Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Kanadai Nagydíj (2011) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Kanadai Nagydíj (2011)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.06.09. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,884

A Formula-1-es világbajnokság 2011-es idényének hetedik fordulója a Kanadában található Szent Lőrinc folyón lévő szigeten, a legendás múlttal rendelkező autóversenyző, Gilles Villeneuve nevét viselő versenypályán kerül megrendezésre.


A 4.361km hosszú aszfaltcsíkon az elérhető átlagsebesség nagysága 205km/h körül mozog, míg a közel 318km/h-ás csúcssebességet a kanadai ring célegyenesében lehet elérni, ahol hozzávetőlegesen 15 másodpercig száguldanak a pilóták egészen az Ayrton Senna nevét viselő második kanyart megelőző fékezési pontig. Pontosan ezért a versenyautók erőforrásának teljesítményviszonyai, illetve azok megbízhatósága kulcsfontosságú szerepet játszanak a sikeresség reményében.

A V8-as motorok teljesítménye azonban önmagában véve még nem elegendő a jó köridők eléréséhez, hiszen csakúgy, mint a gyors szakaszokon, úgy a lassabb kanyarokból történő kigyorsítások alkalmával is jól kell üzemelniük. A kisebb- és a közepes sebességgel teljesíthető kanyarívek esetében tehát elengedhetetlen, hogy a motorok az alacsonyabb fordulatszám-tartományban történő működés során is megfelelő nyomatékviszonnyal rendelkezzenek. Példaként lehetne megemlíteni a L’Epingle pályaszakaszt is, ahol egyes-, vagy kettes sebességi fokozatban 56km/h-ás sebességgel lehet haladni.

A megfelelő motorkarakterisztika biztosítása mellett természetesen fontos a versenyautó aerodinamikai jellemzője is. A Kanadai Nagydíjon alacsony mértékű leszorító erőt biztosító beállításokkal lehet megfelelő köridőt és sebességet elérni, amely a közepes szintű tapadási jellemzőkkel és a megfelelő egyensúlyi beállításokkal párosulva jó kanyarstabilitást képes biztosítani.

Az összesen 15 kanyarívet tartalmazó kanadai versenypálya közismerten nagyon igénybe veszi az autók fékrendszerét is, amelyek hőmérséklete elérheti akár az 1000°C-os szintet is, ami már kritikus a féktárcsák és a fékbetétek felületi minőségére vonatkozóan, negatív irányba befolyásolva ezáltal a fékteljesítmény mértékét.

A 70 körös versenytáv teljesítése alatt ébredő igénybevételek miatt tehát vastagabb féktárcsákat építenek be a mérnökök, amelyek a jóval több gyors szakaszt tartalmazó pályák esetében alkalmazott megoldással ellentétben több ovális keresztmetszetű, a tárcsák belsejében sugárirányban kialakított hűtőnyílásokat tartalmaznak. A motorok és a fékek mellett azonban a sebességváltó tökéletes beállításáról sem szabad megfeledkezni. Ezeknek a szerkezeteknek ugyanis a teljes versenytáv teljesítése alkalmával összesen 3.500 sebességváltást kell meghibásodás nélkül elvégezniük.

Az idei versenynaptárban szereplő helyszínek között nagyon nehéz találni két olyan, majdhogynem egymást követő futamot, amelyek annyira különböznek egymástól, mint a monacói és a kanadai versenyek. A lassú és szűk vonalvezetésű monte carlói versenypályával ellentétben ugyanis a gyors montreali aszfaltcsíkon a leszorító erő és a sebességértékek tekintetében van bőven eltérés.

Annak ellenére, hogy az előzőekben említett versenypályák között vannak különbségek, érdemes talán szót ejteni a hasonlóságokról is. Mindkét pálya utcai szakaszokból áll, amelyek tapadási jellemzői a versenyhétvége folyamán az autók általi felgumizás hatására folyamatosan változik, de ugyancsak közös tényezőként lehet megemlíteni a lassú kanyarok által támasztott technikai követelményeket is.

