Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Maláj Nagydíj (2011) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Maláj Nagydíj (2011)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.04.07. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,252

A 2011-es szezon eredeti versenynaptárában szerepelt Bahreini Nagydíj helyett az idénynyitó futamnak otthont adó Ausztrál Nagydíjat követően a száguldó cirkusz mezőnye kéthetes szünetet követően Malajziában lép pályára, ahol a Sepang International Circuit versenypálya adottságai mellett az időjárás is komoly kihívást tartogat ember és gép számára egyaránt.


A Malajziára jellemző időjárási helyzeteket ismerve nem szabad megfeledkezni a magas, 30°C feletti környezeti hőmérsékletről, és ami talán még ennél is jobban megviseli a Formula-1-es versenyautókban lévő technikát, a meglehetősen magas páratartalomról. Ezen környezeti összetevők a V8-as motorok mellett a fékek működését is befolyásolhatja, sőt, az idei évben bevezetett technikai szabálymódosítások értelmében visszatérő KERS megfelelő hűtéséről is gondoskodnia kell azon csapatoknak, akik használni kívánják az extra 80 lóerő leadására képes rendszert. A versenyautók erőforrására visszatérve tehát a csapatoknak az autók felkészítése során igencsak oda kell figyelniük, hogy miként biztosítják a szükséges hűtőteljesítményt a motor számára, hiszen a 2009-es évben bevezetett technikai előírások óta jelentősen korlátozza az FIA a versenyautó karosszériaelemein alkalmazható hűtőnyílások kialakítási módját és azok számát egyaránt. A Formula-1-es versenyautók erőforrásának üzemi hőmérsékletének biztosításához a karosszérián kialakított nyílások és ugyancsak bekorlátozott kiegészítő elemek megoldási módjától függően jelentősen módosulhat az autó aerodinamikai jellemzője. Mivel nemcsak a hűtőnyílások terén, de az extra légterelőkkel kapcsolatban is meglehetősen szigorúan rendelkezik a Nemzetközi Automobil Szövetség, nem könnyű megtalálni azt a fajta kompromisszumos megoldást, hogy az előzőleg említett elemek megfelelő hűtésének biztosítása ne jelentkezzen negatívan a versenyautó aerodinamikai tulajdonságában.

Az ausztráliai idénynyitón a Pirelli lágy- és kemény gumiabroncsai a téli tesztelések során tapasztalt túlságosan gyors ütemű kopásokkal ellentétben jól teljesítettek, viszont a malajziai viszonyok kissé eltérőek lesznek a Melbourne-ben tapasztaltaktól. Az olasz cég által kiadott közlemény szerint a Maláj Nagydíjra szintén a lágy- és a kemény keverékű gumikat hozzák majd magukkal.

A téli felkészülések és az Ausztrál Nagydíjon szerzett tapasztalatok birtokában természetesen nem szabad általánosítani, hiszen a versenypályák karakterisztikájából adódóan a gumiabroncsokra ható terhelés, illetve igénybevételek nagysága és jellege is eltérő. Pontosan erről van szó a soron következő Maláj Nagydíjjal kapcsolatban is, hiszen a sepangi versenynek otthont adó versenypálya durva szemcsézetű aszfaltjával, és a gyors szakaszok végén szükséges intenzívebb fékezések miatt a gumiabroncsok igénybevétele is fokozottabban jelentkezik. Éppen ezért nem elképzelhetetlen, hogy a malajziai versenyen akár négy alkalommal is kereket kell majd cserélni.

A Malajziára jellemző időjárási körülmények miatt nagy a valószínűsége annak, hogy a háromnapos hétvége során eső nehezíti majd a csapatok munkáját. Ez az esetleges momentum azonban a Pirelli számára is érdekes lehet, hiszen éles helyzetben még nem tették próbára az új fejlesztésű esőgumikat.

