Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Ausztrál Nagydíj (2013) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Ausztrál Nagydíj (2013)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2013.03.14. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 3,265

A sokak számára már-már végeláthatatlannak tűnő téli szünetet követően ismét útjára indul a Formula-1-es vándorcirkusz, amelynek első állomása a 2013-as versenynaptár legfelső sorában szereplő Ausztrál Nagydíjjal veszi kezdetét. Mindamellett, hogy az FIA által biztosított jerezi és barcelonai szezon előtti tesztek mind a csapatok, mind pedig az F1-ért rajongók számára valamelyest enyhítette az első nagydíjra való várakozás izgalmait, a csapatok számára a Melbourne-ben kezdődő háromnapos hétvégével kezdődik csak igazán a rájuk váró munka oroszlánrésze.

 

A Formula-1 az idei évben sem úszta meg az FIA által évről-évre elvégzett szabálymódosításokat, bár ezúttal jóval enyhébb mértékű változtatásokra voltak kárhoztatva a csapatok. Ennek hátterében a 2014-es évre összeállított új technikai szabályrendszer áll, amely többek között a V6-os turbófeltöltős motorok bevezetését célozza meg. A jelenlegi V8-as motorok leváltása, az erőátviteli rendszerben elvégzendő kötelező módosítások, és a sebességváltót, valamint a hibrid hajtástechnológiai elemek kötelező átalakítása önmagában véve is jelentős változásokat hoz majd az F1 számára, éppen ezért a Nemzetközi Automobil Szövetség az idei szezont mentesítette a 2012-es évben használt technikai szabályzat nagyobb mértékű átírásától.

 

Mindez azonban nem jelenti azt, hogy nem kellett új direktívákkal szembesülnie a csapatoknak, ami a technikai szabálykönyv sorai mellett a sportszabályzat egyes cikkelyeit is érintette. A technikai szabályzat módosításai között szerepel többek között az első légterelő szárnyak flexibilitásával kapcsolatos további szigorítás, annak érdekében, hogy a korábbiakban alkalmazott kritériumok teljesülése mellett a versenyautó első légterelő szárnyának torziós alakváltozását is megfelelő kontrol alatt tudják tartani.

A 2013-as évben a Nemzetközi Automobil Szövetség csökkenteni kívánja az első légterelő szárnyak torziós deformációjának megengedett mértékét. Ennek megfelelően az első kerék tengelyvonalához képest nemcsak egyetlen egy ponton, a korábban meghatározott 790mm-es távolságban fog majd történni a szárny elcsavarodási képességének vizsgálata. Az új szabályozás értelmében ugyanis az előző mérési ponthoz viszonyítva 150-150mm-rel előrébb és hátrébb, azaz az első tengely vonalától 940mm-rel előre, és 640mm-rel hátra is megtörténik majd a szárnyak főprofiljának terhelése, a torziós deformáció mértékének megállapítása érdekében.

 

A csapatoknak módosítani kellett az autók első gyűrődési zónájának kialakítását is, mindamellett, hogy a 2013-as évtől kezdődően minden egyes karosszérián nagyobb mértékű statikus töréstesztet végeznek el az FIA szakemberei. (A Formula-1-ben jelenleg használatos töréstesztek technikai ismertetőjét egy korábbi bejegyzésben lehet megtalálni)

Az eddigiekben ugyanis az FIA csakis a csapatok által elkészített első karosszériákon alkalmazta a megnövelt statikus terheléspróbát, és az összes többi példányon pedig egy 20%-kal csökkentett mértékű vizsgálatot végeztek el.

 

Az idei szezonban változott a versenyautók korábbi 640kg-os minimum súlyhatára is. Ennek a hátterében a Pirelli által 2013-ra kifejlesztett új gumiabroncsok specifikációiban eszközölt módosítások állnak, melynek eredményeképpen egy autó gumigarnitúrája nagyjából 2kg-mal nehezebb lett. Éppen ezért a 2013-as évre összeállított technikai szabályzatba már egy megemelt limithatár, egészen pontosan 642kg került bele.

 

Mint ismeretes, az elmúlt szezonban a Coanda-kipufogókkal kapcsolatos fejlesztések mellett egyre nagyobb hangsúlyt kaptak a DRS használatával összefüggő aerodinamikai rendszerek kidolgozása is. Ennek lényege az, hogy megfelelő módon befolyásolhassák a hátsó légterelő szárnynál kialakuló áramlási viszonyokat, melynek eredményeképpen a szárny kisebb közegellenállásával nagyobb végsebességet lehessen elérni. A Mercedes és a Red Bull Racing alakulatok is olyan DRS rendszert kezdtek alkalmazni, amely a hátsó szárny felső féklapjának nyitása esetén egy kiegészítő légcsatorna lépett működésbe, amely az előzőleg említett módon befolyásolta a hátsó légterelő szárnynál kialakuló áramlásviszonyokat.