A kanadai pálya azonban több egyenes szakaszt tartalmaz, de a monacói ringhez hasonlóan itt is találhatóak szűkebbre épített lassítók. A montreali futammal kapcsolatban elmondható az is, hogy ezekben a szűk kanyarokban a megfelelő mértékű leszorító erő korántsem elegendő. Példaként lehet megemlíteni a 10-es számú kanyarívet, ahol rendkívül fontos szempont, hogy a pilóta megtalálja a helyes versenyvonalat, hogy az azt követő egyenes szakaszra tartani tudja a megfelelő lendületet. Ugyancsak kritikus pontja a montreali pályának a célegyenes előtti „Bajnokok fala”, amely az elmúlt években számos esetben tréfált meg tapasztaltabb pilótákat is. Azok ugyanis, akik nem megfelelően választják meg itt a sebességet, könnyedén nekicsapódhatnak, vagy csak egyszerűen érintőre vehetik az aszfaltcsíkot szegélyező védőfalat.

 

Lucas di Grassi (Virgin Racing, Kanadai Nagydíj, 2010)

 

A pilóták épségének és a versenyzés biztonságának megóvásához azonban a jó karosszériaelemekkel ellátott versenyautót megfelelő fékekkel is el kell látni. Ahhoz ugyanis, hogy egy esetleges balesetet a lehetőségekhez képest el tudjon kerülni a pilóta, elengedhetetlen a megfelelő paraméterekkel rendelkező fékrendszer használata. Az F1-es autókban alkalmazott fékek 650ºC-on üzemelnek a legoptimálisabban. Abban az esetben, ha ez a hőmérsékleti érték túl gyakran meghaladja a korábban is említett 1000ºC-os felső limitet, a féktárcsák és a fékbetétek gyorsan elhasználódnak, ezzel szemben viszont 400ºC alatt nem érnek el megfelelő fékhatást. Éppen ezért a mérnököknek gondoskodni kell arról, hogy a versenyautó fékei az előzőleg említett határértékek között, de lehetőleg a 650ºC-os hőmérsékleten üzemeljenek. A fékeknek ugyanis a verseny utolsó köreiben is jól kell teljesíteniük, hiszen a lassítókban gyakran kifékezéssel kell, illetve lehet megelőzni az ellenfeleket.

A Gilles Villeneuve nevét viselő montreali versenypálya hosszú egyenesei miatt a fékek igencsak igénybe vannak véve, míg a lassabb kanyarívek megfelelő tapadást, és a motoroktól megfelelő nyomatékot kíván a kigyorsítások alkalmával. A jó köridők elérése és a technika megfelelő használata érdekében a pilóták többsége a szokásosnál későbben kezd el fékezni a kanyarok bejáratánál, de a rövidebbre szabott féktávok mellett nem szabad figyelmen kívül hagyniuk a hátsó Pirelli gumiabroncsok állapotát sem.

Aerodinamikai szempontból az autókat alacsony leszorító erőt produkáló csomaggal kell ellátni. A pálya nemcsak gyors kanyaríveket tartalmaz, mint például az 5-ös számú kanyart, ahol a versenyzők ötödik sebességi fokozatban hajtanak keresztül. A beállítások végrehajtása során az egyik legfontosabb szempont a légellenállás minimalizálása kell, hogy legyen, hiszen csakis ennek segítségével lehet elérni például a hátsó hosszú egyenesben 300km/h feletti csúcssebességet. Ahogyan az már a Formula-1-es versenyautók beállításainál lenni szokott, a kanadai pályára történő felkészítés során is meg kell hozni a szükséges kompromisszumos döntéseket. Mindamellett, hogy az egyenesekben jó végsebességet akarnak elérni a pilóták, nem szabad megfeledkezni a lassítókban és a fékezések során szükséges menetstabilitásról sem, amelyben a megfelelő aerodinamikai beállításoknak szintén hatalmas szerepük van. Az alacsony leszorító erőt kifejtő aero-csomag használata révén az autó vezethetősége könnyűnek bizonyul ugyan, de a fékezések alkalmával annak viselkedése könnyedén idegessé válhat, melyet a versenyző a kormánykerék kisebb-nagyobb elforgatásával képes csak korrigálni.

