Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Kínai Nagydíj (2011) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Kínai Nagydíj (2011)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.04.14. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,896

Szinte napra pontosan majdnem egy évet követően a Formula-1-es vándorcirkusz mezőnye újra visszatér Kínába, ahol a pilóták a Hermann Tilke által tervezett Shanghai International Circuit versenypályán mérhetik össze újra erejüket. A 2011-es világbajnoki szezon harmadik állomásaként szereplő Kínai Nagydíjon induló csapatoknak összesen 56 kört kell megtenniük az 5.451km hosszú versenypályán.

 

A sanghaji pálya a karakterisztikájából adódóan egyedi módon veszi igénybe a pilótákat és az általuk használt technikát egyaránt. A pálya hátsó szekciójában lévő, meglehetősen hosszúra épített, közel 1.3km hosszú egyenes mellett a hosszabb-rövidebb egyenes szakaszok, és a különböző sebességgel teljesíthető kanyarkombinációk teszik igazán izgalmassá az autók technikai felkészítését. A sanghaji aszfaltcsíkon elérhető kanyarsebességek is igencsak tág tartományban mozognak, hiszen a hosszú elnyújtott és egyben szűk kialakítású 1-es, 2-es és 3-as kanyarok mellett érdekes kihívást jelentenek a bal-, majd jobbkezes 7-es és 8-as kanyarívek is, ahol 250km/h-ás sebesség közelében száguldanak a pilóták. A pálya vonalvezetése mindemellett számos ponton kínál előzési lehetőséget, amely az időjárási viszonyok kiszámíthatatlansága miatt még érdekesebbé teheti a futamot.

A kínai versenypályán az átlagos kanyarodási szög nagyjából 133.7° körüli értékre tehető – szemben az átlagosnak mondható 110°-os értékkel -, amely a második helyre sorolja az ázsiai helyszínt a 2011-es versenynaptárban szereplő pályák között. A pálya vonalvezetésének és a speciális kanyarkombinációknak köszönhetőn a versenyautók hajlamosabbak az alulkormányozottságra, amely nem igazán kedvez a jó köridők elérése szempontjából.

A pálya leghosszabb egyenesében akár 326km/h-ás csúcssebességet is elérhetnek a versenyzők, amely kiváló indikátora lehet a légterelő szárnyak beállítása során kialakítandó leszorító erő és közegellenállás alkotta arányszámnak. A versenypályák közötti rangsort tekintve az egyenesben elérhető maximális sebesség tekintetében a sanghaji aszfaltcsík a 7-dik helyre sorolható a 2011-es évben, míg az átlagsebességek esetében a 13-dik pozíció adható a kínai pályának.

 

A rajt utáni pillanatok (Kínai Nagydíj, 2010)

 

A versenynaptárban szereplő helyszínek többségéhez hasonlóan a kínai ring is a tengerszint felett helyezkedik el, nagyjából 10m-es differenciával. Az ebből adódó, nagyságrendileg 1.014mbar légköri nyomás pedig nem veszi igénybe túlzottan a Formula-1-es versenygépek V8-as erőforrásait. A tavalyi évhez hasonlóan a 2011-es Kínai Nagydíj megrendezése ezúttal is áprilisra datálódott. Ennek megfelelően az átlagos környezeti hőmérséklet várható értéke nem ígérkezik túlzottan magasnak, ami pedig jelentősebb mértékben befolyásolhatja a Pirelli abroncsok viselkedését.

A lassú- és a gyors kanyarkombinációk miatt a versenyautók beállításait érintően nem lehet kifejezetten a gyors, vagy éppen a lassabb szakaszokra összpontosítani, vagyis a mérnököknek meg kell találni azt a fajta egyensúlyi beállítást, amely minden körülmények között megfelelő menetteljesítményt eredményez. A versenyautó kínai pályára történő behangolásával kapcsolatban ezúttal is meg kell találni azt a fajta kompromisszumos megoldást, amely végül a pilótának egy jól vezethető konstrukciót biztosít a teljes versenytáv során. A sanghaji ringen lévő fékezési zónák többsége esetén nagy sebességről kell lelassítani az autót, és számos gyors kanyar, valamint kigyorsítási zóna jelenthet komoly kihívást a jó köridő elérését megcélzó pilóták számára. A pálya vonalvezetéséből adódóan a gyors irányváltoztatások alatt meg kell tartani az autó megfelelő egyensúlyi állapotát, aminek érdekében az első kerékfelfüggesztést kissé merevebbre kell állítani. Ezzel szemben viszont az autó hátsó felfüggesztési rendszerében lévő lengéscsillapító elemeket lágyabb karakterisztikára kell hangolni, amely az optimális szintű tapadás és a fékezések alatt szükséges stabilitás során lehet igazán kifizetődő. Ennek ékes példájaként lehetne megemlíteni az 1-es és a 2-es, leginkább csigavonalat mintázó kanyarokat, ahol a pilóták a pálya vonalvezetésének követése folyamán szinte folyamatosan játszanak a fék- és a gázpedállal, hiszen a 2-es kanyart követően rendkívül nehéz megtartani az autót az ideális versenyvonalon.

