Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai ismertető: Lotus Renault E21 | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai ismertető: Lotus Renault E21

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2013.02.02. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 3,766

Lotus E21 bemutató (Lotus, Enstone, 2013.01.28)

A Formula-1-es világbajnokság 2013-as idénye a Lotus F1 Team által január 28-án, a csapat YouTube csatornáján élőben közvetített ünnepélyes bemutatóval vette kezdetét, amikor a gárda enstone-i központjában az alakulat két pilótája, Romain Grosjean és Kimi Räikkönen lerántották a leplet az új konstrukcióról.

 

Minden bizonnyal sok lotusos rajongó emlékezetében él a tavalyi évben alkalmazott elnevezés jelentése, miután a csapat nem az előzetesen várt R32-es, hanem az E20-as nevet adta a 2012-es versenygépnek. A keresztelő hátterében rejlő információkat sem rejtette véka alá a csapatvezetés, mely során megtudhattuk, hogy a fekete-arany színezetű négykerekű nevében helyet kapott „E” betűvel Enstone-nak szerettek volna ilyen módon tiszteletet adni, míg a 20-as számjeggyel azt kívánták tudatni, hogy a Benetton, a Renault és a Lotus neve alatt a tavalyi volt sorrendben a huszadik általuk tervezett Formula-1-es versenyautó.

 

Nos, ezzel a nemes gesztussal az idei szezonban sem akart szakítani a Lotus F1 Team, ezért a 2012-es évben alkalmazott elnevezés analógiájára a Lotus vezetősége az E21-es nevet adta legújabb szerzeményének, amely az újonnan megkötött szponzori szerződéseknek köszönhetően némi piros fényezés mellett kissé más kombinációban ugyan, de megőrizte a már jól megszokott fekete-arany színösszetételt.

 

A legtöbbek számára talán egy kisebb fajta csalódást jelenthetett, amikor az E21-et maga alá rejtő lepel alól előbukkant új konstrukción a 2012-es évben életbe lépett technikai szabályzat miatt kialakított lépcsős orrkúp továbbra is megmaradt, miután az idei évben az FIA jóváhagyásával a csapatok egy úgynevezett kozmetikai panellel eltakarhatják az alacsonyabb építésű orrkúpon lévő töréspontot. Ezzel a lehetőséggel viszont a Lotus tervezőgárdája nem kívánt élni.

 

Azok, akik az E21-es konstrukciót a Lotus 2012-es szezonban használt versenyautóját látják majdhogynem változatlan külsővel megjelenni, az igazat megvallva nem tévednek túlságosan nagyot. Természetesen az enstone-i mérnökcsapat jó néhány ponton végzett kisebb-nagyobb finomítást az elődhöz képest, de ennek a visszafogott tervezési koncepciónak a hátterében az áll, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség a 2013-as évre vonatkozóan nem eszközölt jelentős mértékű változtatásokat a Formula-1 technikai szabályrendszerében.

 

A Lotus F1 Team legújabb szerzeményét szemügyre véve a legjelentősebb módosításokat az első kerékfelfüggesztés, és a versenyautó aerodinamikai karakterisztikáját jelentősen befolyásoló oldalsó kocsiszekrény körül fedezhetőek fel. De még mielőtt ezen területek részleteinek ismertetésére kerülne sor, vegyük szemügyre a Lotus E21-et az orra hegyétől egészen a padlólemez végéig.

 

 

Első légterelő szárny

 

Lotus E21 első légterelő szárny (Lotus, Enstone, 2013.01.28)

A 2012-es év utolsó nagydíjhétvégéin használt konstrukciót idéző első légterelő szárnnyal mutatkozott be az E21-es (Fotó: Lotus F1 Team)

A bemutató autón alkalmazott első légterelő szárny jelentős mértékű módosításokat nem tartalmaz a 2012-es év végén megrendezett nagydíjakon alkalmazott műszaki megoldásokhoz képest.