A versenyautó igen érzékenyen reagál az egyes sikánokban történő irányváltoztatásokra. Éppen ezért megfelelő stabilitást kell biztosítani mind a fékezések, mind pedig a lassabb kanyarokból történő kigyorsítások alkalmával. Ennek érdekében a kerékfelfüggesztések beállítása rendkívül kritikus, hiszen a kerékvető köveken történő áthajtáskor is meg kell lenni a szükséges tapadásnak a versenyautó gumiabroncsa és a pálya felülete között. Abban az esetben viszont, ha ezen feltételek nem teljesülnek megfelelően, akkor az első és a hátsó kerekek túlzott mértékű „blokkolásának” eredményeképpen könnyedén időt veszíthet a pilóta.

Ahogyan az már korábban is említésre került, a monzai versenypályához hasonlóan a montreali aszfaltcsík is sokat követel az autók fékeitől. Mindazonáltal, hogy a féktárcsák és a fékbetétek túlmelegedését is meg kell előzni – bár a pálya hosszú egyeneseiben elegendő hűtőlevegő juthat a féktárcsákhoz és a betétekhez-, sokkal kritikusabb a megfelelő fékenergia biztosítása, hiszen legalább négy alkalommal kell 300km/h-ás, és legalább két alkalommal pedig több, mint 250km/h-ás sebességről lelassítani az autót. Éppen ezért a verseny ideje alatt a csapatok folyamatosan monitorozzák a fékek állapotát, amelyre a pilóták visszajelzései is egyértelműen utalhatnak akkor, amikor menetközben az első és a hátsó fékekre ható fékerő-elosztás finombeállítását végzik. Annak érdekében, hogy el tudják kerülni az autó fékrendszerének kritikus méreteket öltött károsodását, természetesen végeznek előzetes teszteket, ahol a 2010-es szezonban bevezetett szabálymódosítások miatt kötelezően alkalmazott, teletöltött üzemanyag-tartályok okozta extra terhelést is figyelembe kell venni.

A pálya jellegéből adódóan az aszfalt tapadása a versenyhétvége kezdetekor igencsak szegényes. A melbourne-i és a monacói helyszínekhez hasonlóan azonban a szabadedzések, az időmérő és a verseny során a pilóták folyamatosan felgumizzák a pálya felületét, melynek eredményeképpen a tapadási jellemzők folyamatosan javulnak. Erre a folyamatos állapotváltozásra viszont a pilótáknak és a mérnököknek reagálniuk kell az autó beállításai révén. Az aszfalt felülete vélhetően nagyobb mértékben fogja koptatni a Pirelli abroncsokat. Az olasz gumigyártó a lágy gumikeverékek mellett a legutóbbi Monacói Nagydíjon bemutatkozott, piros színjelöléssel ellátott szuperlágy gumikat fogja a csapatok részére biztosítani.

A montreali futamon alkalmazott versenystratégia meglehetősen tág határok között mozoghat. A Pirelli gumik eddigi teljesítményét látva nehezen tartom elképzelhetőnek, hogy bármelyik csapat számára is elegendő lenne az egy alkalommal történő kerékcsere, sokkal inkább az elmúlt évben a Bridgestone abroncsok esetében is látott kiállások számát, a két- és három alkalmat érintő boxkiállásokat tartanám valószínűnek. Az igazán gyors kanyarok híján, valamint az esetleges biztonsági autós periódusok előzetes lehetőségével is számolniuk kell a csapatoknak, csakúgy, mint az üzemanyag-mennyiség gumiabroncsokra gyakorolt terhelésével is.

