Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Indiai Nagydíj (2011) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Indiai Nagydíj (2011)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.10.27. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,842

A Formula-1-es vándorcirkusz 2011-es mezőnye a versenynaptár 17-dik állomásaként szereplő helyszínre, Indiába látogat. A Koreai Nagydíjat követő futam történelmi jelentőséggel bír, hiszen első alkalommal léphetnek majd pályára az Új-Delhihez közel épült helyszínen az autóversenyzés elit kategóriájának is nevezett széria pilótái.

 

Mindamellett, hogy a két héttel ezelőtt megrendezett koreai versenyhétvégén már eldőlt a konstruktőrök világbajnoki címének sorsa is, minden bizonnyal az idei év legsikeresebb csapata, a Red Bull Racing is várja már, hogy meghódítsa az ismeretlent.

India egyre növekvő gazdasági szerepvállalása kapcsán a Formula-1-es futam óriási marketing szereppel is bír, hiszen egy ilyen eseményen az autóiparban, illetve az F1-ben jelenlévő gyártók képviselői és nem utolsó sorban a csapatok támogatói is jelen vannak.

A csapatok számára teljes mértékben ismeretlen tényező a neves német építész, Hermann Tilke által megtervezett és megépített Buddh International Circuit aszfaltcsík, de természetesen a pilóták már számtalan kört megtettek a rendelkezésükre álló high-tech szimulátorok segítségével. Az ilyen gyakorlatoknak rendkívül nagy szerepe van a versenyekre történő felkészülések során, hiszen egyrészt a már ismert helyszínek esetében újra fel lehet eleveníteni az adott pályán már korábban megtapasztalt dolgokat, és az olyan aszfaltcsíkok esetében pedig, ahol még egyetlen egy valós kört sem tettek meg, memorizálni lehet a pálya vonalvezetését, és előzetes módon ugyan, de meg lehet ismerni a fékezési- és kigyorsítási zónákat is.

Az indiai pálya érintetlensége miatt tehát a háromnapos hétvége szabadedzései rendkívül nagy jelentőséget kapnak majd, hiszen ezeken az etapokon kell megannyi információt begyűjtenie a csapatoknak és a pilótáknak egyaránt. Nagyon sok ismeretlen tényezővel kell számolni, hiszen az új pálya felülete minden bizonnyal rendkívül poros és csúszós lesz majd. Ez az állapot természetesen a hétvégi események előrehaladtával fokozatosan javul, illetve változik majd, amely természetesen további nehézségeket fog generálni a csapatok számára az autók egyensúlyi beállításainak megtalálása kapcsán. Minden bizonnyal a Formula-1 hivatalos gumibeszállítója, a Pirelli is sok-sok jelenleg még megválaszolatlan kérdéssel utazik el az indiai helyszínre. Egyelőre még csak sejteni lehet, hogy a csúszós, poros aszfalt miatt a gumiabroncsok elégtelen tapadási jellemzői és a vélhetően magas aszfalthőmérséklet miatt a futóművekre nagy igénybevétel fog majd hárulni.

Milyen pályát is épített Tilke Úr az F1 számára? Az indiai aszfaltcsík összesen három szektorra tagolható, amely 3db gyors egyenest és 16db kanyart tartalmaz, amelyekből 4db lassú sebességgel teljesíthető. Az emelkedős és leejtős szakaszok miatt leginkább egy hullámvasúthoz hasonlítható az indiai pálya vonalvezetése. A pálya hossza 5.14km, és az óramutató járásával megegyező irányban 60 kört kell teljesíteni a pilótáknak. Az autó beállítása minden bizonnyal nem lesz egyszerű, hiszen a gyors egyenesekben kis légellenállásra, és a kanyarokban viszont kellő tapadásra van szükség. Ebből adódóan leginkább a megfelelő aerodinamikai- és mechanikai tapadás mellett a közepes sebességgel teljesíthető kanyarokra alkalmas beállításokat kell megcéloznia a mérnököknek. Az indiai pálya sajátossága továbbá, hogy a helyenkénti közel 20m-es szélességének köszönhetően jó néhány előzési lehetőséget kínál majd a pilóták számára.