 

A leginkább gyors irányváltoztatásokat követelő versenypályák vonalvezetése miatt a versenyautó elülső részének kiváló menetstabilitására van szükség annak érdekében, hogy a tempós kanyarokban, és a szűkebb hajtűkanyarokban kerüljék az alul- és túlkormányozottság által okozott menetdinamikai problémákat. Az enstone-i gárda az E20-as versenyautó első légterelő szárnyának előző verziói esetében a lépcsős szárnyelemek mellett egy L-profilt is alkalmazott, amely alatt a főprofil belépő élének felfelé ívelt töréspontjával két elkülönülő szakaszra tagolták az 1.800mm hosszú főprofil. Ez az osztópont az E21-es bemutató autója esetében elmaradt, de ezúttal egy sokkal markánsabb, ívelt belépő él váltotta azt fel, amely a szárny véglezáró lemezei közelében is megfigyelhető. Az első szárny belépő élének módosításával a mérnökök célja az, hogy csökkentsék a főprofil és a pálya aszfaltja között elhaladó légáramlatok turbulenciáját, amely nagyobb sebesség esetén is sokkal kedvezőbb aerodinamikai hatást kelt. Erre leginkább az aerodinamikailag igencsak rossz tulajdonságokkal rendelkező futóművek miatt van szükség, hiszen az első kerekek előtti területen elősegített tisztább, kavitációtól mentes áramláskép révén csökkenthető a szárnyon keletkező rezonancia mértéke, amely jobb menetstabilitást kölcsönöz viselőjének.

 

Az első kerekek mellett létrejövő áramlások egyenletesebbé tétele érdekében az E21-es autó egy meglehetősen komplex, és több részre tagolt oldalsó véglezáró elemet kapott, amely az így kialakított réseknek köszönhetően felgyorsítja az áthaladó légáramlatok sebességét, nagyobb aerodinamikai leszorító erőt biztosítva ezzel.

 

Markánsabb külsőt kölcsönöz az első légterelő szárnynak továbbá a lépcsős légterelő lapok mellett elhelyezett, a Lotus csapat által már korábban is alkalmazott, függőleges kialakítású légterelő lap, amely szintén az első kerék irányába haladó légáramlatok konzisztens módon történő továbbítását hivatott segíteni.

 

 

Orrkúp

 

Lotus E21 orrkúp (Lotus, Enstone, 2013.01.28)

Az E21-es konstrukció első változatán a Lotus mérnökei nem alkalmazták az FIA által engedélyezett, az orrkúp töréspontját eltakaró kozmetikai panelt (Fotó: Lotus F1 Team)

Mint ismeretes, a Nemzetközi Automobil Szövetség a 2012-es szezonra bevezetett technikai szabálymódosításai jelentős mértékben érintették a versenyautók orrkúpjának kialakítását is. A csapatok az elmúlt években leginkább arra törekedett a versenyautók tervezése és megépítése során, hogy a lehető legjobb mértékben megemeljék az autó elülső részét, amelynek hatására jobb áramlási viszonyokat lehet kialakítani az orrkúp alatt található fordítólemezek, a padlólemez és nem utolsó sorban az oldaldoboz előtt elhelyezett homloklemezek irányába. A padlólemez tekintetében annak orrkúp alatti nyúlványát (splitter) pedig olyan peremezéssel igyekeznek ellátni, amelynek hatására az elölről érkező légáramlatok aerodinamikai nyomása megnő, ami az autó elülső részére vonatkozóan nagyobb aerodinamikai tapadást képes biztosítani. Az FIA által bevezetett új direktívákkal meghatározták az orrkúp és a biztonsági cella között található válaszfal keresztmetszetének megengedett méretét is, amely a 2012-es autók esetében 275mm-es magasságban (ez a méret az orr és a pilótafülke találkozásánál 400mm) és 300mm-es szélességben készülhetett el. Ennek a területnek a méretkorlátozása természetesen korábban is jelen volt a Formula-1-ben, és a mérnökök úgy próbáltak ezen a részen minél jobb aerodinamikai hatásfokot elérni, hogy egyedileg változó nagyságú rádiuszokat alakítottak ki a karosszériaelemek élei mentén.

