Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai ismertető: Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (+Videó) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai ismertető: Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (+Videó)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2012.09.09. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 5,747
Felkészülés az indulásra (RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)

A technika és a pilóta is egyaránt indulásra készen (Fotó: Formula1Tech Blog)

Azon autósport rajongók számára, akik figyelemmel kísérik a magyar technikai sportok világát, minden bizonnyal ismerősen cseng az RCM Motorsport neve. Az Autós Gyorsasági OB-ben, az ETCC-ben és nem utolsósorban a hosszútávú autóversenyek mezőnyében is helytálló alakulat számos versenyzőnek és versenyző-növendéknek biztosít színteret arra, hogy a saját autóversenyzői képességeinek fejlesztése mellett öregbítse hazánk hírnevét a technikai sportok világában.

A Csuti László vezetése alatt működő csapat a Formula-1 Belga Nagydíjának hétvégéjén lehetőséget biztosított számomra arra, hogy próbára tehessem magamat egy Formula Renault 1.6 versenyautó volánja mögött. Szabadúszó autós újságírói, illetve F1-es szakírói tevékenykedésem során volt már lehetőségem többek között Seat Leon és BMW M3-as túraautók próbatételére is, de az Euro-Ringen megrendezett, privát teszt érzetét biztosító esemény alkalmával a rendelkezésemre bocsátott Formula Renault versenyautó egy teljesen más kategória képviselőjét hozta testközelbe.

Még mielőtt azonban az autó technikai részletei és a tesztelés menetének, valamint a vezetés során szerzett tapasztalatok megosztására kerülne sor, érdemes talán néhány szót ejteni a teszt helyszínéül szolgáló versenypályáról is.

 

Mit érdemes tudni az Euro-Ringről?

Az Euro-Ring névre keresztelt versenypálya hazánk fővárosától, Budapesttől hozzávetőlegesen 52km-re, az M5-ös autópálya mentén, Örkény mellett terül el. A 2004-es évben megépült ring vonalvezetéséből adódóan elsősorban technikásabb vezetési stílust követel, és kialakítását, illetve karakterisztikáját tekintve a profi versenyzők igényeit is képes kielégíteni.

A kevés számú egyenest és az annál több, szűk kialakítású kanyarívek kombinációjából adódóan egyértelműen a technikás jelző mondható el leginkább az Euro-Ringgel kapcsolatban. A 2.750km-es hosszából a célegyenes 330m-t képvisel, ahol akár 140km/h-ás csúcssebesség is elérhető, ami Formula versenyautóval még túl is szárnyalható. A pálya kialakításából adódóan a célegyenesben lévő aszfalt szélessége 12m, ami a többi szakaszon átlagosan 10m-re csökken.

 

Ez történt a teszt során…

A teszt alkalmával a megérkezésemet, valamint a bemutatkozásokat követően eleget kellett tenni azon kevésbé izgalmas feladatoknak, mint a regisztráción való részvétel, és az olyan dokumentációk áttanulmányozásának és aláírásának, mint például a felelősségvállalási nyilatkozat, vagy a pálya állagmegóvását célzó nyomtatvány. Ezt követően elméleti oktatás keretén belül Csuti László csapatvezető ismertette a Formula Renault autó jellemzőit, a pálya főbb adottságait, és nem utolsósorban a versenyautó kezelésével kapcsolatos részleteket. Az élmény fokozása érdekében a csapat a rendelkezésemre bocsátott egy tűzpiros versenyzői overallt is, amelyet az RCM Motorsport kamionjában néhány perc alatt magamra is öltöttem. Az időjárási jellemzőkből adódóan a levegő hőmérséklete már önmagában véve sem volt olyan alacsony, így a közel 30°C-os hőségben igen gyorsan megtapasztalhattam mit is jelent egy többrétegű, Nomex béléssel ellátott tűzálló versenyzői ruházat viselése.

