Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai követelmények: Abu Dhabi Nagydíj (2011)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.11.12. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,209

A Formula-1 első Indiai Nagydíját követően a száguldó cirkusz mezőnye az Egyesült Arab Emirátusokba látogat el, hogy teljesítse a 2011-es szezon utolsó előtti versenyét, amelyre ezúttal Abu Dhabiban kerül sor. Mindössze csak két Formula-1-es nagydíj megrendezésén van túl az Abu Dhabiban lévő versenypálya, és az idei szezon elején még arról szóltak egyes beszámolók, hogy komolyabb átépítés előtt áll a Yas Marina Circuit nevet viselő aszfaltcsík. Az előzetes elhatározás tulajdonképpen már jóval korábban megfogalmazódott, miután a korábbi versenyekre nem igazán voltak jellemzőek a látványos előzések, sokkal inkább csak egymást követték a versenyzők, és leginkább a mezőny végén történt egy-két helycsere.

 

A korábbi hírek szerint a pálya vonalvezetésén nem igazán szándékoztak nagyobb módosítást végezni, sokkal inkább az igencsak lassúnak mondható 13…14-es kanyarok alkotta sikánt tervezték átalakítani egy elnyújtott balkanyarrá, valamint a pálya hátsó egyenese előtti lassítót és a balkezes visszafordító kanyart módosították volna az eredeti tervek szerint úgy, hogy a szélesebb aszfalt több előzési lehetőséget biztosítson a megfelelő féktávot választó pilóták számára.

Az FIA által az elmúlt években bevezetett technikai szabálymódosításokkal egyre inkább azt szeretné elérni, hogy minél több előzést lehessen látni a versenyek során. Ennek szellemében vezették be az idei szezonban a pilóták által menetközben állítható hátsó légterelő szárny használatát, amely a 2011-es szezon eddigi futamait látva elmondható, hogy beváltotta az előzetes reményeket. A fentiekben részletezett, a Yas Marina Circuit versenypálya átalakításával kapcsolatos elképzeléseket és terveket végül nem követte semmiféle megvalósítás, miután a Nemzetközi Automobil Szövetség nem látta azt szükségesnek. Ennek megfelelően tehát az idei szezon nagydíja a tavalyi évben is használt vonalvezetésen kerül lebonyolításra.

Az Abu Dhabiban megrendezett eddigi két versenyen a statisztikák szerint összesen 17db előzést hajtottak végre a pilóták, amiből 8 alkalommal viszont a mezőny hátsó felében teljesítő Team Lotus és Virgin Racing autóinak a megelőzése történt. A Yas Marina versenypálya egyik jellegzetessége, hogy a vonalvezetéséből adódóan nem igazán biztosít túlzottan sok helyet az előzések kivitelezéséhez, amely leginkább a sivatagi pálya utolsó, kanyarkombinációkkal tarkított harmadáról mondható el. Az idei futamon azonban minden bizonnyal más lesz a helyzet, köszönhetően az FIA által meghatározott dupla előzési zónának.

A 2010-es évben megrendezett Abu Dhabi Nagydíj egyértelműen igazolta, hogy ezen a helyszínen rendkívül fontos a megfelelő versenystratégia összeállítása. Ez leginkább a fentiekben is említett, a pálya jellegzetességének is mondható nehéz előzési lehetőségekkel is indokolható, hiszen a gyorsabb autók sokkal több időt veszítenek a pályán, ha egy náluk lassabb tempóval haladó riválisuk mögött körökön keresztül beragadnak. Éppen ezért a csapatok stratégáinak is óriású felelősségük van, hiszen a verseny alakulásától függően kell meghozni adott esetben az olyan döntéseket, amelyek akár ellenkezhetnek is az előzetesen összeállított taktikai elemekkel.

A nagydíjnak otthont adó Yas Marina Circuit versenypályán a pilótáknak az óramutató járásával ellentétes irányban összesen 55 kört, vagyis alig több mint 305km-es versenytávot kell teljesíteni. Az Abu Dhabi Nagydíj helyszínéül szolgáló aszfaltcsík két igazán gyors egyenes szakaszt mondhat magáénak, amelyet ezúttal az FIA ki fog használni a menetközben állítható hátsó szárnyak használatát illetően.

