Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai követelmények: Ausztrál Nagydíj (2011) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Ausztrál Nagydíj (2011)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.03.24. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,747

A 2011-es Formula-1-es világbajnokság nyitófutamát eredetileg Bahreinben rendezték volna meg, de az elmúlt időszakban a térségben eluralkodott belviszályok miatt úgy döntött az FIA, hogy a sivatagi helyszín helyett a versenynaptárban eredetileg második helyet elfoglalt Ausztrál Nagydíj veszi át az idénynyitó verseny házigazdájának szerepkörét.


Az idei szezonra vonatkozóan a Nemzetközi Automobil Szövetség számos módosítást vezetett be a Technikai Szabálykönyvet érintően, így olyan újdonságokkal találkozhatunk az idei évben, mint a pilóta által menetközben állítható hátsó légterelő szárny, a Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer ismételt bevezetése, vagy a száguldó cirkusz egykori gumibeszállítóját, a Bridgestone-t váltó Pirelli gumiabroncsainak megjelenése.

A 2011-es évre kidolgozott szabálymódosítások részleteire most nem kívánnék ebben a cikkben kitérni, helyette szeretném a figyelmedbe ajánlani a „Technikai szabályváltozások 2011-ben” című bejegyzésemet.

A csapatok által a szezon előtti téli tesztsorozatokon nyújtott teljesítményekről már kaphattunk némi képet, így bizonyos tekintetben már sejteni lehet, hogy az idei évre bevezetett technikai szabálymódosítások milyen hatást gyakorolhatnak majd a versenyek lebonyolítására. Természetesen ahogyan az a kötelezően bevezetett módosításokkal legtöbbször lenni szokott, igencsak eltérő véleményeket lehetett már eddig is hallani a Formula-1-et szerető nagyközönség, valamint a nemzetközi sajtó köréből egyaránt.

Ezen módosítások közül a legjelentősebbek egyike, hogy a szabályok újra lehetővé teszik a csapatok számára a Formula-1-ben 2009-ben debütált KERS használatát, ami az előzetes tesztek során több csapatnál is okozott kisebb-nagyobb problémákat. Az eddigi bejelentések alapján azt már lehet tudni, hogy a Team Lotus, a Marussia Virgin Racing és a Hispania Racing Team lesznek azok a mezőnyből, akik a Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer nélkül fognak felsorakozni a szezonnyitó nagydíj rajtrácsára.

Ugyancsak érdemes említést tenni a menetközben állítható hátsó légterelő szárny megjelenéséről, ami mellett pedig betiltották az elmúlt évben is használt, a pilóta által állítható dőlésszögű első légterelő szárnyak használatát. A fékszárny dőlésszögének változtatása révén nyerhető nagyjából 12…15km/h-ás sebességtöbblet igénybevételének feltételeit, vagyis az új rendszer használatának módját természetesen igen szigorúan meghatározta az FIA.

A pilóta az új rendszert a nagydíjhétvégék szabadedzésein és az időmérőn mindenféle megkötés nélkül használhatja, a versenyre vonatkozóan viszont az FIA előre meghatározta, hogy a pálya mely szakaszán lehet majd aktiválni a hátsó szárny dőlésszögét állító mechanizmust. Az FIA előzetesen 600m-es előzési zónát határozott meg, de a Nemzetközi Automobil Szövetséghez eddig befutott versenyzői reklamációkra reagálva a testület már korábban kijelentette, hogy az új rendszer használatának megkezdését követő tapasztalatok ismeretében hajlandóak akár változtatni az eddigi előírásokon.

Még az Ausztrál Nagydíj hétvégéjén egyetlen egy autó sem lépett pályára, amikor a testület meghozta végleges álláspontját, és 867m hosszúságúra emelte az állítható hátsó szárnyak használatára kijelölt előzési zónát. Az újonnan kijelölt szakasz magában foglalja a melbourne-i pálya célegyenesét, és az utolsó kanyar előtt veszi kezdetét, melyet az aszfaltra felfestett dupla fehér csík fog jelölni. A pilóták abban az esetben aktiválhatják majd a rendszert, vagyis kizárólagosan akkor állíthatják majd a fékszárny dőlésszögét, ha az üldözött vetélytársukhoz képest kevesebb, mint 1 másodperc a lemaradásuk. Az időmérésre pedig a 14-es számú kanyar előtt fog sor kerülni. A hátsó légterelő szárny fékprofiljának dőlésszögét tehát csak ezen feltételek teljesülése mellett állíthatja majd a pilóta.