 

Az F1-es versenyautó orr-részének kialakítása jelentős mértékben befolyásolja a konstrukció elülső részének menetjellemzőit. Kihatással van az autó aerodinamikai teljesítményére, és a még magasabb tömegközéppont ellenére is jobb stabilitást tud eredményezni. A viszonylag széles és lapos orrkúpra vonatkozó módosított előírások alapján tehát az orrkúp és a referencialemez közötti távolság maximuma 550mm lett, míg a válaszfal mögötti terület magassága továbbra sem haladhatta meg a 625mm-es határértéket.

 

A 2012-es évben bevezetett új direktívák hátterében a Nemzetközi Automobil Szövetség azon törekvése állt, hogy a magasabb építésű orrburkolatok száműzésével csökkentik az úgynevezett ráfutásos balesetek kialakulásának esélyét, továbbá az oldalirányú ütközések során csökkenteni kívánták a pilóta fejsérülésének lehetőségét.

 

A 2012-es évre megtervezett versenyautók legtöbbje esetén – csakúgy, mint az E20-as konstrukción – az előzőekben megadott paraméterek teljesülése érdekében egy töréspontot tartalmazó, lépcsős orrkúp jelent meg. Azok, akik ezt a fajta kivitelt választották, igyekeztek minél magasabban tartani az autók orr-részének pilótafülke előtti szakaszát, többek között a padlólemez aerodinamikai hatékonyságának fokozása céljából. Az új dizájn azonban a csapatok között is megosztotta a lépcsős kialakítással kapcsolatos véleményeket, ezért az FIA a 2013-as évre engedélyezte, hogy egy kiegészítő burkolati elemmel elrejtsék azt. A kiegészítő panel segítségével tehát a csapatoknak lehetősége lesz arra, hogy az orr-rész magassági kritériumai miatt létrejött szintkülönbséget kiegyenlítsék, és segítségével folyamatos vonalvezetésű, ívelt orrkúp megjelenését keltsék.

 

A Nemzetközi Automobil Szövetség által a lépcsős orrkúpokon lévő töréspont eltakarására definiált kiegészítő panel használata a 2013-as évben nem kötelező a csapatok számára, csupán egy ajánlás. A Lotus E21-es bemutató autó orrkúpját elnézve pedig a csapat nem kívánt élni ezzel a lehetőséggel, miután a kozmetikai panel esztétikai küldetése mellett, annak plusz súlya és az aerodinamikailag igencsak elhanyagolható szerepe miatt a mérnökök sokkal inkább az E21-es teljesítményének, és a megbízhatóságának növelését célzó fejlesztéseket helyezték előtérbe.

 

A Lotus 2013-as konstrukciójának további érdekességeként említhető, hogy a csapat a vadonat új autó bemutatójával egyidőben nyilvánosságra hozott jó néhány fotórealisztikus képet is az E21-ről, amelyek a lepel alól előkerült műszaki megoldásokat tartalmazó autótól kissé eltérő megoldásokat is mutat. Ezek között említhetőek többek között az orrkúp alatt, a splitter előtti területen található nagyméretű fordítólemezek is. A két fordítólemez segítségével egy extra légcsatornát alakítanak ki az autó orrkúpja alatt, amellyel szabályozni lehet az autó alatt áramló légáramlatok aerodinamikai hatását. Az alkalmazott kiegészítőkkel befolyásolni lehet a versenyautó padlólemeze alá kerülő levegő mennyiségét is, amely egyúttal kihatással van a diffúzor aerodinamikai hatékonyságára. A versenyautó elülső részének mentstabilitását javító kiegészítőknek köszönhetően pedig csökkenteni lehet a kismértékű leszorító erő által jelentkező alulkormányozottságot is.