A Pirelli gumik szempontjából is komoly kihívást tartogat a kínai pálya. Nemcsak az autó első kerekeire kell odafigyelnie a csapatoknak, amelyek az 1-es, a 2-es és a 7-es kanyarokban kapják a legnagyobb terheléseket, hanem a lassabb kanyarokból történő kigyorsítások jelentette igénybevételek miatt a hátsó gumik állapota is kritikus lehet. A legtöbb kanyar bejárati részével kapcsolatban elmondható, hogy a versenyzőknek keményen kell fékezniük, és mindezt úgy kell megtenniük, hogy az autó ne csússzon le az ideális ívről, ami miatt akár jelentősen veszítenének lendületükből, és az elérhető köridőből.

A gumik terhelése szempontjából a 13-as jobbos pályaív is rendkívül érdekes lehet, ahol egy 270°-os kanyar során a versenyautó bal első kereke mellett a kigyorsítási szakaszban a hátsó kerekeket mind oldalirányú, mind pedig hosszirányú igénybevételek is érik. Mindezek ismeretében a Kínai Nagydíjra az intermediate, valamint a vizes aszfaltra tervezett gumik mellett a kemény- és a lágy keverékeket biztosító Pirellinek is van némi félnivalója, hiszen a szezon első két versenyét érintő előrejelzésekkel ellentétben ezúttal a pénteki szabadedzésig nem igazán tudják megjósolni, miként fognak majd viselkedni az általuk biztosított abroncsok. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy a korábban tapasztalt szemcsésedés, illetve túlzott mértékű gumikopás jelensége ezúttal is fenyegeti majd a pilótákat. Ami viszont elmondható, hogy a maláj helyszínnel ellentétben mérhető alacsonyabb hőmérsékleti viszonyok minden bizonnyal érinteni fogják a gumiabroncsok tapadási jellemzőit, és várhatóan nem fog oly mértékű kopás jelentkezni, mint az egy héttel ezelőtt megrendezett sepangi futam esetében.

Az előzőleg említett kemény- és lágy keverékek mellett az olasz gyártó további egy szett kemény keverékű gumiabroncsot biztosít a csapatok számára a pénteki edzések idejére, hasonlóan, mint azt a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj esetében is tették.

A híres német építész, Hermann Tilke által tervezett versenypálya a lassú- és a gyors kanyaroknak, a szűk, technikás lassítóknak és nem utolsó sorban a hosszú hátsó egyenesének, valamint a vonalvezetéséből adódó előzési lehetőségeknek köszönhetően kétségtelenül technikailag egy izgalmas helyszínnek mondható.

 

Lewis Hamilton (McLaren Mercedes, Kínai Nagydíj, 2010)

 

Az aerodinamikai beállítások során igencsak jó érzékre van szükség, hiszen a hosszú egyenesekben és a gyors kanyarkombinációkban egyaránt jól kell viselkednie az autónak. A légterelő elemek beállítása során törekedni kell arra, hogy a megfelelő mértékű leszorító erő mellett a pilóta minél nagyobb sebességet legyen képes elérni az egyenes szakaszokban, de mindezt úgy, hogy a versenyautó a kanyarokban is kellő tapadással rendelkezzen. Ebből a szempontból a kínai pálya egyik legkritikusabb pontjának a nagy sebességgel teljesíthető 7-es és 8-as kanyarokat lehetne megemlíteni, ahol a pilóták hatos sebességi fokozatban száguldanak keresztül, és a hirtelen irányváltoztatás miatt elengedhetetlen az autók megfelelő aerodinamikai- és mechanikai tapadása. Az aerodinamikai hatékonyságra azonban az előzőleg említett kanyarkombinációkat követő balkezes 9-es és 10-es számú kanyarívekben is nagy szükség van. Rendkívül fontos, hogy a 9-es kanyarban a versenyző megtalálja az ideális versenyvonalat, hiszen ez meghatározza a következő kanyarba történő behajtását és az azt követő, meglehetősen agresszív kigyorsítást igénylő kanyarkijáratot is.