Az olasz gyártó számára további segítséget nyújt az FIA. A Nemzetközi Automobil Szövetség a szezonnyitó nagydíj pénteki szabadedzésén egy extra készlet kemény gumiabroncsot tett elérhetővé a csapatok számára, amely a szezon közbeni teszttilalom ismeretében mindenképpen nagy előnyt jelent. A hétvégén megrendezésre kerülő malajziai versenyen viszont a szabályok szerint felhasználható két kemény- és egy lágy gumikeverék mellett további két garnitúra kísérleti, szintén kemény keverékű gumiabroncsot tehetnek majd próbára a csapatok.

Ahogyan arról már egy korábbi bejegyzésben is lehetett olvasni, a szezon második állomásaként helyet kapott Maláj Nagydíjon a Pirelli kemény- és lágy keverékű gumiabroncsokkal fogja majd ellátni a csapatokat.

A malajziai versenypálya közepes mértékben, nagyságrendileg 60%-os szinten veszi igénybe a gumiabroncsokat, de természetesen azt előre nem lehet pontosan megjósolni, hogy a maláj hétvégén uralkodó időjárási körülmények miként befolyásolják majd a Pirelli keverékeinek állapotát.

 

Michael Schumacher (Mercedes GP, Maláj Nagydíj, 2010)

 

A sepangi futam a legnagyobb kihívást tartogató versenyek közé sorolható, amely a rendkívüli hőség és a magas páratartalom, és a hosszú egyenes szakaszokat tagoló éles kanyarok, valamint a kissé egyenetlen pályafelület miatt mondható el. A híres német építész, Hermann Tilke által tervezett, közel 260 hektáros területen fekvő pályán – melynek egy köre 5.543km hosszú – összesen 15 kanyar található, és átlagosan 210km/h-ás sebességgel száguldanak a versenyzők.

Az idei évben visszatérő Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer papírformailag egy szempontból talán jól teljesíthet majd a malajziai versenypályán: a sepangi aszfaltcsík hosszabb-rövidebb egyenes szakaszai után nagyobb fékezésekkel teljesíthető kanyarok következnek, így a versenyautó igen intenzív lassítási fázisai révén viszonylag gyorsan újratöltődik majd a KERS. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy a KERS-et a Maláj Nagydíjon többször lehetne majd használni a pilótáknak, hiszen ahogyan arról a szabályok is rendelkeznek, egy körön belül a kormánykeréken lévő „BOOST” vagy „KERS” gombok (a csapatok eltérő felirattal láthatják el ezeket a gombokat) megnyomásával továbbra is csak maximálisan 6.67 másodpercig lehet majd felszabadítani a rendszerben rejlő extra 80LE-t.

A pálya vonalvezetéséből adódóan a nagyobb ívű kanyarokban a versenyautók hajlamosabbak az alulkormányozottságra, így a szükséges leszorító erőt lehetővé tevő aerodinamikai beállítások, a szükséges hűtési teljesítmények biztosítása és a megfelelő sebességek eléréséhez kompromisszumos megoldásra kényszerülnek a csapatok. Azok, akik mindezt a legmegfelelőbben alkalmazzák, egy jó egyensúlyi beállítással rendelkező versenyautóval jó köridőket képesek elérni. A megfelelő egyensúly beállításához azonban az autó jó súlyeloszlására van szükség, ami a 2011-es szezonra bevezetett technikai szabálymódosítások ismeretében bizony nem is olyan egyszerű.

A Bridgestone-t leváltó Pirelli gumiabroncsok bevezetése mellett az FIA kötelező súlyeloszlás-arányt ír elő a csapatok számára. Az új regulák értelmében ez egészen pontosan azt jelenti, hogy az autók első kerekeinél 45.5…46.7%, míg a hátsó kerekek esetében pedig 53.3…54.5% között kell lennie az aránynak. Kiegészítésképpen szeretném megemlíteni azt is, hogy az FIA ezen szabályozásának hozadékaként az alakulatok nagy részének meg kellett változtatni az autó tengelytávolságát is.

A két évvel ezelőtt bevezetett slick gumiabroncsok folytán hozzávetőlegesen 17%-kal megnőtt a kontaktus a pálya aszfaltja és a gumiabroncs futófelülete között, ami nagyobb tapadást tesz lehetővé. A megfelelő súlyeloszláshoz és az aerodinamikai egyensúlyhoz a súlypontot az autó orrának irányába el kell tolni, ami a nagyméretű üzemanyag-tartály, és az ebből adódó extra üzemanyag-terhelés miatt kapott plusz súly miatt nem túl könnyű.