 

 

Kerékfelfüggesztés

 

Lotus E21 első kerékfelfüggesztés (Lotus, Enstone, 2013.01.28)

Különleges kialakítású alsó keresztlengőkar jelent meg az E21-es autón (Fotó: Lotus F1 Team)

Mindazonáltal, hogy a Lotus alakulat mérnökcsapata megtartotta az első nyomórudas, és a hátsó vonórudas felfüggesztési rendszert, ezúttal az E21-es kerékfelfüggesztési rendszerét illetően egy igencsak érdekes konstrukcióval vág neki a soron következő 2013-as szezonnak. Az első kerékfelfüggesztés alsó, háromszög alakú keresztlengőkarja – amely a karosszéria legalacsonyabb pontján csatlakozik a mechanikai elemekhez – az orrkúp melletti részen látványos módon elkeskenyedik, amely kissé szokatlannak mondható külsőt kölcsönöz viselőjének. A kerék irányába haladva a lengőkar külső fele azonban jelentős mértékben kiszélesedik, ami pedig segíti a felfüggesztés nem kívánt rezonanciájának megelőzését, amely az aerodinamikai terhelések során negatív hatást gyakorol ezen szerkezeti elemekre.

 

Az E21-es autó elődjéhez képest átdolgozott geometriájú kerékfelfüggesztési rendszert kapott, amitől a mérnökök azt remélik, hogy általuk javítható lesz a versenyautó aerodinamikai karakterisztikája és hatékonysága.

 

 

Coanda-kipufogórendszer

 

Lotus E21 kipufogó (Lotus, Enstone, 2013.01.28)

A Coanda-effektust hasznosító kipufogórendszerre alapozva igyekeznek erősíteni az E21-es aerodinamikai hatékonyságát (Fotó: Lotus F1 Team)

A Lotus azon csapatok közé sorolható, aki az elmúlt évben a Coanda-effektust hasznosító kipufogórendszer alkalmazása nélkül a legjobb aerodinamikai hatásfokkal tudták használni az E20-as versenyautót. A 2012-es évben oly nagy népszerűségnek örvendett Coanda-kipufogók trendje azonban a Koreai Nagydíjra elérte az enstone-i gárdát is, miután az E20-as konstrukción is megjelent az az újfajta kipufogó-végződés, amely ezúttal a Lotus vadonat új E21-es négykerekűjén is megfigyelhető.

 

A Lotus alakulat az E20-as négykerekű kipufogórendszerének áttervezésével többek között azt igyekezett biztosítani, hogy a lassabb sebességgel teljesíthető pályaszakaszokon, különösképpen az alacsonyabb tempót követelő kanyarokban is kellő aerodinamikai tapadást tudjanak elérni az autó hátsó traktusánál.

 

A Ferrari F2012-es, a McLaren Mercedes MP4-27-es, a Sauber Ferrari C31-es, vagy akár a Red Bull Renault RB8-as konstrukciókon már javában alkalmazott műszaki megoldások mintájára a Lotus mérnökei is sokkal inkább kezdték felismerni azt a tényt, miként tudnák alkalmazni az aerodinamikai terén jól ismert Coanda-effektus jelentőségét az E20-as kipufogórendszerével kapcsolatban, amelyet átörökítettek a 2013-as konstrukcióra is. A versenyautó oldalsó kocsiszekrényén elvégzett fejlesztésnek köszönhetően a kipufogórendszer végződése egy, az oldaldobozon kialakított, sokkal inkább egy légcsatornához hasonlítható szakaszon keresztül a padlólemez irányába tereli a kipufogórendszer csövezésén át távozó forró égésterméket. A Coanda-effektus által ismert hatásnak köszönhetően az elölről érkező, az oldaldoboz felületéről alááramló, és a kipufogóból távozó levegő sebessége a padlólemez irányába, és az alá juttatva felgyorsul, valamint a diffúzor alatt kialakuló áramlásviszonyok hatására jelentősebb mértékben csökken az ott elhaladó légáramlatok aerodinamikai nyomása, ami pedig az így kialakuló nagyobb nyomáskülönbségnek köszönhetően nagyobb aerodinamikai leszorító erőt eredményez.

 

A Coanda-effektusnak köszönhetően az oldalsó kocsiszekrény hátsó részének felületét a meleg levegő, valamint az elölről érkező légáramlatok követik egy bizonyos pontig, majd áramlásleválást követően a padlólemez irányába haladnak tovább, és végül a hátsó kerék és a padlólemez között a diffúzor alá áramlik. A karosszériára ráhajló levegő görbült áramvonalai miatt megnő a nyomáskülönbség a burkolati elemtől távolabb levő ponthoz képest, és az így kialakuló nyomásviszonyok hatására az autó karosszériájára, vagy éppen a padlólemezére ható aerodinamikai leszorító erő jön létre.