 

Képzeletbeli kör megtétele az indiai versenypályán

 

Pályabejáró (Indiai Nagydíj, 2011)

A rajt/cél vonalat elhagyva az első kanyarig teljes gázadással kell autózni. Az első jobbos kanyar megfelelő pont az előzéshez, ahol intenzív fékezés mellett a lehető legkisebb féktávot kell alkalmazni, miközben a sebességváltót egészen a 2-dik fokozatig vissza kell kapcsolni.

A 2-es számmal jelzett kanyarív egy emelkedős részen vezet felfelé, amely az elnyújtott kialakításának köszönhetően padlógázzal teljesíthető.

Az emelkedő tetején található 3-as számú szűk jobbkezes kanyar jellegzetessége, hogy annak csúcspontja a fékezési pontnál haladva nem látható. Szélességének köszönhetően a pilóták többféle versenyvonalat is választhatnak, de ami a legfontosabb, hogy a lehető legjobb tempóban kell rajta átmenni, hogy azt követően minél jobb kigyorsítással lehessen megkezdeni a pálya hátsó hosszú egyenesét.

A Hermann Tilke által megalkotott versenypálya adottságait kihasználva az FIA úgy határozott, hogy a monzai futamhoz hasonlóan itt is két szakaszon lehet majd használni az idei esztendőben bevezetett menetközben állítható hátsó szárny nyújtotta előnyöket. Az egyik mérőpont a 3-as számmal jelölt kanyar bejárati pontján kerül elhelyezésre, és az a versenyző, aki az előzőleg említett időmérési ponton 1 másodpercnél jobban megközelíti az előtte haladó ellenfelét, a 3-as és a 4-es kanyarok által tagolt hosszú, 1060m-es egyenes közepénél állíthatja majd laposabbra a hátsó légterelő szárnyat. A pálya leghosszabb egyenesére dedikált DRS zóna egy leejtős részen vezet keresztül, ahol a pilóták akár 320km/h-ás sebességet is el tudnak érni. Az indiai versenypálya jellegzetességei közé sorolható továbbá, hogy az 1-es és a 3-as kanyarok között a szintkülönbség nem kevesebb, mint 14 méter.

A 4-es kanyar újra egy emelkedőre vezet, ahol a jobbos pályaívben újra keményen kell használni a fékpedált. A kanyart megelőző egyenes szakaszban elért 320km/h-ás sebességről ugyanis 100km/h-ra kell visszalassítani az autókat, de mindezt úgy, hogy az autó kerekei ne blokkoljanak.

Az indiai aszfaltcsík második szektora összesen 5 nagy sebességgel bevehető kanyart tartalmaz, ahol az autókkal valódi szlalomozást kell végezni. Ezen a részen a pálya több helyen is kellő szélességű ahhoz, hogy megkönnyítse a pilóták dolgát az előzések kivitelezésénél, de ennek ellenére vannak olyan pontok is, ahol a pozícióharcok során vélhetően igen közel fognak majd egymáshoz haladni az F1-es betontorpedók. Az 5…9-es számmal jelölt kanyarok alkotta pályaszakaszon tehát rendkívül fontos a versenyautók megfelelő menetstabilitása, és a gyors irányváltoztatások teljesítéséhez az aerodinamikai tapadás mellett az autók beállításaival biztosítani kell a megfelelő mechanikai tapadást is.

Egy újabb emelkedős szakasz vezet a 10-es és 11-es kanyarokba, amelyek a kialakításukból adódóan nem egy csúcsponttal rendelkeznek. A döntött és egyre szűkülő pályaív – amely egészen pontosan két csúcsponttal rendelkezik – különösképpen megterheli a külső íven haladó bal első gumiabroncsokat, mivel a szimulációs gyakorlatok azt mutatták, hogy ezen a részen hozzávetőlegesen 8…9 másodpercet töltenek el az autók. Mindez hatványozódik a közel 200km/h-ás tempóval is, miközben a pilótának nagy odafigyeléssel kell kezelni a gáz- és a fékpedálokat, hogy az autót a megfelelő versenyvonalon tudja végigterelni.

Az újra leejtős részre vezető 12-es számmal jelölt töréspont egy nagyon enyhe kanyar, amit a pilóták teljes gázadással teljesíthetnek úgy, mintha egyenes szakaszon vezetnék végig az autójukat.