A 2013-as évre kidolgozott technikai szabályzat viszont tiltja a DRS mechanizmus használatából eredő másodlagos aerodinamikai hatás alkalmazását. A technikai szabályzat 3.18.1-es cikkelye ugyanis úgy rendelkezik, hogy a DRS sem közvetlen, sem pedig közvetett módon nem hozhat működésbe semmiféle kiegészítő légcsatornát, vagy légbeömlő nyílást, míg az egymás szomszédságában lévő aerodinamikai elemek közötti távolságnak pedig a 3.10.2-es számú cikkely szerint kell megvalósulnia.

 

A padlólemezek gyártása során keletkező mérethibák tűrését a Nemzetközi Automobil Szövetség a 2012-es szezonra vonatkozóan szigorította, vagyis a korábban engedélyezett 5mm-es értéket 3mm-re redukálta. Az elmúlt szezon során azonban felmerült annak a gondolata, hogy ezt egyes csapatok a splitter függőleges irányú elmozdulására, és az ebből adódó aerodinamikai előnyök kiaknázására használták fel. Ez egészen pontosan azt eredményezte, hogy az autók elülső része 2…3mm-rel alacsonyabbra kerülhetett, amelynek eredményeképpen növelni tudták az első légterelő szárny aerodinamikai hatékonyságát.

A 2013-as évre összeállított, módosított technikai szabályzat azonban ezt már nem teszi lehetővé a csapatok számára. A technikai szabályzat 3.12.6-os cikkelye értelmében ugyanis pontosan meghatározták az alkalmazható mérettűréseket az első- és a hátsó tengely vonala mögötti 330mm-es szakaszokon. Ennek megfelelően a referencia síkon lévő minden egyéb felület függőleges irányú elmozdulása nem lépheti túl a +/-3mm-es határértéket.

 

A pilótafülke előtt lévő elülső megerősített keresztmetszetet (amelyet a pilótafülke előtt a karosszéria felső felületén lévő kisméretű szárnyacska jelez) az eddigiekben 250mm-rel a kormánykerék előtt kellett kialakítani, ami a csapatoknak külön feladatot jelentett a pilóták számára megfelelő kormánybeépítési pozíció meghatározásában. A 2013-as évben életbe lépő új regulák értelmében viszont az esetleges balesetek során fontos biztonsági felszerelésként funkcionáló, elülső megerősített keresztmetszetet 1.050mm-rel a pilótafülke hátsó fala előtt kell kialakítani.

 

Lewis Hamilton (McLaren, Ausztrál Nagydíj, 2012)

Mivel egy ideiglenesen, kifejezetten az Ausztrál Nagydíj idejére rögtönzött versenypályáról van szó, ezért a csapatoknak kalkulálni kell a pálya felületi minőségével is, amely a háromnapos versenyhétvége elején igencsak poros és csúszós, nehezítve ezzel az autók megfelelő tapadási jellemzőit. (Fotó: Vodafone McLaren Mercedes)

 

A McLaren Electronics Systems által készített TAG-310B típusú ECU már a 2006-os szezontól kezdve a csapatok rendelkezésére áll. A Formula-1-es versenyautók Elektronikai Vezérlő Egységét a 2013-as évre a gyártó továbbfejlesztette, ami a V8-as motorok használatának utolsó évében szolgálja majd a csapatokat. A módosított, TAG-320-as névvel illetett elektronika az elődjéhez hasonló fizikai méretekkel rendelkezik, de annál nagyobb teljesítményre képes, és egyben több interfésszel is rendelkezik.

 

(A 2013-as évre bevezetett szabálymódosítások részletei a Technikai szabályváltozások 2013/2014 című bejegyzésben olvashatóak)

 

A szezonnyitó ausztrál futamnak otthont adó Albert Park versenypályán a tavalyi évben használt megoldáshoz hasonlóan ezúttal is két előzési zónát biztosít az FIA a pilóták számára, ahol menet közben laposabbra állíthatják az autók hátsó légterelő szárnyát.

 

A Nemzetközi Automobil Szövetség a 2013-as évre további szabálymódosítást vezetett be a DRS mechanizmus használatával kapcsolatban. Mint ismeretes, a tavalyi évben a háromnapos nagydíjhétvége alatt a szabadedzések és az időmérő során a versenyzők bárhol használhatták a hátsó légterelő szárny állásszögét változtatni képes rendszert, és a DRS használata az FIA által dedikált előzési zónákra vonatkozóan csakis a futamok idejére volt kötelező érvényű. Természetesen rossz időjárási körülmények esetén az FIA-nak lehetősége volt és van betiltani a hátsó légterelő szárny állásszögének menet közbeni módosítását, ha az a versenyzés biztonságát veszélyezteti. A 2012-es évben alkalmazott megoldással ellentétben viszont a 2013-as szezonban már a szabadedzéseken és az időmérőn is csak a kijelölt előzési zónákban lehet majd laposabbra állítani a hátsó légterelő szárny felső profilját.

 

Az Albert Parkban megrendezésre kerülő Ausztrál Nagydíjon a tavalyi évhez hasonlóan szintén két helyen lehet majd kihasználni a DRS nyújtotta előnyöket. Ennek megfelelően a mérőpont 13m-rel a 14-es számmal jelölt kanyart megelőzően került meghatározásra. Az a versenyző pedig, aki az előzőekben említett detektálási ponton 1 másodpercnél közelebb halad az előtte autózó riválisához képest, először a célegyenes elején, a 16-os kanyar kijáratát követően (762m-rel az 1-es számú kanyar előtt), majd pedig a 2-es kanyart követő szakaszon (510m-rel a 3-as számú kanyar előtt) hozhatja működésbe a hátsó légterelő szárny dőlésszögének változtatására rendszeresített mechanizmust, amely a lecsökkent közegellenállásnak köszönhetően az előzés megkönnyítéséhez nagyobb sebesség elérését teszi lehetővé.