 

A Formula-1-es versenyautó kipufogórendszerének módosítása azonban nemcsak az autó aerodinamikai jellemzőire van hatással, hanem jelen esetben a Renault erőforrás által elérhető teljesítmény mértékére is. Éppen ezért a motorok beállításáért felelős mérnököknek megfelelő módon kell optimalizálni az ECU paraméterezését. A valamivel hosszabb és csökkentett átmérőben elkészített csövezést tartalmazó kipufogórendszer miatt a gázszabályzó szelep nyitott-, zárt- és köztes állapotai mellett nemcsak a motor által elérhető teljesítmény, hanem az égéstermék-áramlás minősége is változik. Az ECU beállítása során azonban figyelemmel kell lenni azon részletre is, miszerint a kipufogógáz aerodinamikai célra történő felhasználása igencsak korlátozott módon valósulhat meg. Mindezek mellett a technikai direktívákban meghatározott azon szempontokról sem szabad megfeledkezni, amelyek értelmében a 6.000 percenkénti fordulatszámtól kezdődően a meghatározott maximális forgatónyomaték értékétől mindössze +/- 2%-kal lehet eltérni, valamint a gyújtás szögét érintő megengedett eltérés mértéke nem haladhatja meg a 2.5%-ot.

 

 

Oldalsó kocsiszekrény

 

Lotus E21 oldalsó kocsiszekrény (Lotus, Enstone, 2013.01.28)

A Lotus E21-es oldaldoboza a 2012-es évben használt RB8-as kivitelét, és az oldaldoboz hátsó részén lévő légcsatornát idézi (Fotó: Lotus F1 Team)

Mindamellett, hogy a Lotus az E21-es jelenlegi orrkúpja és első légterelő szárnya nem tartalmaz jelentős mértékű változtatásokat a tavalyi évben alkalmazott megoldásokhoz képest, az oldalsó kocsiszekrénnyel kapcsolatban már ez aligha mondható el. A 2012-es évben a Formula-1-ben meghonosított Coanda-kipufogórendszer átvétele mellett az E21-es autó oldaldoboza valamelyest a Red Bull Renault RB8-as versenyautón látott, az oldalsó kocsiszekrény és a padlólemez között kialakított különleges légcsatornát tartalmazó kivitelt idézi.

 

A hátrafelé szűkülő vonalvezetésű karosszériának köszönhetően a kipufogó-végződésen keresztül távozó meleg levegő szinte akadálytalanul képes a diffúzor irányába áramolni, amely az oldaldoboz befelé szűkülő, oldalsó részén kialakított csatorna aerodinamikai hatásaival kiegészítve tovább fokozza a kipufogógázok aerodinamikai hatékonyságát.

 

Mint ismeretes, a tavalyi szezonban az RB8-as autót tervező- és fejlesztő mérnökök komoly erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy a padlólemez felett kialakított, hozzávetőlegesen 50mm magas légcsatorna segítségével az indítómotor számára kialakított nyílás körüli terület, vagyis a diffúzor középső légkamrájának aerodinamikai hatékonyságát tovább tudják fokozni.

 

A Lotus E21-es az előzőleg említett műszaki megoldástól kissé eltérő dizájnt tartalmaz, amely többek között a kipufogó-végződést tartalmazó oldalsó kocsiszekrény felső felületének egészen a padlólemez síkjára történő ráhajlásánál figyelhető meg. Ezen a ponton alakították ki ugyanis a Lotus mérnökei a fentiekben említett extra légcsatorna kimeneti nyílásait, amelyen keresztül az oldaldoboz és a sebességváltó háza mellett elhaladó légáramlatok kilépve a hátsó szárny alatt, tovább fokozzák az autó hátsó traktusának aerodinamikai hatékonyságát, javítva ezzel az E21-es hátsó részének menetstabilitását.