A monzai és az indiai versenyekhez hasonlóan ugyanis a Nemzetközi Automobil Szövetség az Abu Dhabiban megrendezésre kerülő versenyen is két különálló DRS zónát jelölt ki a pilóták számára. Az első előzési zóna a 7-es és a 8-as számú kanyarok által tagolt hosszú egyenesben lesz, amelyhez a mérőpont a 7-es hajtűkanyar bejárati pontjánál lett meghatározva. A második előzési zóna színtere pedig a 10-es számmal illetett kanyarnál veszi majd kezdetét, és egészen az azt követő 11-es balkezes kanyarig húzódik. Az ez utóbbi szakaszhoz tartozó időmérő pont pedig a 9-es kanyar kijárati ívén kerül elhelyezésre.

Az a pilóta pedig, aki a fentiekben említett mérőpontokon 1 másodpercnél közelebb tud férkőzni az előtte haladó ellenfeléhez, a 7-es és 8-as kanyarok között lévő egyenes szakasz közepénél, míg a pálya hátsó részében lévő előzési zóna esetében pedig a 10-es kanyar kijárati részén állíthatja majd laposabbra az autójának hátsó légterelő szárnyát, amely a lecsökkent közegellenállásnak köszönhetően nagyobb sebesség elérését teszi lehetővé, megkönnyítve ezzel az előzési manőver kivitelezését.

A Yas Marina Circuit is azon Formula-1-es versenypályák közé sorolható, amely a jól ismert német építész, Herman Tilke által megálmodott tervek kivitelezésével készült el. A pálya rendkívül impozáns környezetben található, amelynek különlegességét a kikötői rész, és a ring közvetlen szomszédságában megépült Yas Hotel is tovább fokoz, melynek a bárja egy hidat alkotva átível a pálya vonalvezetése felett. Az Egyesült Arab Emirátusokban lévő ring összesen 6db olyan kanyarívet tartalmaz, amelyet 100km/h-ás sebesség alatt képesek teljesíteni a pilóták, és ennél tulajdonképpen csak a monacói, a szingapúri és a valenciai helyszínek rendelkeznek több ilyen kanyarkombinációval. A lassabb szakaszok mellett természetesen vannak olyan részek is, ahol a V8-as erőforrásokban rejlő lóerőket sokkal jobban ki lehet használni, hiszen 4db olyan egyenest lehet megszámlálni a Yas Marina versenypályán, ahol minimum 275km/h-ás tempót is el lehet érni.

 

Képzeletbeli kör megtétele a Yas Marina Circuit versenypályán

 

Pályabejáró (Abu Dhabi Nagydíj, 2011)

Az óramutató járásával ellentétes irányban teljesítendő 55 körös versenytávnak otthont adó aszfaltcsík összesen 21db kanyart tartalmaz, amelyből 12db esetében balra, míg a fennmaradó 9db kanyarban jobbra kell elfordítani a kormánykereket.

A rajtot követő első kanyart 3-as sebességi fokozatban közel 130km/h-ás tempóval teljesítik a versenyzők, amelyet követően gyakorlatilag szinte teljes gázadással lehet haladni. A 2…4-es számmal jelölt kanyarok által alkotott pályaíveket padlógázzal lehet abszolválni, ahol a 3-as számú kanyarív a Yas Marina Circuit leggyorsabb kanyarívének minősül. A versenyautó beállításainál rendkívül fontos, hogy ezeken a gyors irányváltoztatásokat követelő részeken ne kelljen alulkormányozottsággal küzdeni. A Pirelli szempontjából sem lényegtelen ez a szekció, hiszen az olasz gyártó által biztosított közepes- és lágy keverékű gumiabroncsok oldalirányban extra igénybevételt kapnak.

Az 5-ös és a 6-os számmal jelölt bal-jobb kanyarkombinációk vezetnek a hosszú egyenest megelőző hajtűkanyarba, ahol egészen kettes sebességi fokozatig kell visszakapcsolni, és nagyjából 70km/h-ra kell lassítani az autót. A visszafordító előtti kanyarokban igencsak keskeny kerékvetők kerültek telepítésre, ami szintén nem elhanyagolandó a megfelelő kanyartechnika szempontjából. A motorok beállításával biztosítani kell, hogy alacsony fordulatszám-tartományban is a lehető legjobb nyomatékleadás valósuljon meg, amely a 7-es és a 8-as kanyarok közötti egyenes szempontjából rendkívül fontos. A pilótának ugyanis a lehető leghamarabb meg kell kezdeni a kigyorsítást, hogy az ide vonatkozó szabályok teljesülése esetén az egyenes közepénél működésbe hozhassa a DRS mechanizmust, amely a hátsó légterelő szárny laposabb állásának köszönhetőn extra sebességhez juttatja a versenyzőt.