A malajziai versenypálya kanyarkombinációi, és hosszú egyeneseket követő fékezési zónák azt is jelentik egyben, hogy ezeken a részeken a gumiabroncsokon keresztül meglehetősen nagy energiaközlés valósul meg. A pilótáknak óvatosan kell kezelni a fékpedálokat, hogy megakadályozzák a kerekek túlzott mértékű blokkolását, különösképpen a futam első részében, amikor még sok üzemanyaggal róják a köröket. A 7-es és a 11-es kanyarok közötti szakasz rendkívül kritikus része a sepangi pályának, hiszen itt mutatkozik meg igazán, hogy az autó megfelelő beállításokkal rendelkezik-e.

 

Adrian Sutil (Force India, Maláj Nagydíj, 2010)

 

A sepangi aszfaltcsíkon az átlagos kanyarodási szög 139° körüli értékre tehető, szemben a szezonban szereplő többi pálya esetében mondható, nagyjából 110°-os átlagértékkel. A pálya karakterisztikájából eredően – ahogyan az korábban említésre került – az autók hajlamosak több ponton alulkormányozott módon viselkedni, ami természetesen befolyásolja az elérhető köridőket is. A célegyenes végén lévő sebességmérő ponton hozzávetőlegesen 300km/h-ás csúcssebesség érhető el, és ebből a szempontból az idei versenynaptárban szereplő helyszínek között a 12-dik helyre rangsorolható a malajziai versenypálya. A 2011-es évben bevezetett technikai szabálymódosítás értelmében a menetközben állítható hátsó légterelő szárny jelentősége az előzetes remények szerint ezen a pályán nagyobb jelentőséggel bír majd, amellyel a pilóta befolyásolni tudja a leszorító erő és az autó közegellenállásának arányát. AZ FIA döntésének értelmében a versenyen a DRS-t csakis a célegyenesben lehet majd használni. Ez egészen pontosan azt jelenti, hogy a pilóták csakis az utolsó kanyar kijárati pontjánál állíthatják majd laposabbra a hátsó légterelő szárny legfelső profilját, hogy ezáltal nagyobb végsebességet tudjanak elérni az előzés megkönnyítésének érdekében. Tehetik ezt abban az esetben, ha a 15-dik kanyart megelőző féktáv előtt legfeljebb 1 másodperccel van lemaradva az előzni kívánó pilóta az üldözött ellenfelétől.

A sepangi pálya 40m-rel a tengerszint felett helyezkedik el, és a helyszínre jellemző átlagos légnyomás értéke megközelítőleg 1004.41 mbar körül mozog. Ennek ismeretében, valamint a magas hőmérséklet és a magas páratartalom mellett a motorok megfelelő hűtés mellett átlagos teljesítményt tudnak produkálni.

Malajziában egy teljes körnek nagyságrendileg a 65%-át teszik meg teljes gázadással – és egy kör alatt nagyjából 60 alkalommal váltanak sebességi fokozatot -, ahol 10kg-nyi üzemanyag a köridőben +/-0.45mp-et jelent. A nagyjából 300km/h csúcssebesség elérését lehetővé tevő versenypályán a Formula-1-es versenyautók körönként 2.5kg üzemanyagot égetnek el, és természetesen nem szabad megfeledkezni a Pirelli gumik igénybevételéről sem, ami nagyjából 60%-os szintre tehető. A pálya gyors egyeneseit következő éles kanyarok miatt a versenyautók fékrendszere közepes mértékben, 60%-os szinten van megterhelve, és a jó köridők teljesítéséhez az autó aerodinamikai beállításaival hozzávetőlegesem 80%-os leszorító erőre van szükség.