 

Lotus E21 váll-lemez (Lotus, Enstone, 2013.01.28)

A Coanda-kipufogó hatékonyságát növelő különleges kialakítású légterelő profil az oldaldoboz felett (Fotó: Lotus F1 Team)

A Coanda-effektust hasznosító kipufogó-végződésen keresztül távozó meleg levegő a hátsó kerék és a padlólemez között tehát a diffúzor oldalsó légkamrái alá kerül, amelynek áramlásképe további aerodinamikai kiegészítőkkel javítható. Erre a célra az elmúlt évben a Sauber Ferrari C31-es autókon látott kivitelhez hasonló megoldást adaptáltak az E21-es esetében.

 

A lepel alól előkerült versenyautó és a számítógépes fotórealisztikus képeken látható kivitelek kétféle megoldást tárnak elénk. Ezek közül az egyik, amikor egy szélesebb méretben elkészített, vízszintes kialakítású légterelő elem halad át az oldaldoboz elülső felülete felett, és csatlakozik a váll-lemezhez, míg a másik kivitel pedig az oldaldoboz elülső részén, a felső felületre elhelyezett függőleges kialakítású légterelő idomokat is tartalmaz. Mindkét konstrukciónak az a feladata, hogy sokkal direktebb légáramlást biztosítson az oldalsó kocsiszekrény felett elhaladó levegő tekintetében, amely a kipufogógázok által elérhető aerodinamikai hatékonyságot képes fokozni úgy, hogy határozottabb és kavitációtól mentes áramlásviszonyokat hoz létre a diffúzor két oldalán.

 

 

A hátsó légterelő szárny és a DRD

 

Lotus E21 airbox melletti légbeömlők (Lotus, Enstone, 2013.01.28)

A Lotus által kiadott számítógépes fotórealisztikus képen a 2012-es évben használt DRD-t sejtető légbeömlő nyílások láthatóak az airbox mellett (Fotó: Lotus F1 Team)

Az E21-es versenyautó hátsó légterelő szárnyát szemügyre véve jelentős mértékű konstrukciós változás nem fedezhető fel a 2012-es elődhöz képest. Ez a fajta megállapítás azonban nem teljesen helytálló, hiszen a szemfülesebb rajongók számára minden bizonnyal feltűnt, hogy a Lotus 2013-as bemutató autója nem tartalmazza az enstone-i gárda által az elmúlt szezonban alkalmazott Légellenállást Csökkentő Eszközt, az angol mozaikszóval DRD-nek nevezett rendszert.

 

Mindazonáltal, hogy a csapat pilótái által bemutatott autó nem tartalmazza a fent említett rendszert, a Lotus által kiadott fotórealisztikus képen a motorburkolat felső részén lévő airbox két oldalán kialakított légbeömlő nyílásokat látva már mást engednek sejtetni.

 

Mint ismeretes, a versenyautó hátsó területét érintő aerodinamikai leszorító erő tekintetében folytatott harcból a Lotus alakulat is kivette a részét a 2012-es szezonban. A DRS rendszer működésén alapuló, illetve a mechanizmus aktiválását követően működésbe lépő, a Mercedes W03-as konstrukciókon alkalmazott DDRS-től (amelynek használatát az FIA a 2013-as évtől kezdődően betiltotta) a Lotus egy merőben eltérő megoldást applikált az E20-as autóra. Ezen különbségek közül az egyik, és egyben a legjelentősebb az, hogy a fekete-arany színű versenyautókon kialakított Légellenállást Csökkentő Eszköz működése teljesen független a DRS használatától. Ebből kifolyólag a Lotus által kifejlesztett megoldás – amelyet a működési elvét tekintve nyugodt szívvel tekinthetünk prototípusnak is – DDRS elnevezése sem igazán helytálló, hanem sokkal inkább az előzőekben is jelzett Légellenállást Csökkentő Eszköz-nek, vagy az angol megnevezéséből adódóan DRD-nek (Drag Reduction Device) lehet titulálni.