A téli tesztprogramokon szinte a legnagyobb érdeklődés és figyelem a Formula-1-be 20 év után visszatérő Pirelli gumiabroncsait illették. A pilóták nagyon sokat panaszkodtak az olasz gyártó által biztosított gumik túlságosan gyors ütemű kopására. A helyzet az utolsó barcelonai teszten javult ugyan valamelyest, de mivel ez a helyszín is elmarad a szezon versenyeinek otthont adó pályákon uralkodó magas hőmérsékleti értékektől, így csak a melbourne-i hétvégén kaphatunk sokkal pontosabb képet az új gumiabroncsok teljesítményéről.

A Formula-1 eseményeit figyelemmel kísérők számára ismert, hogy a Bridgestone az eltérő gumikeverékeinek megkülönböztető jelölésére mindössze egy zöld csíkot alkalmazott, amely az aktuális hétvégén használt lágyabb keverékű gumi oldalperemén jelent meg. Ezzel szemben viszont az új gumibeszállító az abroncsok oldalfalán lévő Pirelli és PZero feliratok eltérő színnel való megjelenésével fogja megkülönböztetni az egyes keverékeket, az alábbiak szerint.

Esőgumi – Narancssárga
Intermediate (Száraz/Vizes átmeneti gumi)– Világoskék
Szuperlágy – Piros
Lágy – Sárga
Közepes – Fehér
Kemény – Ezüst

A futamok alatti üzemanyag-tankolás elmúlt évi betiltása miatt ezúttal is a megnövelt méretű üzemanyagtartályok adta kapacitást kell megfelelően kihasználnia minden egyes pilótának. Ennek megfelelően tehát a versenyek során eszközölt boxkiállások mindössze a kerékcserékre, a kisebb beállításokra, valamint adott helyzetben a versenyautók hűtőnyílásainak a kitakarítására szorítkozik. Az új Pirelli abroncsok teszteken tapasztalt gyors kopása, valamint a pontos menettulajdonságok ismeretének hiánya miatt azonban a kerékcserék ezúttal sokkal kritikusabbak lesznek. Az előzetes becslések szerint három, ill. négy kerékcserét jósolnak az ausztrál futamra. Mindezeknek, és a versenystratégiának megfelelően, az előzőekben említett feladatok elvégzéséhez a pilótáknak mindössze 3…4 másodpercet kell csak eltölteni a szerelők között.

A 2011-es versenynaptárban lévő helyszínek közül az 5.303km hosszú, Melbourne déli részén található Albert Park pálya nem a leggyorsabb ringnek mondható, de a hosszabb-rövidebb egyenes szakaszok, valamint a lassú, közepes és gyors kanyarok alkotta kombinációk miatt komoly technikai kihívást jelent a csapatok és a pilóták számára egyaránt. A mesterséges módon megalkotott albert parki tavat körülölelő aszfaltcsík jellemzői közé sorolható, hogy a pályát szegélyező fákról lehulló falevelek könnyen bekerülhetnek az oldalsó kocsiszekrény légbeömlő nyílásain keresztül a karosszéria alá. Ennek hatására pedig a hűtőpanelek előtt felhalmozódó szennyeződés miatt a motorok hűtési rendszerének hatásfoka lecsökken, ami végül a V8-as erőforrás túlmelegedését, vagy legrosszabb esetben tönkremenetelét is okozhatja. Ennek megelőzésére a melbourne-i futamon betervezett minden egyes boxkiállás alkalmával a szerelőknek ki kell takarítani a hűtőpanelek előtti területet.

A tavalyi évben a pálya két pontján végeztek el kisebb módosításokat, amelyek jelentőségét természetesen nem szabad alábecsülni: a 6-os és a 12-es számú kanyarok kijáratánál a kerékvető köveket laposabbra építették, és a kanyarok középső-, valamint a kijárati részénél nagyobb területet borítottak le műfűvel. A módosításoknak a kanyarból történő kigyorsítások kapcsán van nagy jelentősége, míg a lecsökkentett magasságú szegélyköveken történő áthajtáskor a versenyautó nem veszít jelentős mértékben a tapadásából.