 

A gumiabroncsokat illetően a 2012-es évben alkalmazott gumiszabályok nem igazán módosultak, viszont a Pirelli néhány szempontból továbbfejlesztette, illetve megváltoztatta a tavalyi szezonban használt gumiabroncsokat. Ezek között szerepel többek között a jobb beazonosíthatóság érdekében a kemény összetételű gumikkal kapcsolatban eszközölt változtatás, ami a korábbi ezüst színkód helyett ezúttal narancssárga színjelölést biztosít az F1-es gumitípusok legkeményebb tagjának. Ennek segítségével a kemény összetételű gumitípus sokkal könnyebben megkülönböztethető a fehér színkóddal rendelkező közepes keménységű papucstól, amelynek leginkább akkor van jelentősége, ha azokat ugyanazon a nagydíjhétvégén együtt használják a csapatok.

 

A 2012-es évben használt specifikációkhoz képest minden egyes gumiabroncs alapjában véve lágyabb összetételt kapott az idei szezonra, amelynek köszönhetően változott a tőlük elvárható teljesítmény, és nem utolsó sorban szándékosan magasabb mértékű termikus degradáció, illetve kopási jellemző mondható el a 2013-as abroncsokról.

A gumiabroncsok új szerkezeti kialakítása mögött természetesen egy másfajta fejlesztési filozófia áll, és az újonnan alkalmazott alapanyagok, illetve összetevők, és nem utolsósorban technológiai megoldások révén módosították a tapadási jellemzőket is. Ez utóbbi hatására valamelyest nagyobb tapadási felülettel rendelkeznek az idei gumik, ami leginkább a kanyarsebességekre, és a kanyarokból történő kigyorsítások intenzitására lesz, illetve lehet pozitív hatással. A módosított tapadási jellemzők másodlagos velejárójaként említhető továbbá, hogy a gumiabroncsok felületén keletkező hőmérsékleti terhelés nagyobb felületen, és egyenletesebb módon tud eloszlani, ami segít kiküszöbölni azt, hogy a futófelületen kialakuljanak olyan lokális pontok, ahol a túlhevülés, és a keverék kilágyulása miatt túlzott mértékű szemcsésedés jöjjön létre.

 

Az új összetételű 2013-as gumiabroncsok rövidebb idő alatt képesek elérni az optimális tapadáshoz szükséges hőmérsékletet, és azok működési tartománya is kedvező irányba változott. Összességében elmondható, hogy a kemény- és a lágy összetételű gumiabroncsok rendelkeznek a tágabb működési tartománnyal, míg ezzel szemben a közepes keménységű- és a szuperlágy típusok ennél kisebb működési tartományt képviselnek. Ennek segítségével nagyobb szabadságfokot kapnak a mérnökök az autók beállításait érintően, és a gumiabroncsok működésének pontosabb ismerete segítheti a csapatokat abban, hogy milyen beállítások teszik majd még gyorsabbá és stabilabbá az autókat.

 

A Pirelli mérnökei a tervezés során azon szempont teljesülését is szem előtt tartották, hogy az egyes keverékek között a köridőket tekintve legalább 0.5 másodperces differenciát lehessen elérni. A nagyobb eltérésnek köszönhetően a versenyekre, illetve a versenyhétvégékre kidolgozott gumitaktika fontossága méginkább megnőtt, hiszen a csapatok legfőbb célja, hogy a futamon a megfelelő időben az adott körülményekhez megfelelő jellemzőkkel rendelkező gumiabroncs kerüljön fel az autóra.

 

A Cinturato márkanévvel rendelkező gumiabroncsok tekintetében is történtek fejlesztések. Ezek között említhetőek a hátsó gumikat érintő módosítások, amelynek köszönhetően a gyártó progresszívebb tapadást, és esős körülmények esetén a megfelelő tapadáshoz szükséges hőmérsékleti szint eléréséhez rövidebb időtartamot prognosztizál. Ennek köszönhetően csökkenhet az autó túlkormányozottsága, vagyis nem éppen ideális időjárási körülmények esetén is kezelhetőbb lesz a versenyautó.

 

A gumiabroncsok keverékében és szerkezeti összetételében elvégzett módosítások hatására valamelyest nőtt azok súlya, de mindez nincs hatással a versenyautók menetteljesítményére. A 2012-es specifikáció szerint készített gumiabroncsokhoz képest a jelenlegi, az autó első kerekeire szánt abroncsok súlya hozzávetőlegesen 200g-mal nőtt, míg ez a növekmény a hátsó kerekekre gyártott gumiabroncsok esetében megközelítőleg 700g-mot képvisel. Mindez pedig azt jelenti, hogy egy versenyautó gumigarnitúrája összességében véve – ahogyan az korábban is említésre került – 2kg súlytöbbletet jelent, éppen ezért a 2013-as évre összeállított technikai szabályzatban a versenyautók minimum súlyhatárát is megnövelte az FIA a korábbi 640kg-ról 642kg-ra.