 

A Lotus által kifejlesztett DRD szerves részét képezték a pilóta feje felett lévő airbox két oldalán kialakított légbeömlő nyílások, és a motorburkolat alatt végigvezetett légcsatorna mellett a hátsó gyűrődési zóna felett lévő rúdszárnynál található, leginkább kürtőhöz hasonlítható légcsatorna-végződés. Az új megoldást a Lotus először Kimi Räikkönen E20-as autóján a 2012-es Magyar Nagydíj pénteki szabadedzésén vitte pályára. Azt követően a Belga Nagydíjon már mindkét pilóta autója megkapta az új rendszert, viszont az esős időjárás miatt a csapat nem igazán tudta megfelelő módon tesztelni azt, amelynek eredményeképpen úgy határoztak, hogy nem vetik be a spái időmérőn és versenyen sem.

 

A Lotus által megalkotott DRD rendszer alapját a szezon elején oly sokat vitatott, a Mercedes csapat autóin kialakított műszaki megoldás képezte, ami viszont a W03-as első légterelő szárnyának befúvását végezte el a DRS használatának során. Miután a 2010-es évben előszeretettel alkalmazott klasszikus F-csatornát az FIA a soron következő szezonra betiltotta, a hátsó légterelő szárnyon korábban kivitelezett kivágást és a pilóta által működtetett aerodinamikai segédeszközt mellőzve kellett a Mercedeshez hasonlóan a Lotusnak is eljárni. Végül azonban a Nemzetközi Automobil Szövetség úgy határozott, hogy a Mercedes megoldását nem, viszont a Lotus által kifejlesztett kivitelt nem száműzi a 2013-as versenypályákról, így az enstone-i alakulat az előzetes információk szerint az idén alkalmazni fogja majd a korábbi DRD rendszerük továbbfejlesztett változatát.

 

Végül, de nem utolsó sorban pedig további érdekességként említhető, hogy a Lotus E21-es konstrukció a maga 5.088mm-es méretével 50mm-rel lett hosszabb a 2012-es évben használt elődjénél, az E20-nál, és nagyjából 12mm-rel lett rövidebb az egykori Renault R31-es négykerekűnél.

 

 

A Lotus Renault E21 műszaki adatai:

 

Karosszéria: A Lotus F1 Team által készített szénszálas/alumínium kompozit anyagból készített, préselt méhsejt szerkezetű anyagból áll, amely elöl és hátul ütközési zónát tartalmaz. A karosszéria magában rejti a speciális kialakítású üzemanyag-tartályt is. Különálló motorburkolat, oldalsó kocsiszekrény, padlólemez és integrált első légterelő szárnyat tartalmazó orrkúp. Maximális merevség és a minimális súly figyelembe vételével készült. Az RS27-2013 V8-as motor installációját teljes mértékben tartalmazza.

 

Első kerékfelfüggesztés: Szénszálas anyagból készített felső- és alsó keresztlengőkarok, amelyek működtetése belső beépítésű torziós rugókkal és nyomórudakkal történik. A lengőkarok lengéscsillapító elemekkel vannak összekapcsolva, amelyek a karosszéria elülső részén, belül foglalnak helyet. A rendszer alumíniumból készített csonkállványt tartalmaz, amely az OZ által készített kovácsolt magnézium kerékabroncshoz csatlakozik.

 

Hátsó kerékfelfüggesztés: Szénszálas anyagból készített felső- és alsó keresztlengőkarok, amelyek működtetése ferdén elhelyezett torziós rugókkal és vonórudakkal, valamint keresztirányban elhelyezett lengéscsillapítókkal történik. Ez utóbbi elemek a sebességváltó házának felső részén kialakított rögzítő pontokhoz csatlakoznak. A rendszer alumínium csonkállványt tartalmaz, amely az OZ által készített kovácsolt magnézium kerékabroncshoz csatlakozik.

 

Sebességváltó: Szénszálas és titán anyagok felhasználásával készített, 7 sebességes, szekvenciális félautomata váltómű, amely tartalmaz hátramenetet is. A sebességi fokozatok között váltás elektrohidraulikus úton történik, és egy úgynevezett gyorsváltási mechanizmus alkalmazásával minimalizálják a kapcsolási időket.

 

Kuplung: Kézi működtetésű, szén/szén

 

Üzemanyag rendszer: ATL biztonsági cella; Kevlar erősítésű gumi üzemanyag tartály

 

Hűtési rendszer: Egymástól elválasztott olaj- és vízhűtő panelek helyezkednek el az oldalsó kocsiszekrény burkolata alatt, amelyek a karosszéria elülső légbeömlő nyílásán beáramló levegővel végzik a motor és a sebességváltó hűtését.

