Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Kínai Nagydíj (2012) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Kínai Nagydíj (2012)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2012.04.13. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,636

A Formula-1 2012-es vándorcirkusza a malajziai állomást követő háromhetes szünet után Kínában folytatja tovább a versenyzést, ahol a pilóták a Hermann Tilke által tervezett Shanghai International Circuit versenypályán mérhetik össze erejüket. A mezőnynek összesen 56 kört kell teljesíteni az 5.451km hosszú versenypályán.

 

A kínai versenyhelyszín a 2004-es szezonban csatlakozott a Formula-1 világához, ahol az előzőleg is említett híres német építész egy valódi ultramodern megjelenésű épületekkel és infrastruktúrával övezett pályát alkotott, ahol közel 200.000 néző, közülük is 29.000-en a célegyenest övező helyekről követheti figyelemmel a pályán zajló eseményeket. A több mint 1.1km hosszúsággal rendelkező hátsó egyenes kiváló előzési lehetőséget biztosít, ahol már a technikában rejlő lehetőségek kiaknázása mellett a végsebesség és a megfelelő nyomatékviszonyok is jelentős szerepet játszanak. A statisztikai nyilvántartások szerint a 2011-es nagydíj során a pilóták nem kevesebb, mint 67db előzést produkáltak a pálya ezen szakaszán, így joggal remélhetjük, hogy nem lesz ez másként az idei évben sem. A sanghaji versenyhelyszín azonban nemcsak az előzések tekintetében kedvelt a pilóták és a csapatok körében, hiszen a trükkös fékezési zónák egyértelműen megmutatják, hogy ki is kezeli a leghatékonyabban a rendelkezésére álló technikát.

A jelenlegi előrejelzések szerint a Kínai Nagydíj helyszínén hűvösebb időjárás várható, ahol nincs kizárva az eső előfordulásának lehetősége sem. Tekintettel a legutóbbi Maláj Nagydíjon látott körülményekre, egy száraz időjárási viszonyok közepette lebonyolításra kerülő futam segítségével pontosabb képet kaphatnánk a csapatok technikai felkészültségének szintjéről, és az egyes istállók közötti teljesítménybeli összefüggésekről.

A sanghaji versenypálya a karakterisztikájából adódóan egyedi kihívásokat tartogat a pilóták és az általuk használt technika számára egyaránt. A pálya hátsó szekciójában kialakított, igencsak hosszúra épített, több mint 1.1km-es egyenes mellett a hosszabb-rövidebb egyenes szakaszok, és az eltérő sebességgel teljesíthető kanyarkombinációk teszik igazán izgalmassá az autók technikai felkészítését. A sanghaji aszfaltcsíkon elérhető kanyarsebességek is igencsak széles tartományba tehetőek, hiszen a hosszan elnyújtott és egyben szűk kialakítású 1-es, 2-es és 3-as kanyarok mellett érdekes kihívást jelentenek a bal-, majd jobbkezes 7-es és 8-as számú pályaívek is, ahol az autók sebessége eléri akár a 250km/h-ás értéket is. Mindemellett a pálya vonalvezetése számos ponton kínál előzési lehetőséget, amely az időjárási viszonyok kiszámíthatatlansága miatt még érdekesebbé teheti a futamot.

A kínai versenypályán az átlagos kanyarodási szög nagyjából 133.7° körüli értékre tehető, szemben az átlagosnak mondható 110°-os értékkel. A pálya vonalvezetése és a különleges kanyarkombinációk révén a versenyautók hajlamosak az alulkormányozottságra, amely nem igazán kedvez a jó köridők szempontjából.

A pálya leghosszabb egyenesében akár 326km/h-ás csúcssebességet is elérhetnek a versenyzők, amely egyúttal kiváló indikátora lehet a csapatok által alkalmazott aerodinamikai csomag hatékonyságának, valamint a leszorító erő és közegellenállás alkotta arányszámnak.