 

(A 2013-as évre készített gumiabroncsok és a használatukra vonatkozó szabályok részletei A 2013-as gumik és gumiszabályok ismertetése című bejegyzésben olvashatóak)

 

 

Az Albert Parkban lévő városi versenypálya sajátosságai

 

Pályabejáró (Ausztrál Nagydíj, 2013)

 

Az 5.303km hosszú, Melbourne déli részén elhelyezkedő Albert Park versenypálya nem tartozik a leggyorsabb versenypályák közé. A hosszabb-rövidebb egyenes szakaszok, valamint a lassú, közepes és gyors kanyarok által meghatározott vonalvezetés komoly technikai kihívást tartogat a csapatok számára. A mesterséges módon létrehozott albert parki tavat övező pálya jellemzői közé sorolható, hogy a pálya mellett lévő fákról lehulló falevelek könnyen bekerülhetnek az autók oldalsó kocsiszekrényén lévő légbeömlő nyílásokon keresztül a karosszéria alá. Ennek hatására pedig a hűtőpanelek elé kerülő szennyeződés miatt a motorok hűtési jellemzője lecsökken, ami végül a V8-as erőforrás túlmelegedését, vagy legrosszabb esetben tönkremenetelét is eredményezheti. Éppen ezért a motor nem kívánt meghibásodásának, illetve ilyen módon bekövetkező túlmelegedésének megelőzése érdekében minden egyes boxkiállás alkalmával a szerelőknek ki kell takarítani a hűtőpanelek előtti területet is.

 

A pályával kapcsolatban legutóbb a 2010-es évben végeztek el jelentősebb változtatásokat, amikor a 6-os és a 12-es számú kanyarok kijárati pontján a kerékvető köveket a korábbi változattal ellentétben laposabbra cserélték, és a kanyarok középső-, valamint a kijárati részénél nagyobb területre műfüves burkolat került. A módosításoknak a kanyarból történő kigyorsítások kapcsán van nagy jelentősége, míg a lecsökkentett magasságú szegélyköveken történő áthajtáskor a versenyautó nem veszít jelentős mértékben a tapadásából.

 

Az idei futamra az évről-évre szokásosnak mondható karbantartási munkák elvégzése mellett jelentősebb átalakításokra nem volt szükség. A tavalyi évben a 14-es és a 16-os kanyarok kijáratánál lévő kerékvető kövek okoztak kisebb problémát, amelynek a javításáról a versenyszervezők ezúttal gondoskodtak. Mindezek mellett pedig a pálya 2-dik és 3-dik kanyarja között a pálya mellett létesített kerítés kialakítása változott valamelyest.

 

Mivel egy ideiglenesen, kifejezetten az Ausztrál Nagydíj idejére rögtönzött versenypályáról van szó, ezért a csapatoknak kalkulálni kell a pálya felületi minőségével is, amely a háromnapos versenyhétvége elején igencsak poros és csúszós, nehezítve ezzel az autók megfelelő tapadási jellemzőit. Ezek a körülmények természetesen a hétvége előrehaladtával folyamatosan javulnak, hiszen a versenyautók rendre letakarítják az aszfaltot, és annak folyamatos felgumizásának köszönhetően pedig folyamatosan jobb lesz annak tapadási jellemzője is.

 

A rajtot követő első jobbkezes kanyar kissé megnehezítheti a pilóták dolgát, amely leginkább a rajtot követő pillanatokra mondható el, amikor szinte mindenki egyszerre akar jobbnál jobb pozíciót kiharcolni magának. A lassú- és közepes sebességgel teljesíthető kanyarnál fontos a megfelelő féktáv alkalmazása, ahol a viszonylagosan lapos kialakítású szegélyköveket is igénybe lehet venni a kanyarodás során. Az első kanyar kijárati ívét követően egy elnyújtott balkezes kanyarív fogadja a pilótákat. Nagyon fontos a megfelelő ütemben végzett kigyorsítás, majd a 3-as kanyar bejárati pontján a minél rövidebb féktáv alkalmazása elengedhetetlen akkor, ha valaki előzni szeretne. A 3-as és 4-es számmal jelölt kanyarok szintén lassú- és közepes tempóval teljesíthetőek, ahol hasonlóan az első pályaívekhez, szintén laposabb kerékvetők találhatóak. A pályát szegélyező fák alatt elvezető szakasz talán nem tükröz nagy nehézséget, de ezen a részen nagyon fontos a szegélykövek megfelelő kihasználása, miközben a pálya aszfaltjához közel lévő védőfalakra is oda kell figyelni.

 

Az 5-ös számú jobbos kanyar nagy sebességgel teljesíthető, ahol a versenyautó bal oldali gumiabroncsai viszonylag nagy terhelést kapnak. A 6-os és a 7-es kanyarkombinációk újra lassú- és közepes sebességet követelnek, ahol gyors és precíz irányváltoztatásra van szükség, ahol az autó jó vezethetősége elengedhetetlen.