Az alkalomhoz illő viselet felvétele alatt a csapat szerelői felkészítették az autót a startra, majd mindössze néhány perces várakozást követően megkaptam a jelet, hogy elfoglalhatom a pilótafülkét. A kéttagú, hosszanti bordázatú végződéssel ellátott kormányrúdról a biztonsági retesz oldásával ki kellett venni a kormánykereket, és ezt követően lehetett beülni a versenyző számára kialakított ülésbe. Természetesen az autó nem az én magassági méretemhez volt felkészítve, de ez természetesen semmit sem vont le a vezetés élményéből. A Formula-1-es konstrukciókhoz hasonlóan ebben az autóban is szinte nyújtott lábbal, kissé fekvő helyzetben kell, illetve lehet elhelyezkedni, mindössze néhány centiméteres távolságban a pálya aszfaltjától.

Első körben megnéztem, hogy a személyautókban lévő pedálkiosztással teljes mértékben megegyezően elhelyezett (balról jobbra) kuplung-, fék- és gázpedált megfelelő módon elérem-e a lábaimmal. A pedálok működési próbája során az első észrevételem az volt, hogy a szervo-rásegítést nem tartalmazó fékrendszer fékpedálja rendkívül kis úton képes mozogni, ami az ilyen Formula versenyautók sajátossága. Ez a fajta észrevétel már előre sejtette velem, hogy a pályán a szükséges sebességcsökkentéshez igenis intenzív módon kell azt használni, ami végül be is igazolódott.

A versenyautó orrkúpjában elhelyezett pedálok a meglehetősen szűkös hely, és nem utolsó sorban a súly minimalizálása érdekében rendkívül kis (taposó)felülettel vannak ellátva, míg a gázpedálon elhelyezett peremezés gondoskodik arról, hogy a száguldás közben véletlenül se csússzon le arról a pilóta lába. Ezen kezelőszervek áttanulmányozását követően a gyakorlati oktatás következő elemeként Csuti László tolmácsolásában a SADEV márkájú, 5 fokozatú (+1 hátramenet) szekvenciális, power-shift funkcióval rendelkező, és cserélhető áttételekkel, valamint nem önzáró differenciálművet tartalmazó sebességváltó áttanulmányozása következett. A rendszer kialakításából adódóan a nagyobb sebességi fokozatok eléréséhez a kuplung használata esetén a pilótafülke jobb oldalfala mellett lévő váltókar hátrafelé történő elmozdítása szükséges pontosan annyiszor, ahány fokozatot szeretne kapcsolni a pilóta. Ebből következik, hogy alacsonyabb sebességi fokozat eléréséhez pedig a kuplung kioldása esetén előre kell a váltókart annyiszor mozdítani, amíg a kívánt sebességi fokozatba nem kerül az áttétel.

A szekvenciális váltómű konstrukciós kialakításának és működésének további érdekessége, hogy üres fokozatba, valamint hátramenetbe még véletlenül sem lehet kapcsolni. Ezen üzemállapotokat ugyanis egy erre a célra beépített, úgynevezett reteszkar kioldása esetén lehet biztosítani. De hogyan is működik ez a valóságban egy Formula Renault versenyautó esetében? Az adott helyzetben a kuplung használata mellett vissza kell kapcsolni egészen 1-es fokozatig, majd a pilótafülke bal oldalfala mellett kialakított kapcsolókonzolon elhelyezett kart hátrafelé meg kell húzni, és az így kioldott retesznek köszönhetően a váltókar ismételt előretolásával előbb az üres fokozat, majd a váltókar ismételt megmozdítására pedig hátramenetbe lehet kapcsolni.

A váltómű boxutcai próbáját követően a Formula-1-es versenyautókban alkalmazott megoldáshoz hasonlóan a Sabelt gyártmányú hatpontos biztonsági öv rögzítésére került sor. A kellő feszesség beállítása számomra kissé furcsa volt, de mint ahogyan azt a pályán megtapasztaltam, tökéletes módon rögzített az ülésben, melynek köszönhetően egy közös egységet alkotva tökéletesen együtt mozogtam a kanyarokban az autóval, még akkor is, amikor egyes kanyarokban csúsztattam a technikát.