A kanadai pályának legalább hat olyan pontja van, ahol a motorteljesítménynek fontos szerepe van. Egy körnek hozzávetőlegesen az 59%-át teszik meg a versenyzők teljes gázadással, ami önmagában nézve nem jelent ugyan komoly kihívást az autók erőforrása számára, de a leghosszabb, 15 másodpercig tartó, a felső fordulatszám-határ közelében történő üzemelés már nem elhanyagolható terhelést jelent. A motorok megfelelő hűtése sem jelent igazán komoly gondot, köszönhetően a pálya hosszú egyenes szakaszainak. Mindezek ellenére viszont a motorok hőmérsékletét is folyamatosan figyelik a csapatok a boxutcában lévő monitorokon, és a boxkiállások alkalmával pedig eltávolítják a hűtőnyíláson esetlegesen bejutott fűszálakat és egyéb szennyeződéseket, amelyek negatív irányba befolyásolják a hűtés hatásfokát.

A Kanadai Nagydíj számtalan érdekes futamot produkált már. A 2007-es szezonban a biztonsági szempontok igencsak megkérdőjeleződtek, amikor BMW-Sauber színeiben versenyzett Robert Kubica hatalmas balesetet szenvedett. A lengyel pilóta – aki jelenleg az idény elején elszenvedett ralibalesete miatt még nem ülhet volán mögé – súlyos sérülés nélkül megúszta ugyan az esetet, de ebben leginkább az FIA szigorú előírásainak megfelelt, szénszálas kompozit anyagból készült pilótafülkének, vagy szaknyelven szólva biztonsági cellának volt jelentős szerepe.

A montreali pálya első kanyarjához hatodik sebességi fokozatban érkeznek meg a versenyzők, ahol a lehető legrövidebb féktávval kell elfordulni. A minél nagyobb kanyarsebesség elérésének érdekében a bal oldali kerékvető köveket elég alaposan kell használni. A helyes fékezési pont megtalálására azonban nagyon oda kell figyelni, hiszen aki túlságosan későn tapos a fékpedálra, az alatt az autó meglehetősen instabillá válhat, és ez esetben a kerékvető kövek pontosan az ellenkező hatást eredményezhetik, mintsem a jó kanyarsebességet. Az első jobbkezes kanyarban egyes sebességi fokozatot kell használni, és a versenyhétvége elején meglehetősen óvatosan kell bánni a fék- és a gázpedállal, hiszen az aszfalt ekkor még meglehetősen csúszós, mivel az autók még nem gumizták fel azt kellőképpen.

 

Robert Kubica (BMW-Sauber, Kanadai Nagydíj, 2007)

 

A soron következő hármas- és négyes kanyarokban lévő lassítókat nagyon agresszíven kell bevenni, ahol a kijárati részen a lehető legközelebb kell húzódni a jobb oldali védőfalhoz. Csakis azt követően célszerű az autót átterelni a pálya bal oldalára, hogy minél jobb iramban lehessen megkezdeni a kigyorsítást a jobbos kanyarból.

A ring soron következő sikánja kissé egyenetlen felülettel rendelkezik, ami akár instabillá is teheti az autót a fékezés során. Ennek ellenére ezen a szakaszon is a lehető legrövidebb féktáv alkalmazása a legcélravezetőbb, miután a bal oldali szegélyköveken át kell hajtani. A pálya ezen pontján kiegyensúlyozott volánkezelésre van szükség, hogy a következő lassítóból való kihajtás után jó ütemben lehessen megkezdeni a következő egyenes pályaszakaszt. Ezt követően egy újabb kanyarhoz érkeznek meg a pilóták, melynek bejárati ívét nagyon könnyű elrontani, és ennek leginkább a soron következő egyenesben elérhető sebesség tekintetében látja a kárát a versenyző.