 

A 9-es és a 10-es számmal rendelkező lassítók hasonló beállításokat igényelnek az előzőleg említett két kanyarívhez, azzal a különbséggel, hogy a 9-es pályaívben a fékezési zóna felülete meglehetősen egyenetlen, ami nehezítheti az autó stabil viselkedését. A 11…12-es kanyarívek újra gyors tempót tesznek lehetővé, ahol a lengéscsillapítók tökéletes beállítása szükséges ahhoz, hogy a gyors és hirtelen történő irányváltoztatások alatt a versenyautó mindvégig követni tudja az ideális versenyvonalat.

 

Felipe Massa (Ferrari, Ausztrál Nagydíj, 2012)

A boxutca 280m hosszú, és a kerékcserére történő behajtástól a versenyautón elvégzendő feladatok elvégzésén át egészen a boxutcából való kilépésig nagyságrendileg 21 másodpercre van szükség a melbourne-i pályán. (Fotó: Scuderia Ferrari Marlboro)

 

A 13-as kanyarban a pilótának ismét jó lehetősége nyílik az előzésre. A melbourne-i aszfaltcsík utolsó kanyarjai közül a 15-ös számmal rendelkező ív az ausztrál pálya leglassabb pontja, majd az utolsó, 16-os kanyarban az autó bal első gumiabroncsára nehezedik nagyobb igénybevétel.

 

Fontos azonban további kritériumokat kiemelni az ausztrál pályával kapcsolatban. Az Ausztrál Nagydíj helyszínének kulcsfontosságú pontjai közé sorolható a 3-as számú kanyar, amely kiváló előzési pontnak nevezhető. A 2-es kanyart követően az autók egészen 300km/h-ás sebességre gyorsítanak, de a közel 90°-os jobbkezes kanyarhoz érve a megfelelő motorfék kulcsfontosságú szerepet játszik. Ehhez hasonlóan a kijárati résznél sem elhanyagolandó a motorokat érő terhelések nagysága, amikor a kigyorsítást követően egy gyors bal-jobb kanyarkombináció következik. A motorok megfelelő üzemanyag-ellátása is kulcsfontosságú az olyan üzemi körülmények esetén, amilyen erre a pályaszakaszra is elmondható, hogy a V8-as motor megfelelő teljesítmény leadásához elegendő mennyiségű üzemanyag kerüljön az égéstérbe.

 

A 11…12-es kanyarok alkotta gyors kombinációban a lehető legjobb menetstabilitás és sebesség elérése szükséges a jó köridőhöz. Ebben a dupla lassítóban hozzávetőlegesen 225km/h-ás sebességet érnek el az autók. A 11-es kanyarból történő kihajtást követően gyors ütemben két sebességi fokozatot vissza kell váltani, miközben a pilótának a gázpedált is meglehetősen agresszív módon kell használni. Eközben a balkezes forduló során, mialatt a versenyző a 11-es kanyart igyekszik teljesíteni, nagyjából 3.5G-nek megfelelő nehézségi erő hat mind az autóra, mind pedig a benne ülő pilótára. A motornak a lehető legrövidebb idő alatt kell reagálnia a gázpedál használatára, függetlenül attól, hogy éppen mekkora mechanikai igénybevétel nehezedik rá.

 

Ezzel szemben a 15-ös kanyar kissé más vonatkozásban emelhető ki a melbourne-i aszfaltcsík jellemzése során, amelynek szűk kialakítása, és csúszós felülete különösen esős időjárás esetén okozhat meglepetéseket. Ennek a pontnak a megfelelő íven és tempóban történő teljesítése pedig elengedhetetlen ahhoz, hogy a pilóta jó sebességet érjen el a melbourne-i pálya célegyenesében.

 

A 15-ös és a 16-os kanyarok alkotta kombinációban az autók beállításaival megfelelő egyensúlyi viselkedést kell biztosítani, hogy a 15-ös kanyart megelőző elnyújtott fékezési pontot követően a 16-os kanyarívből történő kigyorsítás során is megmaradjon a megfelelő menetstabilitás. Abban a pillanatban, amikor a pilóta lelép a gázpedálról és helyette a kanyarvételhez a fékpedállal lecsökkenti az autó sebességét, majd azután az utolsó kanyart illetően az ismételt gázpedál használat eredményeképpen újra nyílik a gázszabályzó szelep, a hirtelen jelentkező erőhatások ellenére is meg kell őrizni az autó hátsó részének menetstabilitását.

 

 

A fékrendszer és a hajtáslánc igénybevételével számolni kell

 

A Formula-1-es világbajnoki sorozat 2013-es versenynaptárában szereplő Ausztrál Nagydíjnak otthont adó 5.303km hosszú Albert Park versenypálya a gyors kanyarjaival igencsak sokat követelt a pilótáktól, és az általuk használt technikától egyaránt. Az maximális sebesség eléri a 312km/h-ás értéket, és a 16 kanyarból álló pályán említhető átlagsebesség pedig nagyságrendileg 221km/h körüli értékre taksálható.