 

Lucas di Grassi (Virgin Racing, Ausztrál Nagydíj, 2010)

 

A szezon előtti téli tesztsorozatok alkalmával a csapatok többsége igyekezett minél alaposabban felkészülni az új idényre. A megtett tesztkilométerek arról árulkodnak, hogy a tesztkorlátozások miatt az istállók ezúttal is minden percet kihasználtak arra, hogy a lehető legtöbb időt a pályán legyenek az új autókkal, és ezen időszak alatt nem is az igazán gyors köridők elérésére, sokkal inkább a technikai módosítások miatt kritikusnak mondható megbízhatóságra fektettek nagyobb hangsúlyt. Azt természetesen még nem tudhatja senki sem, hogy a versenyautókon elvégzett kötelező módosítások mennyire felelnek majd meg az előzetes elvárásoknak, hiszen a Pirelli gumiabroncsai, a menetközben állítható hátsó légterelő szárny, vagy akár a KERS használatát illetően számtalan kérdőjel van még a technikai szakemberek, csapatvezetők, a pilóták, vagy akár a sporttal ilyen-olyan összefüggésben álló személyek fejében.

A Formula-1-es világbajnoki sorozat 2011-es versenynaptárában lévő Ausztrál Nagydíjnak otthont adó 5.303km hosszú Albert Park versenypálya a gyors kanyarjaival mindig is sokat kívánt a pilótáktól, és nem utolsó sorban az általuk használt technikától. Az elérhető maximális sebesség ugyanis meghaladja a 300km/h-ás értéket, és a 16 kanyarból álló aszfaltcsíkon elérhető átlagsebesség pedig hozzávetőlegesen 225km/h körüli szintre tehető.

Az ausztráliai versenypálya kanyarkombinációi, és az átlagosan 85°-os kanyarjai – ami a szezon többi versenyhelyszínéhez viszonyított 110°-os átlagértéket tekintve a 2011-es versenynaptárban a harmadik helyre sorolja a melbourne-i pályát – miatt a versenyautók a pálya sok pontján inkább alulkormányozottan viselkednek, ami pedig jelentősen befolyásolja az elérhető köridőket. Mivel utcai versenyhelyszínről van szó, a pálya felülete igencsak egyenetlen, amely leginkább a fékezési zónákban jelentenek nehézséget a pilóták számára.

Nem szabad megfeledkezni a Pirelli gumiabroncsok bevezetése mellett az FIA által kötelezővé tett súlyeloszlás-arányról sem. Az új regulák értelmében ez egészen pontosan azt jelenti, hogy az autók első kerekeinél 45.5…46.7%, míg a hátsó kerekek esetében pedig 53.3…54.5% között kell lennie az aránynak. Az FIA ezen szabályozásának hozadékaként viszont az alakulatok nagy részének meg kellett változtatni az autó tengelytávolságát is. A nagyjából 10…15cm-rel megnövelt tengelytávú és a tavalyi évben alkalmazott előírásokhoz képest 20kg-mal megnövelt, egészen pontosan 640kg-os minimális súlyhatár jelentette többletterheléssel rendelkező konstrukciók vezethetőségi jellemzői is mások lehetnek a téli teszteléseken tapasztaltakkal szemben, ha figyelembe vesszük az ausztrál pálya ismert felületi egyenetlenségeit is.

Miután az Albert Parkban lévő versenypálya utcai szakaszokat is tartalmaz, egészen addig, amíg a pilóták a megtett körök során fel nem gumizzák annak felületét, igencsak csúszósnak bizonyul. Ebből kifolyólag a háromnapos nagydíjhétvége első felében vélhetően több alkalommal fognak majd megcsúszni az autók, ami miatt ebben az időszakban a már bekoptatott Pirelli gumiabroncsok nagyobb tapadást tesznek majd lehetővé.

 

Mark Webber (Red Bull Racing, Ausztrál Nagydíj, 2010)

 

A boxutca nem igazán hosszú, vagyis a behajtástól a versenyautón elvégzendő feladatok elvégzésén át egészen a boxutcából való kilépésig nagyságrendileg 19.6 másodpercre van szüksége a pilótának. A csapatok által kidolgozott versenystratégiától függően a boxutcában eltöltött átlagos időtartamot figyelembe véve az Albert Park versenypálya a 9-dik helyen áll a világbajnokság helyszínei között.