Az elmúlt évek Maláj Nagydíjaira az volt leginkább a jellemző, hogy az a pilóta, aki az időmérő alkalmával minél inkább az első rajtkocka közelében szeretett volna végezni, a kétkiállásos boxtaktikát részesítette előnyben. Az előrejelzések szerint viszont – ahogyan az a cikk korábbi részében is említésre került – az idei évben használatba vett Pirelli gumik jellemzőiből, valamint a pálya adottságaiból és a malajziai időjárásból adódóan nem elképzelhetetlen a háromszori, vagy akár a négyszeri kerékcsere sem.

A 420m hosszú boxutca vonalvezetését (mint például a bejáratnál lévő kanyart) is bele kell kalkulálni a versenystratégiába, hiszen a kerékcserék száma, a kisebb beállítások és a légbeömlő nyílások esetleges kitakarítása mind-mind befolyásolja a boxkiállás időszükségletét. Ehhez Sepangban nagyságrendileg 18.8 másodpercre van szükség, amely a világbajnokságban szereplő versenyhelyszínek között az 5-dik helyre rangsorolja a malajziai pályát. Egy kör teljesítéséhez hozzávetőlegesen 2.5kg üzemanyagra van szükség, szemben az 5km hosszú pályák esetében átlagosnak mondható 2.42kg-os értékkel. Az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a sepangi pályát szintén az 5-dik helyre lehet rangsorolni a 2011-es versenynaptárban szereplő többi versenyhelyszín között.

A versenystratégia összeállításánál a csapatoknak kalkulálni kell a biztonsági autó esetleges pályára küldésével is, ami többek között az időjárástól, és egy esetleges baleset kialakulásától függ. Ez utóbbi szempontot tekintve figyelembe kell venni a pálya karakterisztikáját, valamint azt, hogy a bukóterek melyike teszi lehetővé az adott autó/versenyző zavartalan mentését, de nem szabad megfeledkezni a kritikusnak mondható rajtot követő pillanatokról, vagy a pálya első kanyarjának be- és kijárati szakaszairól sem.

A malajziai versenypálya nagy sebességű kanyarjai, különleges kialakítású lassítói, és a pálya vonalvezetéséből adódó szinte folyamatosnak mondható irányváltoztatások – amely különösképpen az 5-ös és a 6-os kanyarok esetében mondható kritikusnak – megfelelő egyensúlyi beállítást igényelnek a versenyautó felkészítése során. Ahhoz, hogy a pilóta a lehető legjobb köridőt tudja kiautózni, a leszorító erő/sebesség/hűtés arányát szem előtt tartva meg kell határozni azt a kompromisszumos megoldást, amelynek segítségével ki lehet csikarni az autókból az optimális menetteljesítményt.

 

Sebastian Vettel (Red Bull Racing, Maláj Nagydíj, 2010)

 

A versenyautónak a pálya gyors kanyaríveiben is stabilan kell viselkednie, de a fékezési szakaszokban és a lassabb kanyarokban is szükség van a jó egyensúlyi paraméterekre, amiket a kerékfelfüggesztési rendszer helyes beállítása nélkül nem lehet biztosítani. Ennek érdekében az autó felfüggesztését viszonylag merevre érdemes beállítani, és mindezt úgy, hogy a lassabb kanyarokban is kellő tapadással rendelkezzen az autó.

Mindamellett, hogy a mérnökök aerodinamikai téren korlátozott szabadságfokkal rendelkeznek, a regulák által biztosított határokon belül kisebb-nagyobb módosításokkal el kell érni, hogy közepes- és a maximális mértékű leszorító erőt biztosító beállításokat végezzenek el, hiszen a megfelelő menetteljesítményhez mindez elengedhetetlen a nagy sebességgel teljesíthető kanyarokban és a fékezések során egyaránt.

A Pirelli gumik kulcsfontosságú szerepet játszanak az autó helyes beállításában. A malajziai pályán a keményebb keverék használata a kifizetődőbb, hiszen a gyors kanyarok és az oly sokat emlegetett magas környezeti hőmérséklet miatt a gumiabroncsok – leginkább az autó hátsó gumijai – jelentős igénybevételnek, mintegy 60%-os terhelésnek vannak kitéve. Éppen ezért a gumikopás, illetve annak kontrollálása kulcsfontosságú a maláj versenyen.