 

Az ausztráliai versenypálya kanyarkombinációi, és az átlagosan 85°-os kanyarjai miatt a versenyautók a pálya több pontján alulkormányozottan viselkednek, ami jelentősen befolyásolja az elérhető köridőket, köszönhetően annak, hogy az autók sebességét csökkenteni kell, ha a pilóta el kívánja kerülni, hogy a kanyarodás során a kanyar külső íve felé tolódjon az autójának orr-része. Mivel utcai versenyhelyszínről van szó, a pálya felülete meglehetősen egyenetlen, amely leginkább a fékezési zónákban jelentenek nehézséget az autók menetstabilitásával kapcsolatban.

 

Az autók beállításai és a megfelelő stratégia összeállítása során figyelembe kell venni a Pirelli új, lágyabb összetétellel rendelkező gumiabroncsait is. A 2013-as szezon első futamán, a Melbourne-ben megrendezésre kerülő Ausztrál Nagydíjon a Pirelli legpuhább keveréke, a szuperlágy gumiabroncs is a csapatok rendelkezésére áll majd. Az idei szezonra a száguldó cirkusz hivatalos gumibeszállítója módosította a tavalyi évben használt gumiabroncsok specifikációinak többségét, amitől a gyártó és a csapatok egyértelmű előrelépéseket remélnek a köridők, és a gumik működési tartományát illetően.

 

A szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon a szuperlágy gumiabroncsok próbatételére kerülhet sor, míg az olasz gyártó a vizes aszfaltra szánt termékei mellett a közepes keménységű gumiabroncsot adja a szuperlágyak mellé. Mindamellett, hogy a szezon előtti jerezi- és barcelonai teszteken már kipróbálhatták a csapatok, hogy az új autók miként képesek teljesíteni a Pirelli új, lágyabb összetételű papucsain, a gyártó és a csapatok előzetes előrejelzései szerint az új specifikáció alapján összeállított gumiabroncsok intenzívebb kopására, és hozzávetőlegesen 0.5 másodperces javulásra lehet majd számítani a köridőket illetően.

 

A fehér színjelöléssel rendelkező közepes keménységű Pirelli gumiabroncs ideális választás a melbourne-i versenypályára, miután a pálya aszfaltjának felülete nem túl agresszív és a környezeti hőmérséklet is viszonylag alacsonynak mondható. A karakterisztikáját illetően sokkal inkább a 2012-es évben használt lágy keverékű gumiabroncshoz hasonlítható, melynek eredményeképpen a köridők tekintetében hozzávetőlegesen 0.8 másodperces javulást lehet predesztinálni.

A piros színkóddal ellátott szuperlágy gumiabroncs legfőbb jellemzője, hogy sokkal rövidebb idő alatt képes elérni az optimális tapadáshoz szükséges hőmérsékleti szintet. Ez a gumitípus ideális választás a melbourne-i pályára, ahol a lassabb sebesség, és az intenzívebb irányváltások a jellemzőbbek. Mindezek mellett az alacsonyabb, 85…110°C-os működési tartományának köszönhetően jó menetteljesítményt nyújt a sima futófelületű aszfalton.

 

Miután az Albert Parkban lévő versenypálya utcai szakaszokat is tartalmaz, egészen addig, amíg a pilóták a megtett körök során megfelelő módon fel nem gumizzák annak felületét, igencsak csúszósnak bizonyul. Ebből adódóan a háromnapos nagydíjhétvége első felében minden bizonnyal több alkalommal fognak majd megcsúszni az autók, ami miatt ebben az időszakban a már bekoptatott Pirelli gumiabroncsok nagyobb tapadást tesznek lehetővé. A pálya aszfaltjának felgumizásához azonban a tavalyi évvel ellentétben rövidebb időre lesz majd szükség, köszönhetően a gumiabroncsok lágyabb összetételének.

 

A boxutca 280m hosszú, és a kerékcserére történő behajtástól a versenyautón elvégzendő feladatok elvégzésén át egészen a boxutcából való kilépésig nagyságrendileg 21 másodpercre van szükség.

 

Motor és olajtartály (Ferrari, Ausztrál Nagydíj, 2011)

A szakemberek elmondása szerint a melbourne-i nagydíjnak otthont adó Albert Park versenypálya remek teszthelyszíne is egyben a V8-as erőforrásoknak, amelyek egy körnek nagyjából a 66%-át teszik meg teljes gázadással. (Fotó: Scuderia Ferrari Marlboro)

 

A melbourne-i ring a silverstone-i és a sepangi helyszínekhez hasonlóan a közepestől egészen a nagy leszorító erőt előállító aerodinamikai beállításokat igényli. A pálya jó néhány nagy sebességgel teljesíthető kanyart tartalmaz, mint például a 6-dik és az 5-dik sebességi fokozatban teljesíthető 11-es és 12-es számú kanyaríveket, amelyek talán az egyik legnagyobb feladatot jelentik a versenyzők számára az Albert Parkban. Ezeken a szakaszokon precízen kell az ideális versenyvonalon végigvezetni az autót, mert csakis így lehet a 200km/h-ás versenytempót meghaladó sebességet teljesíteni. A pálya karakterisztikájából adódóan további nehézséget jelent a pilótáknak az, hogy az aszfalthoz sok helyen igencsak közel lévő védőkorlátok és védőfalak miatt fokozott koncentrációra és nem utolsó sorban precíz volánkezelésre van szükség. Az a versenyző például, aki egy kisebb hibát vét a 11-es számú kanyarban, szinte biztos lehet benne, hogy a következő jobbos kanyarívet nem fogja tudni megfelelő tempóban teljesíteni, ami pedig a köridőt jelentősen leronthatja.

