden bizonnyal jelent majd némi kihívást, de a szóban forgó kétféle gumiabroncs alacsony hőmérsékleti tartományra történt kifejlesztése miatt viszonylag rövid időn belül elérik az optimális tapadást elősegítő üzemi hőmérsékletet.

A Pirelli szempontjából további érdekesség, hogy a monacói futamra egy új fejlesztésű, a korábbinál lágyabb összetételű intermediate gumit hoznak magukkal, amelyek használatával esős időjárási körülmények között jobb tapadási tulajdonságokat prognosztizálnak.

A monacói pálya a tengerszinthez képest viszonylag közel helyezkedik el, amely befolyásolja a hőmérséklet/páratartalom viszonyokat. Monte Carlo nagyságrendileg 10m-rel a tengerszint felett helyezkedik el, és az itt mérhető átlagos légnyomás értéke megközelítőleg 1.014 mbar körül mozog.

Monacóban egy teljes körnek nagyjából a 43%-át teszik meg teljes gázadással – és egy kör alatt nagyjából 55 alkalommal váltanak sebességi fokozatot -, ahol 10kg üzemanyag a köridőben +/-0.28mp-et jelent. A hozzávetőlegesen 290km/h csúcssebesség elérését lehetővé tevő versenypályán a Formula-1-es versenyautók erőforrásai körönként nagyságrendileg 1.72kg üzemanyagot égetnek el, és természetesen nem szabad megfeledkezni a Pirelli gumik igénybevételéről sem, ami nagyjából 25%-ra tehető. A pálya hosszabb-rövidebb egyenes szakaszait tagoló éles kanyarok miatt a versenyautók fékrendszere közepes mértékben, becslések szerint 45%-os szinten van megterhelve, és a jó köridők eléréséhez az autó aerodinamikai beállításaival kb. 90%-os leszorító erőre van szükség.

A monacói versenypálya felületi egyenetlensége miatt megfelelő módon kell beállítani az autó hasmagasságát. Annak érdekében, hogy az autók padlólemeze ne ütközzön fel az aszfalton, és a kanyarok miatti hirtelen irányváltoztatások alatt is megfelelő egyensúlyban maradjon az autó, a lengéscsillapító elemek beállításánál is körültekintően kell eljárni. A Formula-1-es versenypályákon megszokottnak mondható hasmagassághoz képest Monacóban nagyjából 5-7mm-rel magasabbra kell állítani az autókat, amelynek az előzőleg is említett egyenetlen pályafelület mellett az útburkolati jelek okozta csúszós részek miatt is nagy jelentősége van.

A tapadási jellemzők fokozása, és a minél kisebb közegellenállás biztosításának érdekében a versenyautók kerékfelfüggesztési elemeit a megszokottnál kissé lágyabbra kell állítani. Az aszfalt egyenetlensége és a kerékvető köveken történő zavartalan áthajtás érdekében ugyanis a futóműveknek szabadabb mozgást kell biztosítani, amihez elengedhetetlen a kifogástalanul beállított keresztstabilizátorok használata.

A Formula-1-es autók felfüggesztési rendszerénél oda kell figyelni a lengéscsillapító elemek helyes beállítási szögére is, amellyel jelentős mértékben lehet befolyásolni az autó vezethetőségét a monacói pálya olyan pontjain, mint például a Massenet-Casino tér közötti szakaszon. A monte carlói pálya esetében ugyanis ez az egyik leggyorsabb szakasz, ahol csakis jó egyensúlyi beállításokkal és megfelelő gázadással lehet elkerülni az autó túlkormányozottságát. A védőkorlátot a lehető legjobban meg kell itt közelíteni, hiszen csakis így tudja a pilóta teljes mértékben kihasználni a versenyvonalat ahhoz, hogy a következő jobbos kanyarba jó tempóban érkezzen meg. A kanyar kijáratánál lévő bukkanós rész miatt az autó könnyűnek tűnik, és az aszfalttól történő felemelkedés alkalmával igencsak oda kell figyelni a gázpedál használatára.

 

Mark Webber (Red Bull Racing, Monacói Nagydíj, 2010)

 

A Monacói Nagydíjon van szükség szinte a szezon legnagyobb mértékű leszorító erőt biztosító beállításaira. Nemcsak a pálya viszonylag kevés, sokkal inkább egyeneshez hasonlítható szakaszain van erre szükség, hiszen a lassabb kanyarokban elengedhetetlen jó mechanikai tapadásról sem szabad megfeledkezni. Az olyan kanyargós, és egyenetlen felületű helyszínek esetében, mint a monacói pálya, csakis a nagy leszorító erővel rendelkező konstrukció képes stabilan viselkedni a fékezések és a kigyorsítások alkalmával.

Az egyik legnagyobb fékezést igénylő pont a 10-es és a 11-es számú kanyarkombinációkban van, ahol a pálya leggyorsabb szakaszát jelentő alagútból kihajtva a pilótának egészen 70km/h-ás sebességre kell lelassítani a technikát. Ezzel együtt itt van az egyik legjobb lehetőség is az előzésre, de ezt csak akkor lehet kivitelezni, ha az autó oly sokat emlegetett stabilitása a fékezések alatt is megfelelő szinten van.