Az idei évben bevezetett DRS használatára vonatkozóan a Nemzetközi Automobil Szövetség nem a pálya célegyenesét, hanem a közel 1.3km-es hátsó egyenes szakaszt jelölte ki. A sebesség-, illetve a távolságmérési pontot, ahol az előzésre készülő pilótának 1 másodpercen belül kell lennie az előtte haladóhoz képest, nagyjából a 12-es számú kanyar bejáratánál helyezik el, és a hátsó légterelő szárny mozgatására szolgáló DRS-t majd az egyenesbe történő behajtást követően lehet csak működtetni. Úgy tűnik, hogy a DRS hatékony lehet a kínai pálya ezen szakaszában, hiszen az érintett egyenes végén nagyjából 326km/h körüli tempót érnek el az autók, mielőtt elkezdik a soron következő kanyar teljesítéséhez szükséges fékezést.

A V8-as motorok szempontjából nem jelent különösebb igénybevételt a sanghaji versenypálya, hiszen a pilóták egy körnek mindössze 55%-át teszik meg teljes gázadással. Mindemellett a hátsó hosszú egyenesben ki kell hozni a motorból a maximális teljesítményt ahhoz, hogy a 14-es kanyarnál a versenyző adott esetben előnyére fel tudja használni a pálya egyik legjobb előzési pontját ahhoz, hogy előrébb tudjon kerülni a mezőnyben.

Annak a pilótának egyáltalán nincs egyszerű helyzete, aki szorosan a vetélytársa mögött kívánna haladni a jobbkezes 13-as kanyarban, de a KERS ebben nagy segítség lehet, hiszen aki adott esetben jól ki tudja használni az ellenfél mögött haladva az általa biztosított szélárnyékot, a kigyorsítás során mindezt jól tudja kamatoztatni.

Abban tehát minden bizonnyal sokan egyetértenek, hogy a pálya hátsó hosszú egyenese kritikus szerepet játszik a jó köridők tekintetében, de a versenyautók technikai felkészítése során az időjárási tényezőket sem szabad figyelmen kívül hagyni. Mindazonáltal, hogy a jelenlegi időjárás-előrejelzés szerint komoly esőzés nem várható a háromnapos hétvége alatt, a kisebb mértékű csapadék előfordulásának lehetőségét nem zárták ki a szakemberek. Éppen ezért az autók beállításaival kapcsolatban a csapatoknak fel kell készülni az esetleges esőzésből adódó kihívásokra is.

A versenystratégia szempontjából elmondható, hogy a legtöbb pilóta a kétkiállásos taktikát részesíti előnyben Sanghajban, de mivel még nem ismerjük a Pirelli abroncsok itteni viselkedését, ezt nem igazán lehet egyértelműen kijelenteni az idei futamra vonatkozóan is. A stratégia összeállításánál minden bizonnyal kulcsfontosságú szerepet fog játszani a Pirelli gumik teljesítménye. Vélhetően lesznek olyanok a mezőnyben, akik inkább a futam végén próbálnak majd erősíteni, de akadhat olyan pilóta is, aki inkább a futam elején próbál jobb teljesítményt elérni, bízva abban, hogy a verseny utolsó részére összegyűjtött előny elegendő lesz a jó befejezéshez.

A boxutca hossza és kialakítása sem kerülheti el a csapatok stratégáinak figyelmét a versenytaktika kidolgozásánál. A Kínai Nagydíjon egy boxkiálláshoz nagyságrendileg 23 másodpercre van szükség, ami az idei versenynaptárban szereplő helyszínek között a 6-dik helyre sorolja a sanghaji ringet. Az 5.451km hosszú versenypályán egy kör megtétele során hozzávetőlegesen 2.7kg üzemanyag elégetéséről lehet beszélni – ami az üzemanyag-felhasználás szempontjából a 4-dik helyre sorolja a kínai pályát a többi helyszín között -, szemben az átlagosnak mondható 2.42kg-os üzemanyag-mennyiséggel.