A siker érdekében természetesen nem szabad megfeledkezni a Malajziára jellemző melegről sem, ami a versenyautók erőforrása és fékrendszere szempontjából fontos. A 2009-es évben bevezetett technikai szabályozásmódosítások következtében az oldalsó kocsiszekrényen elhelyezhető nyílások számát jelentősen limitálta az FIA, vagyis mindkét oldalon mindössze egy-egy szellőzőnyílást lehet kialakítani. A korlátozás ellenére azonban meg kell oldani az egyes rendszerek üzemi hőmérsékletének biztosítását, de nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt sem, hogy minden egyes hűtőnyílás módosítása kisebb-nagyobb mértékben ugyan, de befolyásolja a versenyautó aerodinamikai jellemzőit is.

Azzal, hogy egy kör megtétele során nagyjából 65%-ban teljes gázadással mennek a pilóták, a malajziai pálya a motorok számára a szezon egyik legmegterhelőbb versenyhelyszíne. Ezt nemcsak a magas hőmérséklet, hanem a számos gyors kanyar miatt is el lehet mondani. Mivel az idei esztendőben használt V8-as erőforrások maximális percenkénti fordulatszáma továbbra is a 18.000-es értéket képviseli, a pilótáknak csakúgy mint tavaly, sokkal többet kell használni a gázpedált, mint azt a korábbi években tették ezen a helyszínen.

A motorok működési tartományát tekintve nem lehet túl nagy terhelésekről beszélni, hiszen a motorok meglehetősen ritkán üzemelnek alacsony fordulatszámon. Sokkal inkább az olyan pályaszakaszokban, mint az 5-ös és a 6-os kanyarokban lehet inkább számítani a lóerő-forrás nagyobb igénybevételére, hiszen itt a versenyzőnek részleges gázpedálállásokat kell alkalmazni a maximális fordulatszámhatár közelében, ami ha nem megfelelően történik, akkor az bizony könnyedén vezethet a motor szétrobbanásához, vagyis a dugattyúk és a dugattyúgyűrűk töréséhez, majd pedig az égéstér komoly károsodásához.

A magas környezeti hőmérséklet és az alacsony légsűrűség miatt változik a hűtésben résztvevő légbeömlők hatásfoka is, ami azt jelenti, hogy a maximális teljesítmény magasabb motorfordulatszám esetén érhető el, mint alacsonyabb hőmérsékleti viszonyok esetében. Ez pedig azt is jelenti egyben, hogy a motor működési tartománya is magasabb, mint általában.

Ahhoz, hogy nagyobb fordulatszám mellett minél nagyobb motorteljesítményt lehessen elérni, tökéletes hűtésre van szükség a pálya minden egyes pontján. A csapatok mérnökeinek biztosítani kell, hogy az olaj és a víz hőmérséklete a megfelelően specifikált határértékek között maradjanak, aminek érdekében viszont le kell mondani egy kis motorteljesítményről.

 

Technikai információk
Maláj Nagydíj – Sepang International Circuit (2011.04.08…04.10)

Technikai információk (Maláj Nagydíj, 2011)

 

Pályarajz (Sepang International Circuit)

Pályagrafika (Maláj Nagydíj, Sepang International Circuit, 2011)

(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Előzési zóna (Maláj Nagydíj, 2011)
A célegyenesben lehet használni a DRS-t Sepangban

A Nemzetközi Automobil kijelölte a DRS használatra szánt szakaszt a Maláj Nagydíj helyszínén. Mint ismeretes, a 2011-es évben életbe lépett...

Hátsó légterelő szárny (Red Bull Racing, Valencia teszt, 2011.02.01)
DRS: A Légellenállást Csökkentő Rendszer ismertetése

A 2011-es évben életbe lépett új technikai szabályok között szerepel a pilóta által menetközben állítható hátsó légterelő szárnyak használatának bevezetése....

Átalakított silverstone-i épület (Angol Nagydíj, 2011)
Átépített boxutcát kapott a silverstone-i pálya

Az Angol Nagydíjnak otthont adó silverstone-i versenypálya alaposan átalakult az elmúlt hónapokban. A 2011-es szezonban megrendezésre kerülő brit futam már...

Close