Az övek rögzítése után megkaptam a maszkot és a bukósisakot is, valamint a biztonsági övhöz hasonlóan, a szintén Sabelt felirattal rendelkező versenyzői kesztyűket is. Amíg magamra öltöttem ezen védőeszközöket, felkerült az autóra egy kamera is, amely mindvégig rögzítette azon pillanatokat, amit ezt követően a pályán töltöttem.

A fenti procedúrák után a versenyautó és magam is gyakorlatilag menetkész állapotba kerültem, mindössze egyetlen egy apró kivétellel: az autó ugyanis még nem volt beindítva. A Formula-1-es versenyautóknál alkalmazott megoldáshoz hasonlóan a Formula Renault 1.6 konstrukciókat is külső segédeszközzel lehet életre kelteni, de jóval egyszerűbb módon. Jelen esetben ugyanis nincs szükség semmiféle hordozható, elektromos működésű indító berendezésre, mint ami az F1-nél használatos, miután annak a szerepét egyetlen egy akkumulátor látja el, hiszen az önindító egység a versenyautó részét képezi.

A motor beindításához tehát a sebességváltó házának külső oldalfalához kivezetett csatlakozóhoz kellett rögzíteni a külső akkumulátort, majd ezt követően a kormánykerék mellett balról elhelyezett gyújtás gomb megnyomásával lehetett életre kelteni az 1598cm3-es Renault K4M 700-as erőforrást. Miután beindult a motor – és ezzel már tényleg minden körülmény adott volt az induláshoz – megkaptam a starthoz szükséges szabad jelzést, és a kuplung óvatos felengedésével megkezdtem az első körömet az Euro-Ringen.

 

Egy kör a Formula Renault 1.6 volánja mögött

Pályabejáró (Euro-Ring, 2012)(Nagyításhoz kattints ide)

Az első körben arra igyekeztem összpontosítani, hogy minél jobban megismerjem az autó viselkedését, hogyan is reagál a kormánymozdulatokra, hogyan kell megfelelően sebességet váltani, és nem utolsó sorban próbálgattam a fékpedál kezelését is. Mivel versenyfékkel felszerelt konstrukcióról van szó, azok kellő felmelegítéséig nem fogtak úgy, mint ahogyan az elvárható lett volna. Ez a fajta jelenség azonban egyáltalán nem volt újdonság, hiszen ez a Formula-1-es versenyautók esetében sincs másként.

Az F1-es autókban alkalmazott fékek is csak meghatározott hőmérséklet-tartományban üzemelnek kifogástalanul. A fékezések alkalmával másodperceken belül képes több száz fokot is emelkedni a féktárcsák és a fékbetétek hőmérséklete, melynek mértéke a fékek üzemideje mellett a fékhatást is jelentősen befolyásolja. Abban az esetben, ha a versenyautó fékei gyakran 1000ºC-os hőmérséklet fölé hevülnek, az a gyors elhasználódásukat eredményezheti, míg abban az esetben, ha nem melegednek fel 400ºC-ig, nem biztosítanak megfelelő fékhatást. Egy Formula-1-es versenyautó fékrendszere nagyjából 650ºC-os hőmérsékleten képes biztosítani az optimális fékteljesítményt. Ehhez hasonló hőmérsékleti szintek természetesen a Formula Renault versenyautók esetében is megfigyelhetőek, azzal a különbséggel, hogy a limitértékek más tartományba tolódnak el.

A tesztet megelőzően néhányszor áttanulmányoztam a pálya vonalvezetését, és néhány belső kamerás felvételt is végigkövettem, így nem volt teljes mértékben ismeretlen a ring vonalvezetése. Természetesen más mindezt éles helyzetben is megtapasztalni, de úgy gondolom, hogy az „előtanulmányok” mindenképpen a segítségemre voltak.