 

Különleges kanyarkombinációk, különleges kihívások

Pályabejáró (Kínai Nagydíj, 2012)

 

Az 5.451km-es versenypályán a pilótáknak az óramutató járásával megegyező irányban összesen 56 kört kell teljesíteni. Miután a térségre jellemző időjárási viszonyokra a változatosság a jellemző, így az esetlegesen előforduló esőzés mellett az alacsonyabb környezeti hőmérséklet, és az ezzel együtt járó alacsonyabb aszfalthőmérséklet befolyásolhatja a pilóták vezetési stílusát, és az adott beállítások mellett a versenyautó menetjellemzőit is.

A rajtot követően a hosszú egyenesben igyekeznek a pilóták megfelelő módon előkészíteni az első elnyújtott jobbkezes kanyar bevételéhez szükséges fékezést, ahol közel 310km/h-ás sebességről hozzávetőlegesen 175km/h-ás tempóra kell lassítani. Az 1-es, 2-es és a 3-as kanyarok alkotta, leginkább csigavonalhoz hasonlító pályaszakasz kialakításából adódóan hosszan elnyúló féktáv vár a pilótákra a célegyenes végén, ahol a fellépő oldalirányú terhelés mellett leginkább a kanyar külső ívén haladó bal első gumiabroncsok vannak igénybe véve. Egyes pilóták véleménye szerint a sanghaji aszfaltcsík egyik legnehezebb pontja az előzőleg említett 2…3-as számú kanyarok alkotta szakaszok. A kínai pálya ezen pontjával kapcsolatban további érdekesség, hogy a célegyenes végén lévő fékezési ponttól az 1-es kanyar csúcspontját nagyjából 7 másodperc alatt lehet elérni.

A soron következő kanyarok közül a 6-dik meglehetősen lassú sebességet tesz elérhetővé. A viszonylag gyorsabb szakaszt lezáró kanyarív jelentősebb mértékben megterheli a versenyautó fékrendszerét, ahol a laposabb kialakítású kerékvető kövekkel szegélyezett kanyarból történő jó kigyorsításhoz a V8-as motornak alacsonyabb fordulatszám tartományban is jó nyomatékleadással kell rendelkeznie.

A sanghaji versenypálya kanyarjai közül a 7-es számmal jelölt a leggyorsabb, ahol akár 250km/h-ás tempó is elérhető egy Formula-1-es autóval, ahol a kerékfelfüggesztési rendszer helyes beállítása szükséges a megfelelő mechanikai tapadás és menetstabilitás biztosításához.

A 7-es és a 10-es kanyarívek meglehetősen vegyes technikai követelményeket támasztanak a pilóták és az autók beállításait végző szakemberek számára egyaránt. Ezen szakaszok ugyanis gyors- és közepes mértékű sebességet képesek biztosítani, ahol a jobbos- és a balos fordítókban az ideális versenyvonal követéséhez elengedhetetlen a versenyautó jó vezethetősége és stabilitása. A 8-as és a 9-es számú kanyarokkal kapcsolatban további érdekesség, hogy az előbb említett kanyart nem ajánlott túlságosan széles ívben teljesíteni, hiszen csakis ebben az esetben lehet ideális vonalon megkezdeni a kissé szűk 9-es kanyarívet.

 

A rajtot követően a mezőny ... (Kínai Nagydíj, 2011)

 

A szintén lassú tempót megkövetelő 11-es kanyarban is elengedhetetlen a megfelelő pályaív megválasztása, hogy azt követően a kijárati pont megfelelő bepozícionálása révén lehessen megkezdeni a 12-es és a 13-as számú pályaíveket. A hosszú hátsó egyenesbe vezető kanyarban kerülni kell az autó alulkormányozottságát, amely nem kedvez a megfelelő kigyorsításhoz. Mindemellett a 13-as számmal jelölt pályaívben a bal oldali első és hátsó Pirelli gumiabroncsok extra igénybevételével is számolni kell.