A következő lassítónál kettes-, vagy hármas sebességi fokozatba kell kapcsolni, attól függően, hogy melyik autónál milyen áttételi arányt állítanak be. A pálya ezen szakaszánál a megfelelő aerodinamikai- és mechanikai tapadás rendkívül fontos, hiszen a soron következő, a montreali versenypálya leghosszabb egyenese vár a pilótákra. Hozzávetőlegesen 15 másodpercen keresztül teljes gázadással lehet itt száguldani, mielőtt az utolsó kanyar előtt meg kell kezdeni az újabb fékezést. A célegyenesbe vezető dupla lassító előtt is a lehető legkisebb féktávot kell alkalmazni, ahol a kerékvető kövek megfelelő használata és a jó versenyvonal kiválasztása kulcsfontosságú. A kanyar kijárati részénél lévő, az elmúlt években oly sok bajnok versenyének végét jelentő „Bajnokok fala” ugyanis vészesen közel húzódik a pálya aszfaltjához, és egy helytelen kanyartechnika, vagy kigyorsítás következtében könnyedén a falhoz csapódhat az autó.

A pilótákhoz hasonlóan a versenyautók beállításait végző mérnökök helyzete sem olyan egyszerű, hiszen a technikailag sokat követelő pályán – ahol a motorteljesítmény mellett a megfelelő nyomatékarányok és a sebességváltó, valamint a fékek jó beállításai egyaránt fontosak – a versenygépek finombeállítását úgy kell végrehajtani, hogy a maximális teljesítményt ki lehessen hozni a konstrukciókból. A Montrealban alkalmazandó beállítások mellett a sikerhez, illetve a jó eredmény eléréséhez elengedhetetlen, hogy a pilóta a monacói futamhoz hasonlóan itt is minél jobban összpontosítson. Ahogyan az utcai versenypályák esetében lenni szokott, a versenyhétvége elején az aszfalt tapadási jellemzői meglehetősen rosszak, de a szabadedzések és az azt követő kvalifikáció lebonyolításával a vasárnapi versenyre már egészen jól felgumizzák az autók az aszfaltot. A technikás kanyarokat tartalmazó pályán a jó kanyarsebességek és a megfelelő kigyorsítások érdekében a pilótáknak több ponton is a védőfalakhoz igen közel kell elhaladniuk, ami a 2009-es évben bevezetett nagyobb fesztávú, 1800mm hosszú első légterelő szárnyak miatt nem olyan egyszerűen kivitelezhető. Az előzőleg említett szempont miatt ugyancsak érdekesek lehetnek majd a rajt utáni első kanyarok is, amikor megpróbál minél jobb pozíciót kiharcolni magának a mezőny minden egyes tagja.

Az autók beállításaival el kell érni, hogy a szűkebb szakaszokon és a montreali pálya jellegzetes kanyarjaiban egyaránt az autók ne viselkedjenek sem alul-, sem pedig túlkormányozott módon. A kanadai ringen az átlagos kanyarodási szög értéke hozzávetőlegesen 92°-ra tehető, amely az idei versenynaptárban szereplő helyszínek esetében elmondható áltagos 110°-os értékhez viszonyítva a 7-dik helyre rangsorolja a pályák között a montreali helyszínt.

A célegyenes végén kialakított mérőpontnál a versenyzők 294km/h-ás sebességet is el tudnak érni. Ahogyan az a legtöbb pálya esetében, úgy a kanadai pálya vonatkozásában is helytálló kijelentés, hogy az egyenesben elérhető maximális sebesség önmagában véve nem elegendő a jó köridőkhöz, hiszen itt is kompromisszumos megoldásra van szükség a beállítások során. A mérnököknek a pilóták által adott visszajelzések figyelembe vételével meg kell találni a helyes arányt a leszorító erő és a közegellenállás mértéke között, hogy a kanyarokban az autók megfelelő tapadással és ezzel egyidejűleg megfelelő stabilitással rendelkezzenek, ami pedig a jó kigyorsítások, és nem utolsó sorban a jó kanyarsebességek elsődleges feltétele. Mindezek mellett viszont az egyenesekben nem szabad túlzott mértékű leszorító erőt produkálni, hiszen az a végsebesség rovására menne.