Az egy kilométernél hosszabb egyenes végén lévő 8-as számú kanyarnál intenzív fékhasználattal nagyjából 80km/h-ra kell visszalassítani. Ezen a ponton kulcsfontosságú lehet az autó kerékdőlésének meghatározása, amely a sima felületű aszfalton történő kanyarvételt, és az elérhető sebességet egyaránt befolyásolja. A dupla lassító megfelelő hely az előzéshez, de a pozícióharcban résztvevő pilóták dolgát kissé megnehezíti az a körülmény, hogy a sikán valamelyest a kanyar külső ívének irányába dől. A sebességvesztést a lehető leghamarabb le kell küzdenie annak a versenyzőnek, aki minél jobb köridőt szeretne elérni, amihez az autó megfelelő menet- és kanyarstabilitása elengedhetetlen ahhoz, hogy minél hamarabb meg lehessen kezdeni a kigyorsítást.

A 10-es számú nagyon enyhe ívű kanyar kissé megtöri a hátsó egyenest, ahol az Abu Dhabi Nagydíj második előzési zónája lett meghatározva. Ezen a szakaszon a 11-es kanyarig több mint 300km/h-val száguldanak az autók, majd azt követően veszi kezdetét a Yas Marina versenypálya lassabb, harmadik szektora. A 11…14-es kanyarok alkotta szakaszokon szintén kifizetődő az autó jó menetstabilitása, ahol mindvégig az ideális vonalon kell végigvezetni a konstrukciót, hogy a 14-es kanyart követően minél nagyobb sebességre lehessen gyorsulni a következő egyenes szakaszon.

A 15-ös és a 16-os kanyaríveket a pilóták hatos sebességi fokozatban padlógázzal veszik be, majd azután a közel 90°-os jobbkezes kanyarban a fékek újabb erőpróbája következik. A kikötői részen húzódó 18-as és 19-es kanyarok szintén kis sebességgel teljesíthetőek, amelyek további sajátossága, hogy a második esetében az ideális versenyvonal meglehetősen közel húzódik a kanyar kijáratánál lévő falhoz.

Az Abu Dhabi Nagydíjnak otthont adó helyszín utolsó két kanyaríve valamelyest hasonlít a 15-ös és a 16-os kanyarok jellemzőire, viszont ezeknek a bejárati pontjánál hamarabb meg kell kezdeni a fékezést, és a jó kigyorsítás érdekében a belső- és a külső íveken lévő kerékvetők igénybevétele szinte minden egyes pilóta számára kötelező érvényű.

 

Melyek az ideális beállítások az Abu Dhabi Nagydíjra?

Az Abu Dhabi Nagydíjnak otthont adó Yas Marina Circuit versenypálya karakterisztikájából adódóan – amely leginkább egy városi versenypályához hasonlítható – sokkal inkább a merevebb beállításokat kell alkalmazni az autók felkészítése során. A futam különlegessége, hogy naplemente előtt veszi kezdetét a száguldás, és mire a mezőny teljesíti az előírt 55 körös versenytávot, a futam leintésére már naplemente után történik. Ez a körülmény sem elhanyagolandó a mérnökök részéről, hiszen ez külön kihívást jelent a pálya hőmérsékletének alakulása, valamint a gumiabroncsokban alkalmazandó nyomásérték megválasztása szempontjából.

 

A fékrendszer igénybevétele (Abu Dhabi Nagydíj, 2011)

A szűk és igencsak kanyargós kikötői pályaszakaszokon a maximális aerodinamikai leszorító erőt biztosító beállítások a legkifizetődőbbek, míg a ring hosszú egyeneseiben a minél nagyobb sebesség biztosítása érdekében viszont a lehető legkisebb légellenállást produkáló beállításokra van szükség. Ez egy cseppet sem könnyíti meg a mérnökök és a pilóták dolgát, ezért ahogyan az a legtöbb versenypálya esetében lenni szokott, Abu Dhabiban is meg kell találni a beállítások esetében a lehető legjobb kompromisszumos megoldást. Ez egészen pontosan azt jelenti, hogy a gyors szakaszokon a nagy sebesség mellett is megőrizze az autó a szükséges menetstabilitási jellemzőket, éppúgy, mint a gyors irányváltoztatásokat követelő részeken, ahol az autó hajlamosabb a kissé idegesebb reakciókra. Mindezt pedig tovább nehezíti a pálya sivatagi elhelyezkedéséből adódóan – hasonlóan a bahreini helyszínhez – az aszfaltra kerülő homok, amelyet a térségre jellemző széláramlatok szinte folyamatosan felhordanak a pálya felületére.