 

A jó kanyarsebességek eléréséhez az autó beállításai során kompromisszumos megoldásokra van szükség, hiszen a nagyobb leszorító erőt biztosító aerodinamikai csomagtól lehet csak elvárni jobb tapadást a lassabb kanyarokból való kigyorsítások alkalmával. A nagy aerodinamikai tapadást elősegítő konfigurációk azonban hatással vannak az egyenes szakaszokban elérhető maximális sebességre. A melbourne-i pályán lévő lassítók miatt a versenyautók igencsak érzékenyen reagálhatnak a gyors irányváltoztatásokra. Éppen ezért a kerékfelfüggesztést valamelyest merevebb karakterisztikára kell állítani, de nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a kerékvető köveken történő áthajtáskor és a jó fékhatásokhoz viszont lágyabb futómű-beállításra van szükség a versenyautó stabil úttartása érdekében.

 

Az óramutató járásával megegyező irányban teljesítendő versenypályán az autók fékrendszere közel 80%-os igénybevétele szempontjából összesen hat olyan pályaszakaszt lehet megemlíteni, ahol közel 300km/h-ás sebességről kell nagyobb mértékű lassításokat végezni. Mindez azt is jelenti, hogy a fékrendszer használati intenzitása miatt nagy hangsúlyt kell fektetni azok megfelelő hűtésére is.

 

A Pirelli által az Ausztrál Nagydíjra biztosított sima futófelületű szuperlágy- és a közepes keménységű gumiabroncsaira a csapatoknak már a szabadedzések alkalmával is nagy figyelmet kell fordítani, hiszen az utcai szakaszokkal és bukkanókkal tarkított pálya felülete igencsak csúszós lesz a nagydíjhétvége első felében. A taktika szempontjából éppen ezért előnyösebb, ha a szabadedzéseken használt gumikon mennek ki a pályára a pilóták, és majd csak akkor váltanak át az új gumiabroncsokra, ha a pálya felülete már kellőképpen fel van gumizva.

 

A szakemberek elmondása szerint a melbourne-i nagydíjnak otthont adó Albert Park versenypálya remek teszthelyszíne is egyben a V8-as erőforrásoknak, amelyek egy körnek nagyjából a 66%-át teszik meg teljes gázadással. A jó köridőkhöz azonban nem elegendő a nagy végsebesség, hiszen a lassabb kanyarokból történő megfelelő kigyorsítást csakis jó nyomatékviszonyok mellett lehet elérni, ami különösen érvényes a 14-es, a 15-ös és a 16-os számú kanyarok esetében. Az autók ezeken a pontokon hajlamosak az alulkormányozottságra, ami pedig megnehezíti a pilóták dolgát abban, hogy a szükséges teljesítményt ki tudják autózni a motorokból. A KERS-nek köszönhetően azonban kedvező hatásfokot lehet elérni, hiszen a lassabb kanyarokban ennek segítségével extra lóerőkhöz lehet jutni. A Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer használata azonban önmagában nem elegendő mindehhez, hiszen az autónak megfelelő egyensúlyi stabilitással kell rendelkeznie ahhoz, hogy a kigyorsítások alkalmával az autó hátsó traktusa megfelelő módon be tudjon tapadni.

 

A váltómű és a hajtáslánc igénybevételével kapcsolatban elmondható, hogy az Albert Park versenypályán teljesített egyetlen kör alatt nagyjából 66 alkalommal történő sebességváltásra van szükség.

 

Az ausztrál versenypálya nem igazán bővelkedik hosszú egyenes szakaszokban, viszont a motorok nagy terhelésnek vannak kitéve. A rajt utáni rövid egyenes szakaszt követő első, Jones kanyar teljesítéséhez a pilótáknak intenzíven kell használni a fékpedált. A kanyarokkal kapcsolatban leginkább a lassú- és közepes sebességgel teljesíthető pályaívek jellemzőek az ausztráliai helyszínre, amelyeket rövidebb egyenes szakaszok kötnek össze. Ezeken a részeken a viszonylag kis sebesség miatt az autó légbeömlő nyílásain keresztül kevesebb levegő áramlik be a hűtőrendszerhez, ami a motorok hűtési hatásfokát csökkenti. A gyorsabb kanyarok esetében – mint például a 11-es és a 12-es számú Waite és Hill szakaszok – nagyobb gázpedálállással hajtanak végig a pilóták. Mindazonáltal, hogy egy körnek nagyjából a 2/3-ad részét teljesítik a végsebességhez közeli tartományban, mégsem a motorok teljesítménye jelenti a legnagyobb előnyt Melbourne-ben. Sokkal inkább a motor megfelelő nyomaték-fordulatszám karakterisztikája a döntő fontosságú, hiszen a lassabb kanyarokból történő kigyorsítások megfelelő intenzitását biztosítani kell. Mindamellett, hogy a melbourne-i időjárás meglehetősen változékony is tud lenni, a 20…25°C körüli levegőhőmérséklet ideálisnak mondható a motorok számára.