A sanghaji versenypálya leghosszabb, és ezzel együtt a legnagyobb sebesség elérését lehetővé tevő egyenesének végén intenzív fékhasználatra van szükség, miután a pilóták a pálya leglassabb és egyúttal a legszűkebb kanyarjához érkeznek. A több mint 5km-es aszfaltcsík utolsó két kanyarja közül a 15-ös nagyobb-, míg a célegyenesbe fordító 16-os számú balkezes forduló közepes sebességgel teljesíthető, ahol nem szabad figyelmen kívül hagyni a pálya belső ívén elhelyezett szegélyköveket sem.

A 2011-es évben bevezetett menetközben állítható hátsó légterelő szárnyak használatával kapcsolatban a Nemzetközi Automobil Szövetség úgy határozott, hogy a tavalyi futamhoz hasonlóan a 2012-es Kínai Nagydíjon is a pálya hosszú hátsó egyenes szakaszán lesz majd használható az előzést segítő rendszer.

A világbajnoki sorozat soron következő, harmadik állomásával kapcsolatban az FIA ismét úgy döntött tehát, hogy a sanghaji versenypályának nem a célegyenesében, hanem az előzetes várakozásoknak megfelelően az annál hosszabb, a több mint 1.1km-es hátsó egyenesében lesz majd aktiválható a Légellenállást Csökkentő Rendszer. A sebesség-, illetve a távolságmérési pontot, ahol az előzésre készülő pilótának 1 másodpercen belül kell lennie az előtte haladó riválisához képest, a 12-es és a 13-as számú kanyarok között helyezik el, és a hátsó légterelő szárny mozgatására szolgáló DRS mechanizmust majd az egyenesbe történő behajtást követően a 13…14-es kanyarok alkotta egyenes pályaszakaszon, egészen pontosan a 14-es számú pályaívet megelőző 752m-nél lehet csak működtetni. A DRS minden bizonnyal hatékony lesz a kínai pálya ezen szakaszán, hiszen az érintett egyenes végén megközelítőleg 326km/h körüli tempót érnek el az autók, mielőtt elkezdik a soron következő kanyar teljesítéséhez szükséges fékezést.

 

Az alulkormányozottság elkerülése és a kanyarstabilitás szerepe

A híres német építész, Hermann Tilke által tervezett versenypálya a lassú- és a gyors kanyaroknak, a szűk, technikás lassítóknak és nem utolsó sorban a hosszú hátsó egyenesének, valamint a vonalvezetéséből adódó előzési lehetőségeknek köszönhetően kétségtelenül technikailag egy izgalmas helyszínnek mondható.

A lassú- és a gyors kanyarkombinációk miatt a versenyautók beállításait érintően nem lehet kifejezetten a gyors, vagy éppen a lassabb szakaszokra összpontosítani, éppen ezért a mérnököknek meg kell találni azt a fajta egyensúlyi beállítást, amely minden körülmények között megfelelő menetteljesítményt eredményez. A versenyautó kínai pályára történő beállításával kapcsolatban ezúttal is meg kell találni azt a kompromisszumos megoldást, amely végül a pilótának egy jól vezethető konstrukciót biztosít a teljes versenytáv során. A sanghaji ringen lévő fékezési zónák legtöbbje esetén nagy sebességről kell lelassítani az autót, és jó néhány gyors kanyar, valamint kigyorsítási zóna okoz komoly kihívást a jó köridő elérését megcélzó pilóták számára. A pálya vonalvezetéséből adódóan a gyors irányváltoztatások alatt az autó megfelelő egyensúlyi állapotára van szükség, aminek érdekében az első kerékfelfüggesztést kissé merevebbre kell hangolni. Ezzel szemben viszont az autó hátsó felfüggesztési rendszerében lévő lengéscsillapító elemeket lágyabb karakterisztikára kell állítani, amely az optimális szintű tapadás és a fékezések alatt szükséges stabilitás során lehet igazán kifizetődő. Ennek ékes példájaként lehetne megemlíteni az 1-es és a 2-es, leginkább csigavonalra emlékeztető kanyarokat, ahol a pilóták a pálya vonalvezetésének követése folyamán szinte folyamatosan játszanak a fék- és a gázpedállal, hiszen a 2-es kanyart követően rendkívül nehéz megtartani az autót az ideális versenyvonalon.