A Yas Marina Circuit a gyors egyenesek és a viszonylagosan véve szűk, és egyúttal lassabb kanyarok keverékéből áll, megteremtve ezzel a technikásnak mondható versenypálya jellegzetességét. A pálya karakterisztikájából eredően leginkább a közepes szintű aerodinamikai hatékonyság mondható el, ahol a kanyarkombinációkból adódóan az autók fékrendszerének is komoly igénybevételeknek kell ellenállni. A magas környezeti hőmérséklet miatt az autóknak megfelelő hűtőnyílásokkal kell rendelkezni, míg a pálya kialakításából eredően az üzemanyag-fogyasztás mértéke a közepes és a magas szint közé tehető.

A versenyautók fékrendszere nagyjából 80%-os szinten van igénybe véve, ami leginkább a pálya 5-ös, 8-as és 11-es kanyarjai esetében mondható el, ahol nagy sebességről kell lelassítani az autót. Éppen ezért a csapatoknak ezúttal is kiemelt figyelemmel kell kísérni a féktárcsák és a fékbetétek hőmérsékletének alakulását, amely ugyan a gyorsabb szakaszok alatt képes lecsökkenni az ideálisnak mondható, és optimális fékhatást biztosító kb. 650°C-os szintre, egyáltalán nem árt az értékek folyamatos monitorozása.

A kerékfelfüggesztés beállításánál figyelembe kell venni a Yas Marina versenypálya jellemző kerékvetőinek kialakítását is. Leginkább a 8-as és a 9-es számmal jelölt lassítókban, valamint a pálya utolsó szektorában lévő szegélykövek igényelnek nagyobb figyelmet a mérnökök és a pilóták részéről egyaránt. A viszonylag lágyabb beállítások a legmegfelelőbbek ezeken a szakaszokon, amelynek köszönhetően a kerékvető köveken történő áthajtás alkalmával az autó kevésbé emelkedik el a pálya felületéről. Ennek köszönhetően nemcsak a tapadás folyamatossága válik biztosítottá, hanem ezzel adott esetben azt is meg lehet akadályozni, hogy a hátsó kerék és a pálya kapcsolatának megszűnése esetén ne pörögjön túl a motor.

A felfüggesztés beállítása hasonlóan az autó aerodinamikai konfigurálásához szintén kompromisszumokat követel, hiszen míg a kerékvető kövek igénybe vétele miatt a lágyabb karakterisztika szükséges, a gyors irányváltoztatásokat követelő szakaszokon – mint például a 8..9-es és a 11…13-as kanyarok alkotta szakaszokon – a jobb menetstabilitás érdekében viszont a merevebb beállításokat kell biztosítani.

A suzukai, a koreai és az indiai versenypályákhoz hasonlóan az Abu Dhabi Nagydíj helyszínén is a közepes-magas szintű aerodinamikai leszorító erőt biztosító beállításokat kell alkalmazni a hátsó légterelő szárny tekintetében, mint ami például az utcai szakaszokból összeállításra kerülő szűk, monacói ringről is elmondható. Az autó hátsó traktusára vonatkozó, maximalizált aerodinamikai hatékonyságra leginkább a Yas Marina versenypálya olyan részein van a legnagyobb szükség, mint a 11-es és a 21-es számmal jelölt kanyarok alkotta szekció, ahol sok esetben kettes sebességi fokozatban és lassabb sebességgel kell áthajtani.

Az első légterelő szárny vonatkozásában a második kanyar rendkívül meghatározó, ahol egy húzott bal fordulóval kell megküzdenie a pilótának és az általa kezelt technikának egyaránt. Ez az a kanyarív, ahol a csapatok, és a pilóták elmondása szerint a legkritikusabb az első szárny aerodinamikai hatékonysága, szemben a pálya bármely más részével.