Az első kört tehát finom gázpedálhasználattal tettem meg, és a pálya több pontján a fékpedál használatával igyekeztem felmelegíteni a féktárcsákat és a fékbetéteket. Természetesen mindezt csak finoman próbálgattam, hiszen nem rendelkezek egyáltalán autóversenyző képzettséggel. A második körömet már kissé bátrabban, nagyobb tempóban próbáltam teljesíteni, és fantasztikus volt megérezni egy-két kanyarban azt a pontot, amikor az autó a tapadásának határán volt. Próbáltam az általam megfelelőnek vélt pályaíveket követni, és ami szinte már az elején érezhető volt számomra, hogy az autó sokkal inkább alulkormányozottan viselkedik. Ez a fajta beállítás természetesen nem véletlen, hiszen egy tapasztalatlan tesztpilóta finomabb futómű beállítás és futómű geometria esetén igencsak nehezebb helyzetben találhatja szembe magát a kanyarodások során, amikor nem megfelelő tempó, illetve gázadás esetén az autó hátulja lecsúszik az ideális ívről, és egyszerűen kiforog. Erről egyébként említést is tettem a tesztet követően, és a szerelők az észrevételemet abszolút helyeselték. Hozzátették továbbá, hogy egy kicsit határozottabb negatív kerékdőlést állítottak be, ami a tapasztalatlan volánkezelő számára jobb stabilitást kölcsönöz. Természetesen ezen érték csökkentésével lehet növelni a mechanikai tapadáson, de ez már más paraméterek finomhangolását is maga után vonják.

Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (1. kanyar, 2012.09.02)

A pálya első bal-jobb irányú kanyarkombinációja, ahol a pálya kissé egyenetlen, ami a fékezéskor kisebb instabilitást képes eredményezni (Fotó: Formula1Tech Blog)

Egy kis elmélet… A Formula versenyautók vezethetőségét és a gumik élettartamát nagymértékben befolyásolja, hogy a kerekeket a függőleges tengelyhez képest milyen dőlésszögben állítják be. Ebben az esetben a beállításokat tekintve összesen háromféle jellemzőről (semleges-, negatív- és pozitív kerékdőlés) beszélhetünk, de természetesen a beállítások kombinációiból eredően már több módon lehet mindezt alkalmazni a gyakorlatban. Semleges beállításról akkor beszélünk, ha a jobb- és a bal oldali kerekek egymáshoz képest párhuzamosan állnak (ennek az alkalmazása meglehetősen ritka), míg a negatív kerékdőlés esetén a kerekek felső része közelebb van egymáshoz, mint azok alsó élei (terpesztés), és a pozitív kerékdőlés során pedig a kerekek alsó része közötti távolság a kisebb, pontosan fordítva a negatív kerékdőlés beállításához képest.

A első két kört követően már kissé tudatosabban próbáltam használni az autót és a pályát egyaránt, és az összesen 12 megtett kör alatt próbáltam megfigyelni a pálya jellemzőit, illetve hogy hol miként kell, vagy kellene haladni. A történet egészéhez azonban az is hozzátartozik, hogy a 4-dik kanyarban egyszer, a 7-es számmal jelölt pályaívben pedig két alkalommal forgott ki alólam a technika, ami minden bizonnyal azért történt, mert az alulkormányozottság mellett kissé nagy tempóban próbáltam íven tartani az autót.

Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (7. kanyar, 2012.09.02)

A hátsó (7) jobbkezes kanyar előtt nincs túlságosan nagy hely a kellő mértékű lassításhoz (Fotó: Formula1Tech Blog)

A 330m hosszú célegyenes után az egyik legnehezebb féktáv található, ahol meglehetősen nagy tempóról kell intenzíven lassítani. Fontosnak éreztem a féktáv hatékony kihasználását, vagyis a balos kanyarívbe való behajtáskor határozottan ráálltam a fékre. A kanyar középső részén észlelhető volt egy kicsi szitálás, amiben vélhetően a pálya felületi egyenetlensége is szerepet játszott. Éppen ezért a következő jobbos kanyarba megfelelően csökkentett tempó szükséges, ahol 3-as sebességi fokozatban érkeztem meg.