A 13…14-es bal-jobb kanyarkombináció is sajátos karakterisztikával rendelkezik, ahol 4-es sebességi fokozatba kapcsolva kell áthaladni, miközben az autónak megfelelő stabilitással kell rendelkeznie ahhoz, hogy mindvégig tartva a tempót az ideális íven tudjon haladni.

Az indiai pálya utolsó szektora rendkívül gyors, ahol az utolsó kanyarban újra egy intenzív fékezésre van szükség, hogy a 260km/h-ás sebességről közel 100km/h-ra csökkenjen a tempó. A Nemzetközi Automobil Szövetség a 15-ös számmal rendelkező kanyarív kijárati részénél helyezte el a másik DRS zóna mérési pontját, amelyhez a hátsó szárny mozgató mechanizmusának működtetését a pálya utolsó, 16-os számot birtokló kanyarjának kijáratát követően engedélyezik, kihasználva ezzel a hosszú célegyenes adta lehetőséget.

 

A V8-as motorok teljesítménye önmagában véve még nem elegendő a jó köridők eléréséhez, hiszen csakúgy, mint a gyors szakaszokon, úgy a lassabb kanyarokból történő kigyorsítások során is jól kell üzemelniük. A kisebb- és a közepes sebességgel teljesíthető kanyarívek esetében tehát elengedhetetlen, hogy a motorok az alacsonyabb fordulatszám-tartományban történő működés alatt is megfelelő nyomatékviszonnyal rendelkezzenek.

 

Stabilitás a fékezések alatt (Indiai Nagydíj, 2011)

 

A versenyautó meglehetősen érzékenyen reagál a gyors irányváltoztatásokra. Éppen ezért a beállításokkal megfelelő stabilitást kell biztosítani mind a fékezések, mind pedig a lassabb kanyarokból történő kigyorsítások alatt. Ennek érdekében a kerékfelfüggesztések beállítása rendkívül fontos, hiszen a kerékvető köveken történő áthajtáskor is meg kell lenni a szükséges tapadásnak a versenyautó gumiabroncsa és a pálya felülete között. Abban az esetben ugyanis, ha ezen feltételek nem teljesülnek megfelelően, akkor az első és a hátsó kerekek túlzott mértékű „blokkolásának” eredményeképpen könnyedén időt veszíthet a pilóta.

Mivel egy teljesen új építésű pályáról van szó, az aszfalt tapadása a versenyhétvége kezdetekor igencsak szegényesnek mondható. A melbourne-i, vagy akár a monacói pályákat is lehetne itt példaként említeni, ahol lényeges szerepet játszik, hogy a szabadedzések, az időmérő és a verseny során a pilóták folyamatosan felgumizzák a pálya felületét, melynek eredményeképpen a tapadási jellemzők folyamatosan javulnak. Erre a folyamatos állapotváltozásra azonban a pilótáknak és a mérnököknek is reagálniuk kell az autó beállításai során. Az aszfalt felülete vélhetően nagyobb mértékben fogja koptatni a Pirelli abroncsokat. Az olasz gumigyártó a jobb tapadási jellemzőkkel rendelkező, sárga színkóddal ellátott lágy gumikeveréket biztosítja a csapatok számára elsődleges abroncsként, míg opcionális gumiként az ezüst színjelöléssel rendelkező kemény keverékű papucsok állnak majd a résztvevők rendelkezésére.

Az indiai pályának számos olyan pontja van, ahol a motorteljesítmény nagy szerepet kap. Egy körnek hozzávetőlegesen az 56%-át teszik meg a versenyzők teljes gázadással, ami önmagában véve nem jelent komoly megterhelést az autók erőforrása számára, de a hosszú egyenesekben a felső fordulatszám-határ közelében történő üzemelés már nem elhanyagolható mechanikai stresszt jelent. A motorok megfelelő hűtése sem jelent igazán komoly gondot, köszönhetően a pálya nagy sebességű szakaszainak.