A Kanadai Nagydíjon a versenyautók fékei meglehetősen nagy szinten, hozzávetőlegesen 55%-ban vannak igénybe véve. A jó fékhatások mellett az autók gyorsulási jellemzői, valamint azok súlya is rendkívül fontos Montrealban.

A versenystratégia összeállítása során az elmúlt években a legtöbb csapat a kétkiállásos boxtaktikát részesítette itt előnyben, de akadtak olyanok is, akik akár háromkiállásos boxtaktikát alkalmaztak. A taktikai elemek összeállítása során számolni kell a biztonsági autó pályára küldésének lehetőségével is, ami az időjárási körülmények mellett attól is függhet, hogy egy esetleges baleset a pályának éppen melyik pontján következik be. Ez utóbbit tekintve figyelembe kell venni a pálya karakterisztikáját is, mivel a bukóterek hiánya nem teszi olyan egyszerűvé az adott autó/versenyző zavartalan mentését. Ennek ellenére viszont hozzá kell tenni azt a tényt is, hogy a pálya legtöbb pontján daruk, ill. emelőgépek segítségével viszonylag kevés idő alatt ki tudják emelni a sérült autót a semleges zónába.

A boxutca hosszát és vonalvezetését is bele kell kalkulálni a versenystratégiába. Egy boxkiállásra Montrealban nagyságrendileg 16 másodpercre van szükség, amely a világbajnokságban szereplő versenyhelyszínek között a 13-dik helyre rangsorolja a kanadai ringet. Egy kör teljesítéséhez hozzávetőlegesen 2.37kg üzemanyagra van szükség, szemben az 5km hosszú pályák esetében átlagosnak mondható 2.42kg-os értékkel. Az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a montreali pályát a 4-dik helyre lehet besorolni a 2011-es versenynaptárban szereplő többi pálya között.

Ahogyan az már korábban említésre került, a biztonsági autó esetleges pályára küldésével is terveznie kell a csapatoknak. Ebben az esetben nem szabad megfeledkezni a kritikusnak mondható rajtot követő pillanatokról, vagy a pálya utolsó dupla lassítójának be- és kijárati szakaszairól sem, ahol az oly sokat említett, híres „Bajnokok fala” található. Érdekességképpen érdemes említést tenni arról, hogy 1999-ben nem kevesebb, mint négy alkalommal kellett a pályára küldeni a biztonsági autót Montrealban, amiből természetesen még nem lehet semmiféle következtetést levonni, vagy éppen előrejelzést tenni a 2011-es nagydíjjal kapcsolatosan.

A Formula-1 olasz gumibeszállítója hozzávetőlegesen 2000db gumiabroncsot visz magával Montrealba, és az intermediate (átmeneti), valamint az esős időjárásra alkalmas gumiabroncsok mellett a lágy- és a szuperlágy keverékből álló papucsok közül választhatnak majd a csapatok. Érdemes továbbá említést tenni arról, hogy a slick gumik 2009-es visszatérése óta először a tavalyi évben versenyezhettek a pilóták sima futófelületű gumikon Montrealban. Mivel utcai helyszínről van szó, ezért a pálya felületének tapadása minden bizonnyal jelent majd némi kockázatot, de az előzőleg említett kétféle gumiabroncs alacsony hőmérsékleti tartományra történt kifejlesztése miatt viszonylag rövid időn belül el tudják érni az optimális tapadást elősegítő üzemi hőmérsékletet.

 

Biztonsági autó a pályán (Kanadai Nagydíj, 2008)

 

A kanadai pálya a tengerszinthez képest viszonylag közel helyezkedik el, amely kihat a hőmérséklet/páratartalom viszonyokra. Montreali pálya nagyságrendileg 10m-rel a tengerszint felett helyezkedik el, és az itt mérhető átlagos légnyomás értéke megközelítőleg 1.014 mbar körülire tehető.