 

Elektronikai rendszer: A McLaren Electronic Systems és a Microsoft által kifejlesztett, Standard Elektronikai Vezérlő Egység, és a Magneti-Marelli által készített KERS vezérlő elektronika.

 

Hátsó légterelő szárny: A pilóta által állítható légterelő elem (DRS)

 

Fékrendszer: Szénszálas anyagból készített féktárcsák és fékbetétek, valamint az AP Racing által készített féknyergek, és az AP Racing, valamint a Brembo által készített fő-munkahengerek

 

Pilótafülke: Hat- vagy nyolcpontos, OMP Racing biztonsági öv; HANS rendszer; A pilóta testéhez anatómiailag tökéletesen megformált, kivehető vezetői ülés. A kormánykeréken vannak elhelyezve a kuplung- és a sebességváltó karok, valamint a KERS és a DRS működtetéséhez szükséges kapcsolók.

 

Kerekek: OZ gyártmányú kovácsolt magnézium

 

Gumik: Pirelli P Zero

 

Műszerek: McLaren Electronic Systems

 

 

A Lotus Renault E21 technikai adatai:

 

Teljes hossz: kb. 5.088 mm

Teljes magasság: 950 mm

Teljes szélesség: 1.800 mm

Első nyomtáv: 1.450 mm

Hátsó nyomtáv: 1.400 mm

Teljes súly: 642 kg a pilótával, a kamerával és a ballaszt súllyal együtt

 

 

A motor és a hajtáslánc műszaki adatai:

 

Megnevezés: Renault RS27-2013

Hengerszám: 8db

Űrtartalom: 2.400 ccm

Fordulatszám: max. 18.000 ford/perc (amely megfelel az FIA előírásainak)

A hengerek elrendezése: 90°, V8

Szelepek száma: 32db

Üzemanyag: Total, nagy teljesítményt biztosító, ólommentes (5.75%-ban biológiai eredetű összetevőket tartalmaz)

Kenőanyagok: Total (nagy teljesítményt, alacsonyabb felületi súrlódást és jobb kopásállóságot biztosít)

Gyújtógyertya: Kifejezetten a Formula-1 számára tervezve

Súly: 95 kg

Teljesítmény: kb. 750LE

Szelepműködtetés: pneumatikus

Gázszabályzás: hidraulikus, 8db pillangószelep

Gyújtás: Indukciós elv

Dugattyúk: Alumínium ötvözet

Motorblokk: Alumínium ötvözet

Főtengely: Nitridált ötvözött acél, amely volfrámacéllal van kiegyenlítve

Hajtókar: Titán ötvözet

KERS: A Kinetikai Energia Tároló Rendszer a motor elé van installálva, amely akkumulátorok segítségével tárolja el a fékezések során keletkező energiát. A Motor/Generátor egységet a Renault Sport F1 biztosítja a csapat számára.

ECU: Magneti-Marelli

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (12 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +8 (from 8 votes)
Technikai ismertető: Lotus Renault E21, 5.0 out of 5 based on 12 ratings


Címkék: , , , , , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
A DRD kialakítása (Lotus, Német Nagydíj, 2012)
Utolsóból első: Hamarosan érkezik a 2013-as Lotus

A Marussia alakulat mellett már csak a Lotus F1 Team maradt hallgatag a 2013-as szezonra szánt új versenyautójuk bemutatójának időpontját...

Autóbemutató (Caterham F1 Team, 2012.01.25)
Idejében elkészül a Caterham 2013-as versenyautója

Annak ellenére, hogy még nem lehet tudni, ki lesz Charles Pic csapattársa a Caterham F1 Team-nél, a csapat gőzerővel készül...

Daniel Ricciardo (Toro Rosso, Belga Nagydíj, 2012)
Februárban pályára lép a Toro Rosso STR08-as

A mai napra a Toro Rosso alakulat is nyilvánosságra hozta azt a dátumot, amikor először lesz majd látható a csapat...

Close