 

A különleges kanyarkombinációk ... (Kínai Nagydíj, 2011)

 

Az aerodinamikai beállítások alkalmával igencsak jó érzékre van szükség, hiszen a hosszú egyenesekben és a gyors kanyarkombinációkban egyaránt jól kell viselkednie az autónak. A légterelő elemek beállítása során törekedni kell arra, hogy a megfelelő mértékű leszorító erő mellett a pilóta minél nagyobb sebességet legyen képes elérni az egyenes szakaszokban, de mindezt úgy, hogy a versenyautó a kanyarokban is kellő tapadással rendelkezzen. Ebből a szempontból a kínai pálya egyik legkritikusabb pontjai a nagy sebességgel teljesíthető 7-es és 8-as számú kanyarok, ahol a pilóták hatos sebességi fokozatban száguldanak keresztül, és a hirtelen irányváltoztatás miatt elengedhetetlen az autók megfelelő aerodinamikai- és mechanikai tapadása. Az aerodinamikai hatékonyságra azonban az előzőleg említett kanyarkombinációkat követő balkezes 9-es és 10-es számú kanyarívekben is nagy szükség van. Rendkívül fontos, hogy a 9-es kanyarban a versenyző megtalálja és mindvégig tartani tudja az ideális versenyvonalat, hiszen ez meghatározza a következő kanyarba történő behajtását és az azt követő, meglehetősen agresszív kigyorsítást igénylő kanyarkijáratban elérhető sebességet is.

A 2012-es versenynaptárban szereplő helyszínek többségéhez hasonlóan a kínai ring is a tengerszint felett helyezkedik el, nagyjából 10m-es különbséggel. Az ebből adódó, nagyságrendileg 1.014mbar légköri nyomás pedig nem veszi igénybe túlzottan a Formula-1-es versenygépek V8-as erőforrásait.

A Kínai Nagydíj megrendezésére ezúttal is áprilisban kerül sor, amelynek következtében az átlagos környezeti hőmérséklet várható értéke nem ígérkezik túlzottan magasnak, ami pedig jelentősebb mértékben befolyásolhatja a Pirelli abroncsok viselkedését, illetve a megfelelő tapadáshoz szükséges gumihőmérséklet megtartását.

A V8-as motorok szempontjából nem jelent különösebb igénybevételt a sanghaji versenypálya, hiszen a pilóták egy körnek mindössze nagyjából az 55%-át teszik meg teljes gázadással. Mindemellett a hátsó hosszú egyenesben ki kell hozni a motorból a maximális teljesítményt ahhoz, hogy a 14-es kanyarnál a versenyző adott esetben előnyére fel tudja használni a pálya egyik legjobb előzési pontját ahhoz, hogy előrébb tudjon kerülni a mezőnyben.

Annak a pilótának egyáltalán nincs egyszerű helyzete, aki szorosan a vetélytársa mögött kívánna haladni a jobbkezes 13-as kanyarban, de a KERS ebben nagy segítség lehet, hiszen aki adott esetben jól ki tudja használni az ellenfél mögött haladva az általa biztosított szélárnyékot, a kigyorsítás során mindezt jól tudja kamatoztatni.

 

A stratégia fontossága

A Shanghai International Circuit versenypálya hátsó hosszú egyenese kritikus szerepet játszik a jó köridők tekintetében, de a versenyautók technikai felkészítése során az időjárási tényezőkkel is kalkulálni kell. A térségre jellemző, változékony időjárási viszonyok ismeretében a kisebb mértékű csapadék előfordulásának lehetőségét nem zárták ki a szakemberek. Éppen ezért az autók beállításaival kapcsolatban a csapatoknak fel kell készülni az esetleges esőzésből adódó nehézségekre is.