Kanadában egy teljes körnek nagyságrendileg az 59%-át teszik meg teljes gázadással – és egy kör alatt nagyjából 50 alkalommal váltanak sebességi fokozatot -, ahol 10kg üzemanyag a köridőben +/-0.29mp-et jelent. A hozzávetőlegesen 318km/h csúcssebesség elérését lehetővé tevő versenypályán a Formula-1-es versenyautók körönként nagyságrendileg 1.7kg üzemanyagot égetnek el, és természetesen nem szabad megfeledkezni a Pirelli gumik igénybevételéről sem, ami nagyjából 55%-ra tehető. A pálya hosszabb-rövidebb egyenes szakaszait tagoló kanyarok miatt a versenyautók fékrendszere nagymértékben, hozzávetőlegesen 55%-os szinten van megterhelve, és a jó köridők eléréséhez az autó aerodinamikai beállításaival viszonylag alacsony mértékű, kb. 30%-os leszorító erőre van szükség.

A kanadai versenypálya egyes szakaszainak felületi egyenetlensége miatt megfelelő módon kell beállítani az autó hasmagasságát is. Annak érdekében, hogy az autók padlólemeze ne ütközzön fel az aszfalton és a kerékvető köveken, valamint a kanyarok kialakítása miatti hirtelen irányváltoztatások alatt is megfelelő egyensúlyban legyen az autó, a lengéscsillapító elemek beállításánál is körültekintően kell eljárni. A Formula-1-es versenypályákon megszokottnak mondható hasmagassághoz képest Montrealban nagyjából 2-3mm-rel magasabbra állítják az autókat.

A kerékfelfüggesztés helyes beállítása is rendkívül fontos, amelynek a kanyarok kialakításából eredő gyors irányváltoztatások és az intenzívebb fékezések alkalmával megfelelő stabilitást képes biztosítani az autó számára.

Nem szabad azonban megfeledkezni a Montrealban szükséges alacsony leszorító erőről sem, amelynek hatására az autó könnyebbnek érezhető, és emiatt előfordulhat, hogy az irányváltoztatások és a fékezések alkalmával kissé érzékenyebben reagál. Emiatt a pilótáknak a precíz kormánykezelés mellett a fék- és gázpedálok használatánál is kellő odafigyeléssel kell lenniük.

A mérnökök ebben úgy tudnak segíteni, hogy a menetstabilitás fokozása érdekében olyan beállításokat eszközölnek, amelyeknek köszönhetően elkerülhető a hátsó fékek blokkolása. Ehhez a versenyautó elülső kerékfelfüggesztési rendszerét feszesebbre állítják, míg a hátsó lengőkarok mozgását szabályozó elemekkel pedig lágyabb karakterisztikát kell biztosítani.

A Formula-1-es autók felfüggesztési rendszerénél összpontosítani kell a lengéscsillapító elemek helyes beállítási szögére is, amivel jelentős mértékben lehet befolyásolni az autó vezethetőségét a montreali pálya olyan pontjain, mint például a „Bajnokok fala” előtti dupla lassítóban. A védőfalat a pálya több pontján is meg kell közelíteni, hiszen csakis úgy tudja a pilóta teljes mértékben kihasználni a versenyvonalat ahhoz, hogy az adott kanyart követő szakaszba jó tempóban érkezzen meg. A kerékvető köveken történő áthajtás alkalmával is rendkívül fontos az autó megfelelő egyensúlyi beállítása, de mindezek mellett az aszfalttól történő felemelkedés alkalmával igencsak oda kell figyelni a gázpedál használatára.

A Kanadai Nagydíjon kismértékű leszorító erőt biztosító beállításaira van szükség, ezt azonban úgy kell megtenni, hogy a kanyarokban is biztosított legyen versenyautó elegendő mechanikai tapadása is.