A célegyenes végi kanyarkombinációba tehát igencsak nagy tempóval lehet behajtani, ahol megfelelő fékhasználat szükséges ahhoz, hogy a 2-es számú jobb-bal kanyarkombinációt a lehető legprecízebb módon lehessen teljesíteni. Személy szerint ezen a ponton óvatos mértékű, de folyamatos gázadással próbáltam a pálya bal szélétől megkezdeni a sikánt. Ennek a manővernek a minősége tehát függ attól, miként vagyunk képesek a célegyenes után lévő szakaszt teljesíteni, de a szóban forgó dupla lassítónál már sokkal inkább a jó kigyorsítás a fontosabb (a balos közepétől már érdemes határozottan rálépni a gázpedálra), hiszen azt követően a 4-es kanyarig gyors szakasz következik, ahol a sebességi fokozatokat is feltoltam egészen 5-ig.

A 3-as számú kanyart megelőző rövid egyenes szakaszon a pálya jobb szélén érdemes haladni, majd a kanyar csúcspontján a belső íven lévő szegélykő mellé kell terelni az autót, persze nélkülözve a hirtelen kormánymozdulatot.

Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (9. kanyar, 2012.09.02)

A tempós hátsó egyenes után lévő dupla sikánban két fékezési pontot kell megfelelő módon teljesíteni ahhoz, hogy utána tökéletes kigyorsítást lehessen végezni (Fotó: Formula1Tech Blog)

Az előzőleg említett tempósan teljesíthető balos pályaív után nem sokkal újra keményen kell a fékpedált használni. Mindezt azonban csak akkor célszerű megtenni, ha az autóval már a rövidke egyenesbe hajtottunk. A 4-es számú, közel 90°-os visszafordítónál a bejáratot kissé el kell rontani, mindezt annak érdekében, hogy a kanyar közepétől meg lehessen kezdeni a kigyorsítást. Az irányváltást célszerű megfelelő mértékű lassítás után megkezdeni, mert ellenkező esetben úgy jár az érintett pilóta, mint én. A kissé alulkormányzott autó ugyanis a kanyar külső íve felé tolta az orrát, és az ívre kissé nagy gázpedálállással szerettem volna ráfordulni, aminek egy szolid megforgás, majd azt követően pedig a hátrameneti fokozat használatának a gyakorlása lett a vége.

A kanyar után egy enyhe törést tartalmazó szakasz következik, ahol a pálya jobb széléről át kell terelni az autót a bal oldalra, és egy eltolt fékezési ponttal célszerű megkezdeni az 5-dik kanyart. Az autó elfordítása után a bal oldali szegélykőre kell húzódni, majd egy finom kormánymozdulattal a bal oldalon kell tartani a technikát. A hátsó, 7-es számmal jelölt kanyar jelentette számomra a következő nehézséget, ahol próbáltam minél nagyobb tempóval befordulni. Mivel nem igazán van előtte nagy hely a kellő lassításhoz, igencsak jó ütemben kell használni a fékpedált, majd szinte azonnal utána kormányozni is kell az autót. Az egyik körben a versenyautó hátsó traktusa enyhe megcsúszással jelezte, hogy nem volt minden rendben a manőverrel, aminek egy körrel később meg is lett az eredménye, hiszen nem tanultam az előzetes jelekből. Kissé nagy sebességgel mentem, és mindez a már korábban is említett alulkormányozottsággal párosulva szinte borítékolta, hogy ki fog törni balra az autó hátulja. Amikor éreztem, hogy megcsúszik alattam az autó, előbb elvettem a gázt, majd ismételt gázpedál használattal próbáltam megtartani, illetve visszanyerni a stabilitást. Ez sajnos nem sikerült, és egy pillanat alatt a menetiránnyal szemben találtam magamat.

Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (12. kanyar, 2012.09.02)

A gyors szakaszt követő dupla lassítónál (12) intenzív fékezésre van szükség, majd a jobbos ívből folyamatos gázadással kell kigyorsítani (Fotó: Formula1Tech Blog)

Miután sikerült visszafordítani a gépet (miközben azon drukkoltam, hogy le ne állítsam a motort), újra kezdtem felfelé kapcsolni a fokozatokat, miközben az elnyújtott jobbos (8-as számú) kanyarhoz közeledtem. Ez igencsak érdekes része az Euro-Ringnek, mert itt viszonylag nagy sebességet lehet elérni, de mialatt a pálya bal széle felé haladunk, a következő jobb-bal dupla sikán előtt újra keményebb fékezésre van szükség. Mindezt egyenletes módon kell végezni, hogy ne veszítsen túlságosan nagyot a pilóta a lendületéből, és persze az autó menetstabilitása is megmaradjon. A dupla lassítóban azt vettem észre, hogy a különleges töréspontok miatt kialakított ívek kétszeri fékezésre kényszerítettek: először a jobbkezes kanyar előtt finoman, majd pedig utána, a soron következő szűkebb balkezes kanyart megelőzően. Itt feltételezhetően hasznos lenne a lapos kialakítású szegélykő igénybe vétele, de őszintén szólva nem volt bátorságom próbára tenni ezen a ponton magamat, tartva attól, hogy a merev felfüggesztéssel rendelkező versenyautó „lepattan” róla.

Egy apró kitérőként mindenképpen szeretném megemlíteni, hogy mindvégig igyekeztem fejben tartani azt a fajta elhatározásomat, hogy fokozatosan ismerjem meg az autót és a pályát egyaránt, és megpróbáltam alulról építkezve teljesíteni a tesztet. Éppen ezért, és a gyakorlati tapasztalatlanságom miatt nem vállaltam be olyat, amit egy rutinos versenyző megtett volna, akár az előzőleg említett dupla sikán esetében!

A kettős lassító után előbb túlzottan kisodródott az autó orra a pálya jobb szélére, ami egyáltalán nem volt jó a kigyorsítás miatt. Ezt felismerve utána próbáltam ezen a ponton sokkal inkább a bal oldalt megcélozni, ami már lehetővé tette azt, hogy hamarabb tudtam gyorsítani, és megkezdeni a sebességi fokozatok növelését. A 10-es kanyart még ki lehet ugyan egyenesíteni, de utána van egy újabb, határozott jobbos pályaív, ahol az igazat megvallva elvettem a gázból, és majd csak a kanyar közepétől léptem újra rá és húztam magam felé újra a váltókart, 5-ös fokozatba kapcsolva ezzel.

Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (15. kanyar, 2012.09.02)

A célegyenesbe fordító balos kanyart a bal oldalra vezetett autóval érdemes teljesíteni, majd folyamatos gázadással a célegyenes jobb széléhez kell kigyorsítani (Fotó: Formula1Tech Blog)

A 12-es számmal jelölt bal-jobb dupla lassító volt a következő, ami újabb intenzívebb fékezést követelt, és egészen 3-as fokozatig kényszerítettem az áttételt. A kormány balra történő elfordítását és az autó kellő lassítását követően azonban a jobbosban már folyamatos gázadással haladtam át, és a hosszan elnyúló, egészen a 13-as kanyarig tartó szakaszon 4-es sebességi fokozatig kapcsoltam fel.

Az előzőleg teljesített dupla lassító, és az azt követő rövidke száguldás után újra bele kell lépni a fékpedálba, és a 13-as pályaívben a kanyarodást tovább nehezíti a másik oldalon tapasztalt kisebb mértékű lejtős szakasz is. Itt is lehetett kissé csúsztatni az autót, de itt már a gumik hangja hallatán inkább elvettem a gázt egy pillanatra, majd egy ismételt gázadással a bal oldalon igyekeztem tartani az autót a következő jobbkezes kanyar közepéig. Az oly sokat emlegetett alulkormányozottság miatt azonban lassabban kellett elfordulnom a szűk 14-es kanyar kijáratánál, de utána jöhetett az újabb tempózás. A célegyenesbe fordító balkezes kanyar belső ívére célszerű terelni az autót, miközben folyamatos gázpedálhasználattal, és folyamatos kormányzással ki kell engedni az autót a pálya célegyenesének jobb széléhez, és a minél jobb kigyorsítás érdekében ki kell használni a pálya teljes szélességét annak érdekében, hogy a célegyenesben minél jobb tempót lehessen elérni a következő kör megkezdése előtt.