 

Egy olyan helyszínen, ahol egy kör alatt hozzávetőlegesen 66 alkalommal kell a pilótáknak sebességet váltani, a versenyautók egyensúlyában és ezzel együtt az elérhető köridőkben fontos szerepet játszik a feltankolt üzemanyag mennyisége, az autók teljes tömege és nem utolsó sorban a megfelelő súlyelosztás. Az autók üzemanyag-fogyasztásáról elmondható, hogy a motorok körönként hozzávetőlegesen 2.64kg üzemanyagot égetnek el. Az autó által megtett köridő és az üzemanyag-mennyiség között is szoros összefüggés van, ami a melbourne-i pálya esetében azt jelenti, hogy 10kg üzemanyag a köridő tekintetében hozzávetőlegesen +/-0.39mp-et jelent.

 

 

A stratégia fontossága

 

A 2013-as évre tervezett, új specifikációk szerint elkészített Pirelli gumiabroncsok számára ez lesz az első olyan lehetőség, amikor versenykörülmények között tehetik majd próbára azokat a pilóták, így azok kopási jellemzőit illetően is ezt követően kapnak majd pontosabb képet. Természetesen a szezon előtti tesztsorozatok alkalmával a legtöbben végzetek versenyszimulációkat. Az előzetes becslések szerint két, illetve három kerékcserét jósolnak az ausztrál futamra. Mindezeknek, és a versenystratégiának megfelelően, az előzőekben említett feladatok elvégzéséhez a pilótáknak mindössze 3…4 másodpercet kell csak eltölteni a szerelők között.

 

A két DRS zóna is kulcsfontosságú szerepet játszik a versenystratégia kidolgozásával kapcsolatban, hiszen ennek köszönhetően több lehetőség adódhat az előzések kivitelezéséhez.

 

A gyorsítások és a fékezések módja kulcsfontosságú szerepet játszik a jó teljesítmény érdekében. A gumiabroncsokra ható hosszirányú terhelések jelentősebb hatást gyakorolnak szemben az oldalirányú igénybevételekkel, amely meghatározó a Pirelli gumiabroncsok elhasználódását illetően.

 

Az elmúlt években néhány alkalommal esős időjárás nehezítette a futamon résztvevők dolgát. A Formula-1 hivatalos gumibeszállítója a száraz aszfaltra készített gumitípusok mellett a zöld színjelöléssel rendelkező átmeneti gumiabroncsot és az esős időjárási körülmények esetén használatos, kék színkóddal ellátott Cinturato gumikat is magával viszi Melbourne-be.

 

A versenyautó gumiabroncsai közül leginkább a bal hátsó kerekek vannak nagyobb terhelésnek kitéve Melbourne-ben, ahol összesen 10db jobbos- és 6db balos kanyarívet tartalmaz az Albert Parkban lévő helyszín.

 

A versenystratégia, illetve a teljes háromnapos hétvégére kidolgozott stratégia szempontjából figyelembe kell venni továbbá azt a tényt is, hogy a pálya vonalvezetése utcai szakaszokat tartalmaz, éppen ezért a pénteki szabadedzések alkalmával rendkívül rossz tapadási jellemzőkkel fog rendelkezni. Mivel azonban a 2013-as gumiabroncsok rövidebb idő alatt elérik a megfelelő tapadáshoz szükséges hőmérsékletet, minden bizonnyal segíti majd a pálya felületének minél gyorsabban történő felgumizását, amely elengedhetetlen a tökéletes mechanikai tapadás biztosításához.

 

 

Technikai információk

Ausztrál Nagydíj – Albert Park (2013.03.15…03.17)

 

Maximum G-nehézségi erő: 4.5G

Sebességváltások száma: 66db/kör

Üzemanyag-hatás: 0.39mp/10kg

Üzemanyag fogyasztás: 2.64kg/kör

Teljes gázadás: 66%

A gumik igénybevétele: 60%

A fékek igénybevétele: 80%

Leszorító erő: 80%

A boxkiálláshoz szükséges idő: 21mp

A boxutca hossza: 280m

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
A Pirelli 2013-as gumiabroncsai (2013.01.23)
A 2013-as gumik és gumiszabályok ismertetése

A gumiabroncsok felhasználását érintő szabályozások a 2013-as évben alapvetően változatlanok maradtak a 2012-es szezonhoz viszonyítva. Minden egyes versenyautó összesen 11db...

Előzési zóna (Ausztrál Nagydíj, 2013)
Két előzési zóna vár a szezonnyitó mezőnyére

A Formula-1 2013-as idénye ezúttal is az Ausztrál Nagydíjjal veszi kezdetét. A futamnak otthont adó Albert Park versenypályán a tavalyi...

Cosworth CA2010 motor (2012.10.13)
Vajon lesz-e jövője az F1-ben a Cosworth-nak 2013 után?

A 2013-as szezonban már csak egyetlen egy csapat, a Marussia F1 Team hivatalos motorszállítójaként van jelen a Cosworth a Formula-1-ben....

Close