A Rascasse mellett a monacói pálya egyik legszűkebb kanyaríve a Grand Hotel pályaszakasz, amellyel együtt a hercegségben megrendezésre kerülő futam a versenyautók átlagos mértékű kormányzási szögének a kétszeresét kívánja. A Grand Hotel az egyik leglassabb kanyarja az idei évnek, ahol nagyságrendileg 50km/h-ás sebességgel és a kormánykerék meglehetősen nagy elfordításával lehet csak áthajtani. Az ideális ívet mindenképpen ki kell használnia annak, aki nem akar túl sok időt elfecsérelni ebben a kanyarban.

A monacói verseny nem igazán veszi igénybe a versenyautók V8-as erőforrását, hiszen egy körnek mindössze a 43%-át teszik meg teljes gázadással. A motorok számára az egyik legnagyobb nehézséget az egyenetlen aszfaltfelület jelenti, hiszen a bukkanós részeken történő áthajtáskor az autó minimális mértékben ugyan, de felemelkedhet a pályáról, és a szabadon kipörgő kerekek miatt a motor könnyedén túlpöröghet. Éppen ezért ennek előfordulási esélyét lehetőleg helyes beállításokkal el kell kerülni, és jó motorkarakterisztikára, valamint az alacsonyabb fordulatszámon történő jó nyomatékleadásra kell a motorok tekintetében fókuszálni.

A versenyhétvégét megelőző napokban pont került az állítható hátsó szárny monacói használatával kapcsolatos, hetek óta tartó huzavona végére. Az idei szezonban bevezetett, előzést segítő Légellenállást Csökkentő Rendszert a legtöbb versenyző a teljes hétvégére nézve mellőzni szerette volna, miután véleményük szerint a szűk utcai versenypályán nehezen lehet kihasználni a rendszer nyújtotta előnyöket, és elmondásuk szerint akár még potenciális balesetveszélyt is jelenthet a nem megfelelő módon történő használata.

Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting azonban nem osztotta a pilóták aggodalmát, így nem fogadta el a teljes tiltásra vonatkozó kérelmüket. A Nemzetközi Automobil Szövetség végül a versenyzők véleményét is figyelembe véve egy kompromisszumos megoldást dolgozott ki, miszerint a monacói pálya leghíresebb pontján, az alagútban az egész hétvégén tilos lesz a DRS használata. Indoklásukban többek között az is szerepelt, hogy a poros aszfalton könnyen megcsúszhatnak a kisebb leszorító erővel rendelkező autók.

A pilóta által menetközben állítható hátsó légterelő szárny a Monacói Nagydíj szabadedzésein és az időmérőn a pálya minden más pontján használható lesz, a versenyre vonatkozóan pedig a célegyenesben lesz a kijelölt előzési zóna.

A Nemzetközi Automobil Szövetség több módosításra is kötelezte a Monacói Nagydíj rendezőségét. A kikötőnél és az uszodánál lévő szakaszokon valamelyest magasabb kerékvetőket kellett elhelyezni, mert az előző években a versenyzők ezeken a pontokon gyakran áthajtottak a szegélyköveken, jogosulatlan előnyhöz jutva ezzel.

Érdekességképpen érdemesnek tartom megemlíteni, hogy a pilóták és a helyszínre kilátogató nézők biztonságának fokozása érdekében a 33 kilométernyi szalagkorlát mellett hozzávetőlegesen 20 ezer négyzetméternyi védőkerítést, valamint 5000 gumiabroncsból álló védőfalat is elhelyeztek az aszfaltcsík mentén.

 

Technikai információk
Monacói Nagydíj – Monte Carlo (2011.05.26…05.29)

Technikai információk (Monacói Nagydíj, 2011)

 

 

Pályarajz (Monte Carlo)

Pályagrafika (Monacói Nagydíj, Monte Carlo, 2011)(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Pirelli szuperlágy gumi (McLaren Mercedes, Monacói Nagydíj, 2011.05.27)
Kétkiállásos boxtaktikát jósol a Pirelli Monacóra

A 2011-es szezonban a Formula-1-be visszatért Pirelli számára a Monacói Nagydíj újabb mérföldkőnek számít majd. A száguldó cirkusz újdonsült gumibeszállító...

FIA motorhome (Angol Nagydíj, 2009.06.18)
Újabb verzió a 2013-as motorszabállyal kapcsolatban

A Formula-1 2013-as szezonjára tervezett új motorszabályok körüli egyeztetések tovább folytatódnak. A legújabb hírek szerint az sem elképzelhetetlen, hogy az...

Előzési zóna (Monacói Nagydíj, 2011)
A monacói alagútban nem lehet használni a DRS-t

A versenyhétvégét megelőző napokban pont került az állítható hátsó szárny monacói használatával kapcsolatos, hetek óta tartó huzavona végére. Az idei...

Close