Az egyik legnagyobb fékezést igénylő pont a 10-es kanyarnál található, ahol nagyjából 300km/h-ás tempóról a pilótának egészen 56km/h-ás sebességre kell lelassítani az autót. Ezzel együtt itt van az egyik legjobb lehetőség az előzésre is, de ezt csak akkor lehet kivitelezni, ha az autó oly sokat emlegetett stabilitása a fékezések alatt is megfelelő szinten van.

Ahogyan az a monacói pálya esetében is elmondható, ugyanúgy igaz a kanadai ringre is, hogy a megfelelő kanyartechnika kivitelezéséhez az átlagos mértékű kormányzási szögnél kissé nagyobbat állítanak be a mérnökök. A L’Epingle a leglassabb kanyarja a montreali ringnek, ahol az előzőleg is említett 56km/h-ás sebességgel fordulnak el az autók, ahol a kormánykerék viszonylag nagyobb elfordításával lehet csak áthajtani. Az ideális ívet mindenképpen ki kell használnia annak, aki nem akar túl sok időt elfecsérelni ebben a kanyarban.

A montreali verseny nem igazán veszi igénybe a versenyautók V8-as erőforrását, hiszen egy körnek mindössze az 59%-át teszik meg teljes gázadással. A motorok számára az egyik legnagyobb nehézséget az egyenetlenebb aszfaltfelületek, valamint a kerékvető köveken történő áthajtás jelentik, hiszen itt az autó minimális mértékben ugyan, de felemelkedhet a pályáról, és a szabadon kipörgő kerekek miatt a motor könnyedén túlpöröghet. Éppen ezért ennek előfordulási esélyét lehetőleg helyes beállításokkal el kell kerülni, és jó motorkarakterisztikára, valamint az alacsonyabb fordulatszámon történő jó nyomatékleadásra kell a motorok tekintetében összpontosítani.

A Nemzetközi Automobil Szövetség több módosításra is kötelezte a Kanadai Nagydíj rendezőségét. A legutóbbi Formula-1-es futamok alkalmával ugyanis a pálya egyes pontjain oly mértékben megkopott az aszfalt felülete, ami miatt az autók a kanyarokban könnyedén a külső ív irányába csúszhatnának. Éppen ezért a 10-es mellett még néhány kanyar újabb aszfaltréteget kapott a montreali versenyhétvége előtt. A legutóbb megrendezett kanadai futamon a 6-os és a 8-as kanyarokban a pálya vonalvezetése mellett kavicságyat alkalmaztak, amit már a tavalyi futamra a modernebbnek is mondható aszfaltozott változatra cseréltek ki, míg jó néhány szakaszon pedig új védőkorlátokat állítottak fel.

 

Technikai információk
Kanadai Nagydíj – Circuit Gilles Villeneuve (2011.06.10…06.12)

Technikai információk (Kanadai Nagydíj, 2011)

 

 

Pályarajz (Circuit Gilles Villeneuve)

Pályagrafika (Kanadai Nagydíj, Circuit Gilles Villeneuve, 2011)(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Vitantonio Liuzzi (Force India, Európa Nagydíj, 2010.06.25)
Két előzési zóna lesz az Európa Nagydíjon is

A Nemzetközi Automobil Szövetség az idei szezonban első ízben a hétvégén megrendezésre kerülő Kanadai Nagydíjon fogja érvényesíteni legújabb elképzelését, miszerint...

Williams FW33 orrkúp (AT&T Williams, Barcelona teszt, 2011.03.09)
Átfogó fejlesztésekkel készül a Williams Kanadára

A Williams alakulat idei teljesítménye messze alatta marad az előzetes elvárásoknak. A grove-i központú csapatnak egészen a két héttel ezelőtt...

Vitaly Petrov (Lotus Renault GP, Valencia teszt, 2011.02.01)
Megújul a Lotus Renault GP szimulátora

Nemrégiben arról lehetett olvasni, hogy a CFD technológia egyik legnagyobb elkötelezettje, a Marussia Virgin Racing kénytelen változtatni eddigi fejlesztési koncepcióján,...

Close