 

Mennyire kell izgulnia a Pirellinek a gumik teljesítménye miatt?

A pálya első kanyarjai nemcsak az aerodinamikai leszorító erőt biztosító csomag hatékonyságát tekintve kritikus, hanem a Pirelli által biztosított gumiabroncsok tekintetében is. A kanyarodások alkalmával ugyanis az autóra, illetve a gumik oldalsó peremezésére egészen 4G-nek megfelelő nagyságú igénybevétel hat, míg a közel 250km/h-val történő elfordulások során a kanyar külső ívén haladó gumiknak kell a legnagyobb mértékű mechanikai tapadást biztosítani.

A pálya nagy sebességgel teljesíthető egyenes szakaszaiban további mechanikai stressz éri a Pirelli papucsokat, ami egyrészt az egyenesek bejárati részén lévő kigyorsítási szakaszokon, másrészt pedig az egyenesek végén lévő fékezési pontoknál figyelhető meg. Érdekesség, hogy a több mint 1 kilométeres egyenes szakaszon közel 15 másodpercen keresztül haladnak az autók teljes gázadással, amely további megterhelést jelent az olasz cég által biztosított közepes- és lágy keverékek számára egyaránt. Az autókra ható aerodinamikai terhelésből adódóan megközelítőleg 800kg-nak megfelelő erőhatás préseli az aszfalthoz az autót, amely a gumiabroncsok szerkezetére nézve sem elhanyagolandó tényező. Ehhez pedig, ha hozzávesszük a Yas Marina pálya első szakaszára jellemző hullámos vonalvezetést, tovább fokozza az előzőekben említett jellemzőket.

A 11-es számmal jelölt kanyarnál közel 110m hosszon 300km/h-ról 90km/h-ra lassítanak az autók, amely nem kevesebb, mint 5G-nek megfelelő erőhatást generál mind a pilótafülkében helyet foglaló versenyző szervezetére, mind pedig a nyomatékközlésben fontos szerepet játszó gumiabroncsok számára.

 

Csökkenő aszfalthőmérséklet (Abu Dhabi Nagydíj, 2011)

A pálya utolsó, harmadik szektora a kanyargós, és néhány helyen közel 90°-os töréspontokat alkotó kanyarívek miatt a versenyautó tökéletes menetstabilitására van szükség. A hirtelen, és az egymást követő irányváltások miatt a gumik hőmérséklete is megemelkedik, amely elérheti akár a 130°C-os értéket is. Ezen tényező ellenére is viszont a maximális mértékű tapadással kell rendelkeznie mind a sárga színjelöléssel rendelkező lágy-, mind pedig fehér színkóddal rendelkező közepes keménységű gumiabroncsoknak egyaránt.

Annak ellenére, hogy a Pirelli számára az idei szezon az első a Formula-1-ben, a tavalyi szezonban végzett teszteknek köszönhetően számos hasznos tapasztalattal rendelkeznek a Yas Marina Circuit versenypályát illetően. Ahogyan az már korábban is említésre került, a gumik szempontjából az egyik legfontosabb tényező az, hogy a pálya elhelyezkedéséből adódóan a háromnapos nagydíjhétvége elején, valamint a reggeli órákban annyi por, illetve homok halmozódik fel a pálya felületén, amely megnehezíti még a lágy összetételű gumik megfelelő tapadását is. Ez a körülmény természetesen az autók által megtett körök számának gyarapodásával rendre javul, de addig is még nagyobb koncentráció szükséges a pilótáktól, és az autók beállításait végző mérnökök részéről.

A versenyre biztosított kétféle gumikeverék közötti teljesítménybeli különbség pontos ismerete kulcsfontosságú szerepet játszik a csapatok számára a futamra kidolgozásra kerülő stratégia tekintetében. Ez az a terület, ahol a szakemberek mindig is találhatnak olyan apró technikai részleteket, amelyeket a legjobb esetben előnyükre is fel tudnak használni a kalkulációk alkalmával. A gumikkal kapcsolatos stratégiai elemek összeállítása során azt sem szabad szem elől téveszteni, hogy az idei évben lebonyolított versenyeken szerzett tapasztalatok szerint a keményebb összetételű abroncsok például a futam utolsó harmadában képesek optimális szintű tapadást biztosítani.