A pilóták és a mérnökök helyzete nem olyan egyszerű az autók beállításai során, hiszen a technikailag sokat követelő pályán – ahol a motorteljesítmény mellett a megfelelő nyomatékviszonyok és a sebességváltó, valamint a fékek jó beállításai egyaránt fontosak – a versenygépek finombeállítását úgy kell végrehajtani, hogy a maximális teljesítményt ki lehessen hozni a konstrukciókból. Ahogyan az már korábban is említésre került, új építésű pályáról lévén szó, a versenyhétvége elején az aszfalt tapadási jellemzői meglehetősen rosszak, de a szabadedzések és az utána következő kvalifikáció lebonyolításával a vasárnapi versenyre vélhetően már egészen jól felgumizzák majd az autók az aszfaltot. A versenyautók beállításaival biztosítani kell, hogy a szűkebb szakaszokon és az indiai pálya jellegzetes elnyújtott kanyarjaiban egyaránt az autók ne viselkedjenek sem alul-, sem pedig túlkormányozott módon.

A célegyenes végén lévő időmérő ponton a versenyzők 200km/h feletti sebességet is el tudnak érni. Ahogyan az a legtöbb pálya esetében, úgy az indiai ring vonatkozásában is elmondható, hogy az egyenesben elérhető maximális sebesség önmagában véve nem elégséges a jó köridőkhöz, hiszen itt is kompromisszumos megoldásra van szükség a beállítások tekintetében. A mérnököknek a pilóták által adott visszajelzések figyelembe vételével meg kell találni a helyes arányt a leszorító erő és a közegellenállás mértéke között, hogy a kanyarokban az autó megfelelő tapadással és ezzel egyidejűleg megfelelő stabilitással rendelkezzen, ami pedig a jó kigyorsítások, és nem utolsó sorban a jó kanyarsebességek elsődleges kritériuma. Mindezek mellett viszont az egyenesekben nem szabad túlzott mértékű leszorító erőt produkálni, hiszen az a végsebesség csökkenését eredményezné.

Az Indiai Nagydíjon a versenyautók fékei viszonylag nagy szinten, hozzávetőlegesen 55%-ban vannak igénybe véve. A jó fékhatások mellett az autók gyorsulási jellemzői, valamint azok súlya is rendkívül fontos ezen a pályán.

A boxutca 600m-es hosszát és kialakítását is bele kell kalkulálni a versenystratégiába. Egy boxkiállásra Indiában nagyságrendileg 20 másodpercre van szükség. Egy kör teljesítése alatt nagyjából 2.7kg üzemanyagot éget el az F1-es autó erőforrása, szemben az 5km hosszú pályák esetében átlagosnak mondható 2.42kg-os értékkel.

A biztonsági autó esetleges pályára küldésével is terveznie kell a csapatok stratégáinak. Ebben az esetben nem szabad megfeledkezni a kritikusnak mondható rajtot követő pillanatokról, valamint az első kanyarról sem, ahol rövid féktáv alkalmazásával lehetőség van az előzésre. De meg lehetne még említeni akár a pálya második szakaszát is, ahol a nagy sebességgel teljesíthető kanyarkombinációkban a szűkebb szakaszok is okozhatnak akár meglepetéseket, főleg akkor, ha pozícióharcokról van szó.

 

Megfelelő hasmagasság (Indiai Nagydíj, 2011)

 

Indiában egy teljes körnek nagyságrendileg az 56%-át teszik meg teljes gázadással és egy kör alatt nagyjából 54 alkalommal váltanak sebességi fokozatot a pilóták, ahol 10kg üzemanyag a köridőben +/-0.3mp-et jelent. A hozzávetőlegesen 320km/h csúcssebesség elérését lehetővé tevő versenypályán a Formula-1-es versenyautók körönként nagyságrendileg 2.7kg üzemanyagot égetnek el, és természetesen nem szabad megfeledkezni a Pirelli gumik igénybevételéről sem, ami nagyjából 60%-ra becsülhető. A pálya hosszabb-rövidebb egyenes szakaszait tagoló kanyarok miatt a versenyautók fékrendszere nagymértékben, hozzávetőlegesen 55%-os szinten van megterhelve, és a jó köridők eléréséhez az autó aerodinamikai beállításaival viszonylag nagymértékű, kb. 70%-os leszorító erőre van szükség.