A melbourne-i versenypálya a silverstone-i és a sepangi helyszínekhez hasonlóan a közepestől egészen a nagy leszorító erőt előállító aerodinamikai beállításokat kívánja meg mindazoktól, akik az eredménykijelző első soraiban szeretnék látni a nevüket. A pályán jó néhány nagy sebességgel bevehető kanyar található, mint például a 6-dik és az 5-dik sebességi fokozatban teljesíthető 11-es és 12-es számú kanyarívek, amelyek talán az egyik legnagyobb feladatot jelentik a versenyzők számára az Albert Parkban. Ezeken a szakaszokon a pilótáknak precízen kell az ideális íven végigvezetni az autót, mert csakis így lehet a 200km/h-ás versenytempót meghaladó sebességet elérni. A pálya kialakításából, ill. jellegéből adódóan további nehézséget jelent a pilótáknak az a tény, hogy az aszfalthoz sok helyen igencsak közel lévő védőkorlátok és védőfalak miatt fokozott koncentrációt és igencsak precíz volánkezelést kell tanúsítaniuk. Ha valaki egy aprócska hibát is vét például a 11-es számú kanyarban, szinte biztos lehet benne, hogy a következő jobbos kanyarívet sem tudja megfelelő tempóban teljesíteni, ami bizony könyörtelenül rányomja bélyegét a köridőre is.

A jó kanyarsebességek biztosításához megfelelő kompromisszumos megoldásra van szükség a pilóták és a versenyautó beállításait végző mérnökök részéről, hiszen a nagyobb leszorító erőt biztosító aerodinamikai csomagtól lehet csak elvárni jobb tapadást a lassabb kanyarokból való kigyorsítások alkalmával. A nagy aerodinamikai tapadást elősegítő konfigurációk azonban hatással vannak az egyenes szakaszokban elérhető maximális sebességre. A melbourne-i pályán lévő lassítók miatt a versenyautók igencsak érzékenyen reagálhatnak a gyors irányváltoztatásokra. Éppen ezért a kerékfelfüggesztést valamelyest merevre kell állítani, de nem szabad megfeledkezni arról a szempontról sem, hogy a kerékvető köveken történő áthajtáskor és a jó fékhatásokhoz viszont lágyabb futómű-karakterisztikára van szükség a versenyautó stabil úttartása érdekében.

A versenyautók fékei közel 80%-os igénybevétele szempontjából összesen hat olyan pályaszakaszt lehet megemlíteni, ahol közel 300km/h-ás sebességről kell nagyobb mértékű lassításokat végezni. Mindez azt is jelenti egyben, hogy a fékrendszer használati gyakorisága miatt nagy hangsúlyt kell fektetni azok megfelelő hűtésére is.

A Pirelli által az Ausztrál Nagydíjra biztosított sima futófelületű lágy- és kemény keverékű gumiabroncsaira a csapatoknak már a szabadedzések alkalmával is nagy figyelmet kell szentelni, hiszen az utcai szakaszokkal és bukkanókkal tarkított pálya felülete igencsak csúszós lesz a nagydíjhétvége első felében. Éppen ezért a szabadedzéseken sokkal előnyösebb, ha használt gumikon mennek ki a pályára a pilóták, és majd csak akkor váltanak át teljesen új gumiabroncsokra, ha a pálya felülete már kellőképpen fel van gumizva.

Ahogyan arról már egy korábbi bejegyzésben is lehetett olvasni, a Formula-1 olasz gumibeszállítója minden egyes keveréket külön színkóddal jelöl, annak érdekében, hogy a könnyedén meg lehessen állapítani, hogy az adott versenyautó éppen milyen gumigarnitúrán fut. Ennek megfelelően tehát a melbourne-i futamra szállított gumiabroncsok oldalfalán lévő Pirelli és PZero feliratok a kemény keverékek esetében ezüst, a lágy gumiabroncsok esetében pedig sárga színben jelennek majd meg.

 

Sebastian Vettel (Red Bull Racing, Ausztrál Nagydíj, 2010)

 

A melbourne-i futamnak otthont adó Albert Park versenypálya egyben remek teszthelyszíne is a Formula-1-es autókban lévő V8-as erőforrásoknak, amelyek egy körnek nagyjából a 69%-át teszik meg teljes gázadás mellett. A jó köridőkhöz azonban nem elegendő a minél magasabb csúcssebesség elérése, hiszen a lassabb kanyarokból történő megfelelő kigyorsítást elősegítő jó nyomatékviszonyok jelentik majd a legnagyobb előnyt. Ez különösen érvényes a 14, 15 és 16-os számú kanyarok esetében. Az autók ezeken a szakaszokon hajlamosak az alulkormányozottságra, ami pedig megnehezíti a pilóták dolgát abban, hogy a szükséges teljesítményt ki tudják autózni a motorokból. Az idei évben viszont a KERS révén már más lesz a helyzet, hiszen azon csapatok esetében, akik használni fogják azt a versenyen, a lassabb kanyarokban ennek segítségével extra lóerőkhöz jutnak majd. A Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer használata azonban önmagában nem elegendő mindehhez, hiszen az autónak megfelelő egyensúlyi stabilitással kell rendelkeznie.