Az Abu Dhabi Nagydíjra rendszeresített lágy- és közepes keverékek tekintetében elmondható – legalábbis a németországi versenyen látottak alapján -, hogy a két típus között hozzávetőlegesen 1.5 másodperces a különbség körönként. Éppen ezért a csapatoknak meg kell próbálni, hogy a lehető legtöbb időt a lágyabb papucsokon töltsék el a pilóták, hogy minél több előnyre legyenek képesek szert tenni. A lágy gumik előnyét is képezheti az a tény, hogy az alkonyatban kezdődő és a naplemente után végződő versenyen folyamatosan csökken az aszfalt hőmérséklete, ami talán pozitívan hathat majd a gumik élettartamára.

Ahogyan az már említésre került, az Abu Dhabi Nagydíjon a már „megszokottnak” is mondható közepes- (elsődleges) és lágy (opcionális) gumitípusok párosításával próbálkozhatnak majd a csapatok. A szabályoknak megfelelően ezúttal is 11 garnitúra sima futófelületű gumiabroncs áll majd a csapatok rendelkezésére, amit 4 szett átmeneti- és 3 szett esős időjárási viszonyokra tervezett gumik egészítenek majd ki.

A hétvégén megrendezésre kerülő Abu Dhabi Nagydíj a gumiabroncsok tekintetében több lesz, mint egy „egyszerű” versenyhétvége. Miután egyéni- és konstruktőri szinten is eldőlt már a világbajnoki cím sorsa, az olasz gyártó kvázi kockázatmentesen tehet próbára új fejlesztésű gumikeverékeket. Miután a csapatok számára meglehetősen korlátozottak a szezon közbeni tesztelési lehetőségek, ezért csakis a nagydíjhétvégék szabadedzései alatt van lehetőség kipróbálni az újításokat. Ez a tény, valamint az előzőekben említett szempont miatt a Yas Marina pályán tovább folytatódik tehát a Pirelli „tesztprogramja”.

Miután a két héttel ezelőtt lebonyolított, a Formula-1 történelmében először megrendezett Indiai Nagydíjon a csapatok kipróbálhatták a Pirelli új fejlesztésű kemény gumijait, az Abu Dhabi Nagydíj hétvégéjén már az új típusú lágy keverékeket is próbára tehetik a pilóták.

A Pirelli számára az idei szezon egyértelműen a tanulás- és a tapasztalatszerzés időszakát jelenti, illetve jelentette, éppen ezért érthető, hogy a minél jobb megfelelés érdekében a 2012-es évre javulást szeretnének realizálni. Az olasz cég sportigazgatója, Paul Hembery elárulta, hogy nem is igazán a gumiabroncsok teljesítményén kívánnak jelentősen változtatni, hanem további három új keveréket szeretnének majd rendszeresíteni annak reményében, hogy biztosítani tudják az izgalmas versenyeket.

 

A nagy végsebesség önmagában nem elegendő a jó köridőkhöz

A Yas Marina versenypálya kialakításából adódóan a pilótáknak lehetősége van kihasználni a V8-as erőforrásban rejlő lóerőket, miközben a gyors egyenesekben száguldanak. Ez önmagában véve viszont még nem elegendő ahhoz, hogy jó köridőket legyenek képesek elérni, hiszen a motoroknak a lassabb kanyarokban is optimális módon kell teljesíteni. Leginkább a pálya utolsó szektora az, amelyik megköveteli, hogy az alacsonyabb fordulatszám-tartományban is megfelelő nyomatékleadás valósuljon meg, hogy minél dinamikusabb kigyorsításokat lehessen kivitelezni a kanyarok kijárati szakaszain.

 

A kerékfelfüggesztés és a szegélykövek összefüggése (Abu Dhabi Nagydíj, 2011)

A motorok szempontjából nem mondható olyan kritikusnak az Abu Dhabi Nagydíj. A két hosszabb egyenesnek és a 90°-os kanyaroknak köszönhetően a pálya hasonló karakterisztikával rendelkezik, mint például a valenciai ring. A szűk kanyarokban a motoroknak megfelelően beállított befecskendezéssel kell rendelkezni, és a megfelelő üzemanyag-levegő keverékének biztosítása mellett akkor is a lehető legjobb menetstabilitást kell produkálni, amikor a pilóta rálép a gázpedálra. Az ECU ide vonatkozó üzemmódját, illetve a keveréket természetesen úgy kell beállítani, hogy a drasztikusabb szintű fékezések során fellépő sebességvesztés esetén se álljon le a motor, miközben az üzemanyag-felhasználást is a lehető legoptimálisabb szinten kell tartani. Éppen ezért az autóban alkalmazott elektronikai vezérlőelemek segítségével mindvégig figyelni kell a motor nyomatékviszonyait.