 

Képgaléria:

Felkészülés az indulásra (RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Felkészülés az indulásra (RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)

 

(Ha a videó nem megfelelően jelenik meg, itt megnézheted)

 

A Formula Renault 1.6 műszaki jellemzői

A versenyautó karosszériájának felépítése hasonló a Formula-1-es konstrukcióknál alkalmazott megoldáshoz. A préselt szénszálas anyagot tartalmazó, és epoxi gyantával megerősített héjazat méhsejt szerkezetű alumínium réteget is tartalmaz a minél nagyobb mechanikai szilárdság érdekében. Az F1-es technikákkal ellentétben a monocoque, a futómű és a motor csatlakozásainál nem titán, hanem alumínium öntvényből készült elemek vannak alkalmazva.

A tesztelés során használt négykerekű 34 literes kapacitással rendelkező, kevlár erősítéssel ellátott üzemanyagtartályt tartalmaz, amely elengedhetetlen az 1598cm3-es, nagyjából 140LE-s Renault K4M 700 típusú erőforrás működtetéséhez. Az erőátviteli rendszer részét képezi továbbá egy Sadev gyártmányú, hátramenetet is tartalmazó 5-fokozatú váltómű. Az alumínium házzal körülvett, power-shift funkcióval, cserélhető áttételekkel és nem önzáró differenciálművel rendelkező szerkezet súlya hozzávetőlegesen 36kg-ra tehető, mindamellett, hogy a versenyautó teljes súlya nagyjából 470kg-ot képvisel.

A versenyző biztonságának további fokozására 6-pontos Sabelt biztonsági öv került beépítésre, amelynek a rögzítése és kioldása egyetlen egy biztonsági kapcsolóval történik. Az autóban található továbbá egy tűzoltórendszer is, amely egyrészt a pilótafülkéből, a kormány mellett bal oldalon elhelyezett kapcsolóval, másrészt pedig a pályabíró által a bukókeretnél található kar meghúzásával hozható működésbe. Az oltóanyagot tartalmazó palack a Formula-1-es versenyautókban alkalmazott technikai megoldással ellentétben pedig a vezetői ülés mögött kapott helyet.

A kormánykerék az F1-es autókhoz hasonlóan szintén egyetlen egy retesz oldása útján választható le a kormányrúd bordázott végéről. A kormánykerék mögött kialakított reteszzár kioldásának hatására a kormányrúdra felhúzható hüvely kerülete mentén beépített, rugóerő ellenében mozgó fémgolyók ki tudnak lépni a fészkekből, melynek hatására a kormánykereket le lehet húzni a kormányrúdról.

A versenyautó pilótafülkéjének műszerezettségét alkotja továbbá a kormánykeréken lévő, a boxutcai személyzet és a pilóta közötti kommunikációt lehetővé tevő rádió aktiválásához elhelyezett nyomógomb, a kormánykerék jobb oldalán lévő, az első- és a hátsó kerekeket érintő fékerőelosztást szabályzó forgatógomb, és a fülke bal oldalán található, a motor beindításához és leállításához szükséges gyújtás-, és stop gombok egyaránt. A kezelőszervek számát gyarapítja továbbá a bal kézzel kezelhető azon reteszkar is, amely az előzőekben említett üres- és hátrameneti fokozatok kapcsolásához elengedhetetlen.

Az első- és a hátsó kerékfelfüggesztési rendszerek duplavillás lengőkarokat tartalmaznak, amelyek mindegyike egy-egy keresztmerevítéssel van ellátva a nagyobb mechanikai merevség érdekében. Az orrkúp felső burkolati eleme alatt található a logger, amely a versenyautóban lévő szenzorok jeleit és az általuk továbbított információk feldolgozását hivatott elvégezni. Az elektronikai elemek mellett fellelhető még egy meglehetősen nagyméretű keresztstabilizátor is, amely igen fontos szerepet játszik a kerékfelfüggesztés megfelelő módon történő viselkedésében.