A versenystratégia szempontjából elmondható, hogy a sanghaji helyszínen vélhetően a két-, vagy háromkiállásos boxtaktikákra lehet majd számítani, de az időjárási körülmények, valamint a pálya aszfaltjának minden bizonnyal alacsonyabb hőmérséklete miatt az idei évre készített, új specifikációjú Pirelli gumiabroncsok viselkedését sem lehet figyelmen kívül hagyni. Vélhetően lesznek olyanok a mezőnyben, akik inkább a futam végén próbálnak majd erősíteni, de akadhat olyan pilóta is, aki inkább a futam elején igyekszik jobb teljesítményt elérni, bízva abban, hogy a verseny utolsó részére összegyűjtött előny elegendő lesz a jó befejezéshez.

A boxutca 382m-es hossza és kialakítása sem kerülheti el a csapatok stratégáinak figyelmét a versenytaktika kidolgozásánál. A Kínai Nagydíjon egy boxkiálláshoz nagyságrendileg 24 másodpercre van szükség. Az 5.451km hosszú versenypályán egy kör megtétele során hozzávetőlegesen 2.7kg üzemanyagot égetnek el, szemben az átlagosnak mondható 2.42kg-os üzemanyag-mennyiséggel.

A stratégia összeállításánál mindenképpen figyelembe kell venni, hogy az időjárási körülmények változásától függően, vagy adott esetben egy baleset, vagy kicsúszás miatt a pálya megtisztításáig beküldhetik a pályára a biztonsági autót. Ebből a szempontból ugyancsak kritikusnak mondhatóak a rajt utáni első kanyarkombinációk, amelyek be- és kijárati ívének karakterisztikája igencsak érdekes pillanatokat jelenthetnek a pilóták helyezkedése során. A szakemberek előrejelzése szerint a Bernd Mäylander által vezetett ezüstszínű Mercedes használatba vételére meglehetősen nagy az esély, amelynek előfordulását, illetve előfordulási esélyét számokban kifejezve 43%-ra datálják.

 

A versenystratégia szempontjából ... (Kínai Nagydíj, 2011)

 

A Formula-1 hivatalos gumibeszállítója, a Pirelli elsődleges abroncsként a fehér színjelöléssel rendelkező közepes keménységű keveréket, míg opcionális gumiabroncsként a sárga színkóddal ellátott lágy gumikat biztosítja a mezőnynek. A kínai pályán nemcsak az autó első kerekeire kell összpontosítani a csapatoknak, amelyek az 1-es, a 2-es és a 7-es kanyarokban kapják a legnagyobb terheléseket, hanem a lassabb kanyarokból történő kigyorsítások jelentette igénybevételek miatt a hátsó gumik állapota sem kerülheti el a figyelmet. Szinte minden egyes kanyar tekintetében elmondható, hogy a bejárati pontoknál a versenyzőknek keményen kell fékezni, és mindezt úgy kell megtenniük, hogy az autó ne csússzon le az ideális ívről, ami miatt akár jelentősen veszítenének lendületükből, és az elérhető köridőből.

A gumik terhelése szempontjából a 13-as számmal jelölt jobbos pályaív is rendkívül érdekes, ahol egy 270°-os kanyar során a versenyautó bal első kereke mellett a kigyorsítási szakaszban a hátsó kerekeket mind oldalirányú, mind pedig hosszirányú igénybevételek is terhelik. Mindezek ismeretében a Kínai Nagydíjra az intermediate, valamint a vizes aszfaltra kifejlesztett gumiabroncsok mellett a fentiekben is említett közepes- és lágy gumik lesznek majd a csapatok garázsaiban, szemben a 2011-es futamon használt kemény- és lágy keverékekkel.