Az indiai versenypálya egyes szakaszainak felületi egyenetlenségei miatt jól be kell állítani az autó hasmagasságát is. Annak érdekében, hogy az autók padlólemeze ne ütközzön fel az aszfalton és a kerékvető köveken, valamint a kanyarok kialakítása miatti hirtelen irányváltoztatások alatt is megfelelő egyensúlyban legyen az autó, a lengéscsillapító elemek beállításánál is körültekintően kell eljárni. A Formula-1-es versenypályákon megszokottnak mondható hasmagassághoz képest becslések szerint Indiában nagyjából 2mm-rel magasabbra kell állítani az autókat.

A kerékfelfüggesztés helyes beállítása is rendkívül kritikus, amelynek a kanyarok kialakításából eredő gyors irányváltoztatások és az intenzívebb fékezések alkalmával megfelelő stabilitást képes biztosítani az autónak.

Nem szabad azonban megfeledkezni az alacsonyabb leszorító erőt igénylő szakaszokról sem, amelynek hatására az autó könnyebbnek érezhető, és emiatt előfordulhat, hogy kissé érzékenyebben reagál. Emiatt a pilótáknak a precíz kormánykezelés mellett a fék- és gázpedálok használatánál is kellő odafigyeléssel kell lenniük. Az autók behangolását végző mérnököknek tehát a menetstabilitás fokozása érdekében olyan beállításokat kell alkalmazni, amelyeknek köszönhetően elkerülhető a hátsó fékek blokkolása. Ehhez a versenyautó elülső kerékfelfüggesztési rendszerét feszesebbre állítják, míg a hátsó lengőkarok mozgását szabályozó elemekkel pedig lágyabb karakterisztikát kell biztosítani.

A Formula-1-es autók felfüggesztési rendszerénél összpontosítani kell továbbá a lengéscsillapító elemek helyes beállítási szögére is, amivel jelentős mértékben lehet befolyásolni az autó vezethetőségét az indiai pálya egyes szakaszain, mint például az 5-ös és a 9-es számmal jelölt kanyarok közötti részen. A kerékvető köveken történő áthajtás alkalmával is rendkívül fontos az autó megfelelő egyensúlyi beállítása, de mindezek mellett az aszfalttól történő felemelkedés alkalmával igencsak oda kell figyelni a gázpedál használatára. A kerékdőlés beállítása során természetesen figyelembe kell venni a Pirelli iránymutatását is, amely az első gumiabroncsok felületi elhasználódását tekintve lényeges szempont.

A legnagyobb fékezést igénylő pontok közé sorolható a 3-as kanyar, ahol az azt megelőző emelkedős részen felfelé vezető, elnyújtott 2-es kanyarban padlógázzal haladnak az autók. De ugyancsak érdemes megemlíteni a hátsó hosszú egyenes végén található 4-es kanyart is, ahol a DRS használata esetén 320km/h-ás sebességgel érkezhetnek meg a bejárati részre a pilóták, majd egy határozott fékhasználattal, 100km/h-ás tempóra kell visszalassítani úgy, hogy közben lehetőleg ne blokkoljanak a kerekek. Ezeken a pályaszakaszokon tehát rendkívül fontos, hogy az autó a fékezések ideje alatt is kellő stabilitással rendelkezzen.

 

Technikai információk
Indiai Nagydíj – Buddh International Circuit (2011.10.28…10.30)

Technikai információk (Indiai Nagydíj, 2011)

 

Pályarajz (Buddh International Circuit)

Pályagrafika (Indiai Nagydíj, Buddh International Circuit, 2011)(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

 

Egy kör a Red Bull Racing pilótáival

 

Pirelli pálya animáció

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Pirelli animáció (Indiai Nagydíj, 2011)
Pirelli animáció: Indiai Nagydíj, 2011 (Videó)

A 2011-es világbajnoki szezon az első a Formula-1 számára, amikor Indiában mérheti össze erejét az autóversenyzés elit kategóriája. Az 5.1km-es...

Taktikai csata a versenypályán
Taktikai csata a versenypályán (Videó)

Amikor a Formula-1-es futamon nem igazán történnek látványos helyezkedések és előzések, akkor rendkívül fontos szerepet játszik a csapatok által kidolgozott...

Előzési zóna (Indiai Nagydíj, 2011)
Ismét két szakaszon lesz használható a DRS

Az elkövetkező hétvégén a Formula-1 mezőnye először látogat el Indiába, ahol a vadonat új építésű Buddh International Circuit versenypályán mérhetik...

Close