A Formula Renault 1.6-os versenyautó nyomórudas felfüggesztési rendszerekkel van ellátva, amelyek a karosszéria alá épített torziós rugók és könyökemelők segítségével kontrollálják a duplavillás lengőkarok mozgását.

Az orrkúpban lévő (balról jobbra haladva) kuplung-, fék- és gázpedálok kiosztása a személyautókban megszokott módon történt. A versenyautó műszaki jellemzőinek további érdekessége, hogy a motor beindításához a sebességváltó mellett elhelyezett csatlakozóhoz rögzített külső akkumulátorra van szükség. Abban az esetben pedig, ha a külső áramforrás illesztve lett a rendszerhez, a pilótafülkében lévő gyújtáskapcsolóval lehet életre kelteni a Renault erőforrást.

 

Képgaléria:

Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Pilótafülke (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Pilótafülke (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Pilótafülke (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Versenyautó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   A hátsó traktus (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   A hátsó traktus (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   A burkolat alatti elemek (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   A Renault motor (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Hűtőpanel (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Hátulról (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   A motor elhelyezkedése (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Hátsó kerékfelfüggesztés (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Első kerékfelfüggesztés (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Első kerékfelfüggesztés (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   RCM logó (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Hátsó kerékfelfüggesztés (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Pilótafülke (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Pilótafülke (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   Hátsó kerékfelfüggesztés (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)   A Renault erőforrás (Formula Renault 1.6 tesztvezetés, RCM Motorsport, Euro-Ring, 2012.09.02)

 

Próbáld ki Te is…

Igen, mindezt az élményt Te magad is átélheted! Az RCM Motorsport lehetőséget biztosít ugyanis arra, hogy anyagi térítés ellenében mindazon autósport rajongók, akik testközelből szeretnék megtapasztalni mit is jelent valójában egy Formula Renault versenyautóval való száguldás, az alábbi feltételek teljesülése mellett 6 kört megtehessenek az Euro-Ringen.

  • Felelősségvállalási nyilatkozat aláírása
  • A teszthez minimum „B” kategóriás jogosítvány szükséges
  • A tesztvezetés max. 190cm-es testmagasságig és max. 100kg testsúlyig ajánlott

A tesztvezetés igénybevételének további részleteit az RCM Motorsport internetes oldalán lehet megtalálni!

 

***

 

Ezúton is köszönöm Olasz Renátának a teszt és az interjú megszervezésében nyújtott segítségét; Csuti László csapatvezetőnek a vezetéshez adott instrukciókat, és hogy a rendelkezésemre állt az interjú elkészítése során, és nem utolsó sorban az autó üzemben tartásán fáradozó szakembereknek, akik készségesen segítettek a technikai kérdéseim megválaszolásában!

 

(Az RCM Motorsport csapatvezetőjével, Csuti Lászlóval készült interjút egy különálló bejegyzésben lehet majd hamarosan elolvasni, amelyben a tesztvezetést érintő további érdekességek mellett a csapat életéről és jövőbeni terveiről lehet majd hasznos információkat találni)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +2 (from 2 votes)


Címkék: , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Daniel Ricciardo (Toro Rosso, Belga Nagydíj, 2012)
Új technikai igazgatót kapott a Toro Rosso

Véget értek a Scuderia Toro Rosso technikai igazgatói posztjával kapcsolatos találgatások, miután a csapat a soron következő Olasz Nagydíj előtt...

A monzai pálya célegyenese (Olasz Nagydíj, 2011)
Alacsony leszorító erő és jó nyomatékleadás szükséges Monzában

Az elkövetkező hétvégén megrendezésre kerülő Olasz Nagydíj helyszínéül szolgáló monzai versenypálya a 2012-es versenynaptár egyik leggyorsabb helyszíne, ahol az átlagsebesség...

Előzési zóna (Olasz Nagydíj, 2012)
Ismét dupla előzési zóna lesz Monzában

A Belga Nagydíjat követő héten megrendezésre kerülő Olasz Nagydíjon a tavalyi évhez hasonlóan újra két DRS zóna segíti majd a...

Close