A Pirelli gumiabroncsok és a versenystratégia közötti összefüggés kapcsán elmondható, hogy a három héttel ezelőtt megrendezett Maláj Nagydíjjal ellentétben a Sanghajban mérhető alacsonyabb hőmérsékleti viszonyok minden bizonnyal befolyásolják majd a gumiabroncsok tapadási jellemzőit. A csapatok természetesen igyekeznek felhasználni az előző évben ezen a helyszínen szerzett tapasztalataikat is, de a 2012-es szezonban változtak a keverékek összetétele és az egyes gumitípusok geometriai kialakítása, valamint az új kivitelű kipufogórendszer miatt a gumiabroncsok terhelési viszonyai és az ebből adódó kopási jellemzők is.

 

A köridők szempontjából 10kg üzemanyag-mennyiség nagyságrendileg +/-0.43mp-et jelenthet. Ahogyan az már korábban is említésre került, a pilóták egy körnek mintegy 55%-át teljesítik teljes gázadással – ami azt is jelenti, hogy a motoroknak egy teljes körnek csak a felén kell maximális teljesítményt nyújtaniuk, ami pedig az üzemanyag-fogyasztást csökkenti -, míg a gumiabroncsok igénybevételének mértékét hozzávetőlegesen 65%-ra lehet értékelni. A sanghaji pályán szükséges leszorító erőt tekintve elmondható, hogy egy tízes skálán 6…7-es értékek közé tehető, vagyis hozzávetőlegesen 65%-os leszorító erőre van szüksége annak, aki megfelelő menetstabilitást és jó köridőket kíván elérni.

A versenyautók fékrendszere nagyságrendileg 65%-ban vannak igénybe véve a sanghaji ringen. A kínai pályán 300km/h-ás sebességről 200km/h-ra 50 méteres távon hozzávetőlegesen 0.75mp alatt lassítanak le a pilóták, és ezalatt 4.5g nehézségi erő hat a versenyzők szervezetére, amely a testsúly 4.5-szeres értékre történő növekedésével egyenértékű.

A sanghaji versenypálya nem kimondottan veszi igénybe a versenyautó motorját, de a két hosszú egyenesben szükség van a megfelelő teljesítményre a minél jobb végsebesség elérése érdekében. Mindazonáltal, hogy az autók aerodinamikai csomagja közepes- és a magas mértékű leszorító erő előállítására vannak felkészítve, az előzőleg említett pályaszakaszokban a motorok viszonylag nagyobb igénybevételt kapnak. Kissé szokatlan ugyan, de a két egyenes szakasz közül a hátsó mondható tekintélyesebbnek, a maga több mint 1km-es hosszával, amelynek végén a lassú sebességgel teljesíthető kanyarívben a fékezés során az autónak megfelelő stabilitással kell rendelkeznie, hiszen közel 326km/h-ás sebességről nagyjából 70km/h-ra kell lelassítani.

 

Technikai információk
Kínai Nagydíj – Shanghai International Circuit (2012.04.13…04.15)

Technikai információk (Kínai Nagydíj, 2012)

 

Pályarajz (Shanghai International Circuit)

Pályagrafika (Shanghai International Circuit, Kínai Nagydíj, 2012)(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Előzési zóna (Kínai Nagydíj, 2012)
Újra egy előzési zóna lesz a Kínai Nagydíjon

A 2011-es évben bevezetett menetközben állítható hátsó légterelő szárnyak használatával kapcsolatban a Nemzetközi Automobil Szövetség úgy határozott, hogy a tavalyi...

Tokunaga és Petrov (Lotus F1 Team, Ausztrál Nagydíj, 2012)
Technikai szakembert veszített a Lotus F1 Team

A Lotus F1 Team hivatalos közleménye szerint a csapat technikai igazgató helyettese, Naoki Tokunaga elhagyja pozícióját, így ez a poszt...

Narain Karthikeyan (HRT, Ausztrál Nagydíj, 2012)
A HRT mellőzni fogja a KERS használatát

A Formula-1 2012-es mezőnyének kis spanyol csapata, a Hispania Racing Team az idei évben sem számíthat jelentősebb teljesítménybeli fejlődésre, miután...

Close