Az erőforrás kifogástalan üzemelésének egyik legfontosabb kritériuma a beáramló levegő megfelelő szűrése, amely a sivatagi helyszínre jellemző homok miatt extra odafigyelést igényel. A Formula-1-es csapatok számára azonban nem ismeretlen az ilyen helyzet, hiszen Bahreinben is hasonló tényezőkkel kell megbirkózniuk. Ennek a feladatnak történő megfelelés érdekében pedig az FIA által jóváhagyott szűrési megoldást kell alkalmaznia a mezőny minden egyes résztvevőjének.

 

Az Abu Dhabi Nagydíj a számok tükrében

Az 5.554km hosszú Yas Marina Circuit versenypályán elérhető maximális sebesség 322km/h, a legkisebb sebesség 65km/h, míg a statisztikák, illetve a tesztek alapján meghatározott átlagsebesség értéke 200km/h-ra tehető. A kanyarokban elkönyvelt átlagos tempó értéke pedig 109km/h. A sivatagi versenypályán 10kg üzemanyag körönként nagyjából +/-0.2 másodpercet jelent, míg egy kör megtétele során hozzávetőlegesen 2.9kg-nak megfelelő üzemanyagot égetnek el a V8-as erőforrások. Az Abu Dhabi pálya hosszú egyeneseinek köszönhetően – a leghosszabb 1233m – egy körnek az 59%-át teszik meg a pilóták teljes gázadással, miközben egy kör alatt 68 alkalommal kell a versenyzőknek sebességet váltani. Az 55 körös versenytáv során a Pirelli által biztosított gumiabroncsok igénybevételének szintjét megközelítőlegesen 60%-ra, a fékrendszerét 80%-ra lehet becsülni, míg a megfelelő köridő elérését elősegítő aerodinamikai csomaggal nagyjából 70%-os szintű leszorító erőre van szükség.

A Herman Tilke által tervezett, 10m-es tengerszint feletti magassággal rendelkező ringen az átlagos kanyarodási szög nem kevesebb, mint 100°, ahol a 357m-es hosszúsággal rendelkező boxutcába történő be- és a kihajtással együtt összesen 22 másodperces időtartamot jelent azon pilóta számára, akinek ki kell mennie a boxba.

 

Technikai információk
Abu Dhabi Nagydíj – Yas Marina Circuit (2011.11.11…11.13)

Technikai információk (Abu Dhabi Nagydíj, 2011)

 

Pályarajz (Yas Marina Circuit)

Pályagrafika (Abu Dhabi Nagydíj, Yas Marina Circuit, 2011)(A teljes méretű pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!)

 

Pálya animáció: Abu Dhabi Nagydíj, 2011 (Videó)

 

Pirelli animáció: Abu Dhabi Nagydíj, 2011 (Videó)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Technikai követelmények: Abu Dhabi Nagydíj (2011), 5.0 out of 5 based on 1 rating


Címkék: , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajanlom figyelmedbe a korabbi bejegyzeseket:
Az F1-es fék anatómiája
Az F1-es fék anatómiája (Videó)

A személyautókhoz hasonlóan a Formula-1-es versenyautókban is tárcsafékek találhatóak, amelyek viszont szénszálas anyagból készülnek. A forgó féktárcsa lassítása hidraulikus úton...

Első légterelő szárny (Ferrari, Indiai Nagydíj, 2011)
Tovább próbálkozik az új első szárnnyal a Ferrari

A Ferrari alakulat a legutóbbi Indiai Nagydíj hétvégéjén ismét pályára vitte a 2012-es évre szánt konstrukciójuk fejlesztési koncepciójához igazodóan elkészített...

Az F1 hivatalos gumibeszállítója (Pirelli, Török Nagydíj, 2011.05.05)
Teszttel egybekötött verseny következik a Pirelli számára

A 2011-es szezon utolsó két megmérettetésén, az Abu Dhabi Nagydíjon és az azt követő Brazil Nagydíjon a „megszokottnak” is mondható...

Close