A stratégia összeállításánál mindenképpen figyelembe kell venni, hogy az időjárási körülmények változásától függően, vagy adott esetben egy baleset, vagy kicsúszás miatt a pálya megtisztításáig beküldhetik a pályára a biztonsági autót. Ebből a szempontból ugyancsak kritikusnak mondhatóak a rajtot követő első kanyarkombinációk, amelyek be- és kijárati ívének karakterisztikája igencsak érdekes pillanatokat jelenthetnek a pilóták helyezkedése során. Érdemes talán megemlíteni, hogy a kínai pálya 2004-es debütálása óta mindössze négy alkalommal kényszerült a versenybíróság arra, hogy szolgálatba állítsa a biztonsági autót, amelyek közül kétszer 2005-ben, a 2009-es és a 2010-es szezonban megrendezett futamokon pedig az eleredt eső miatt volt erre szükség.

 

Fernando Alonso (Ferrari, Kínai Nagydíj, 2010)

 

A köridők tekintetében 10kg üzemanyag-mennyiség nagyságrendileg +/-0.43mp-et jelenthet. Mint ahogyan azt már korábban is említettem, a pilóták egy körnek mintegy 55%-át teljesítik teljes gázadással, míg a gumiabroncsok igénybevételének szintjét hozzávetőlegesen 65%-ra lehet datálni. A sanghaji pályán szükséges leszorító erőt tekintve elmondható, hogy egy tízes skálán 6…7-es értékek közé tehető, vagyis hozzávetőlegesen 65%-os leszorító erőre van szüksége annak, aki megfelelő menetstabilitást és jó köridőket kíván elérni.

A versenyautók fékei – amelyek ajánlott üzemi hőmérséklete 500…650°C között van – nagyjából 65%-ban vannak igénybe véve. A kínai pályán 300km/h-ás sebességről 200km/h-ra 50 méteres távon nagyságrendileg 0.75mp alatt lassítanak le a pilóták, és ezalatt 4.5g nehézségi erő hat a versenyzők szervezetére, amely a testsúly 4.5-szeres értékre történő növekedésével egyenértékű.

A sanghaji versenypálya nem igazán veszi igénybe a versenyautók erőforrásait, de a két hosszú egyenesben szükség van a megfelelő teljesítményre. Mindazonáltal, hogy az autók aerodinamikai csomagja közepes- és a magas mértékű leszorító erő előállítására hivatottak, az előzőleg említett pályaszakaszokban a motorok viszonylag nagyobb igénybevételt kapnak. Kissé szokatlan ugyan, de a két egyenes szakasz közül a hátsó mondható tekintélyesebbnek, a maga több mint 1km-es hosszával, amelynek végén a lassú sebességgel teljesíthető kanyarívben a fékezés során az autónak megfelelő stabilitással kell rendelkeznie, hiszen közel 326km/h-ás sebességről nagyjából 70km/h-ra kell lelassítani.

Mint ahogyan az már korábban is említésre került, a kínai versenypályán egy körnek mindössze az 55%-át teljesítik a pilóták a gázpedál legalsó állása mellett. Ez azt is jelenti, hogy a motoroknak egy teljes körnek csak a felén kell maximális teljesítményt nyújtaniuk, ami pedig az üzemanyag-fogyasztás mértékét teszi elviselhetőbbé.

 

Technikai információk
Kínai Nagydíj – Shanghai International Circuit (2011.04.15…04.17)

Technikai információk (Kínai Nagydíj, 2011)

 

 

Pályarajz (Shanghai International Circuit)

Pályagrafika (Kínai Nagydíj, Shanghai International Circuit, 2011)(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Az autók felkészítése (Hispania Racing Team, Maláj Nagydíj, 2011.04.07)
A Hispania szélcsatornát bérel a fejlesztésekhez

A Hispania Racing Team pilótái az idei szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon nem állhattak rajthoz, miután a futamot megelőző kvalifikáció során nem...

Sebastian Vettel (Red Bull Racing, Maláj Nagydíj, 2011.04.09)
Vettel Malajziát is meghódította (Maláj Nagydíj, 2011) – 2. rész

Force India F1 Team (14) Adrian Sutil, 11. hely (15) Paul di Resta, 10. hely A malajziai helyszínre jellemző magas...

Pálya animáció (Kínai Nagydíj, 2011)
Pálya animáció: Kínai Nagydíj, 2011 (Videó)

A 2011-es szezon harmadik állomásának otthont adó Kínai Nagydíj helyszíne a legmodernebb versenypályák közé sorolható a jelenlegi Formula-1-es versenynaptárban. A...

Close