Mint ahogyan azt korábban már említettem, az Albert Park versenypálya nem kimondottan bővelkedik hosszú egyenes szakaszokban, de ennek ellenére az autó erőforrása komoly terhelésnek van kitéve. A rajt utáni rövid egyenes szakaszt követő első, Jones kanyar teljesítéséhez – ahol a pozícióharc során a szűk kanyar miatt könnyedén előfordulhatnak kisebb-nagyobb koccanások – a pilótáknak intenzíven kell használni a fékpedált. A kanyarokkal kapcsolatban leginkább a lassú- és közepes sebességgel teljesíthető pályaívek jellemzőek az ausztráliai helyszínre, amelyeket rövidebb egyenes szakaszok kötnek össze. Ezeken a részeken a viszonylag kis sebesség miatt az autó légbeömlő nyílásain keresztül kevesebb levegő jut be a hűtőpanelekhez, ami a motorok hűtési jellemzőit lerontja. A gyorsabb kanyarok esetében – mint például a 11-es és a 12-es számú Waite és Hill szakaszok – nagyobb gázpedálállással hajtanak végig a pilóták. Mindazonáltal, hogy egy körnek nagyjából a 2/3-ad részét teljesítik a végsebességhez közeli tartományban, mégsem a motorok teljesítménye jelenti a legnagyobb előnyt Melbourne-ben. Sokkal inkább a motor megfelelő nyomaték-fordulatszám karakterisztikája a fontosabb, hiszen a lassabb kanyarokból történő kigyorsítások megfelelő intenzitását biztosítani kell. Mindamellett, hogy a melbourne-i időjárás meglehetősen változékony is tud lenni, a 20…25°C körüli levegőhőmérséklet megfelelő a motorok számára.

Egy olyan versenypályán, ahol egy kör alatt hozzávetőlegesen 60 alkalommal kell a pilótáknak sebességet váltani, a versenyautók egyensúlyában és ezzel együtt az elérhető köridőkben fontos szerepet játszik a feltankolt üzemanyag mennyisége, az autók teljes tömege és nem utolsó sorban a megfelelő súlyelosztás. Az autók üzemanyag-fogyasztásáról elmondható, hogy a motorok körönként hozzávetőlegesen 2.63kg üzemanyagot égetnek fel. A Formula-1-es versenyautók által megtett 5km-es távon mérhető 2.42kg-os átlagos üzemanyag-fogyasztást figyelembe véve a melbourne-i pálya a képzeletbeli 12-dik helyet foglalja el az üzemanyag-fogyasztás tekintetében a versenynaptárban szereplő helyszínek között.

Az autó által megtett köridő és az üzemanyag-mennyiség között is szoros összefüggés van, ami a melbourne-i pálya esetében azt jelenti, hogy 10kg üzemanyag a köridő tekintetében +/-0.39mp-et jelent.

 

Technikai információk
Ausztrál Nagydíj – Albert Park (2011.03.25…03.27)

Technikai információk (Ausztrál Nagydíj, 2011)

 

Pályarajz (Albert Park)

Pályagrafika (Ausztrál Nagydíj, Albert Park, 2011)(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Technikai követelmények: Ausztrál Nagydíj (2011), 5.0 out of 5 based on 1 rating


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
A rajt előtti pillanatok (Ausztrál Nagydíj, 2010.03.28)
Véglegesítették a melbourne-i előzési zónát

A 2011-es szezonra bevezetett, a pilóta által menetközben állítható hátsó légterelő szárny használatával kapcsolatban az FIA előzetesen 600m-es előzési zónát...

Mark Webber (Red Bull Racing, Barcelona teszt, 2011.03.08)
Webber tiltólistára tenné az állítható hátsó szárnyat

Az izgalmas és látványos előzések elősegítésének reményében bevezetett technikai szabálymódosítások – mint például a KERS visszatérése, vagy a pilóta által...

Martin Whitmarsh (McLaren Mercedes, Koreai Nagydíj, 2010.10.22)
A McLarennél ellenzik a mozgatható hátsó szárnyat

A 2011-ben bevezetésre kerülő technikai szabálymódosítások igencsak megoszló véleményeket vált ki a csapatok körében. Ilyen például a pilóta által menet...

Close