Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2013.09.07. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 6,094

Kimi Räikkönen (Lotus, Olasz Nagydíj, 2013)

A 2013-as Formula-1-es világbajnokság 12-dik állomásaként megrendezésre kerülő Olasz Nagydíj helyszínéül szolgáló monzai aszfaltcsík a versenynaptár egyik leggyorsabbnak tagjának mondható, ahol az átlagsebesség értéke 247km/h körüli értékre tehető. Mindazonáltal, hogy a kanadai, vagy akár a belga versenyhétvégéken is az alacsony aerodinamikai leszorító erőt biztosító beállítások a leginkább célravezetőek, a monzai pályára alapvetően más elemekből álló aerodinamikai konfigurációval szoktak megérkezni a Formula 1-es csapatok, amellyel elérhetik akár a 340km/h-ás csúcssebességet is.

 

A Monzában bevetésre kerülő aerodinamikai csomagok hozzávetőlegesen 20%-kal kevesebb aerodinamikai leszorító erőt generálnak 250km/h-ás sebességnél, mint amit például a Monacói Nagydíjon használnak a csapatok.

 

A megfelelő aerodinamikai hatékonyság biztosítása mellett rendkívül fontos a megfelelő mértékű mechanikai tapadás, illetve a tökéletes beállítások révén nyerhető menetstabilitás. Talán ezen szempontok teljesítését lehetne elsődleges feladatnak tekinteni, hiszen a kis leszorító erőt biztosító aero-csomag sem fejtené ki hatását mindezek nélkül. A stabilitásnak és a tapadásnak a versenyautó fékezése során is nagy szerepe van, különösen akkor, ha a pilóta egy körnek a 11%-a alatt használja autójának fékrendszerét. Az alacsony- és közepes sebességű lassítók megfelelő módon történő teljesítéséhez, valamint a kerékvetők kissé agresszívabb használatához az autó beállításaiban kompromisszumok meghozatalára kényszerülnek a mérnökök, hogy a szükséges tapadás és menetstabilitás fenntartása mellett a kanyarokból történő kigyorsítás mértéke is biztosított legyen.

 

A versenyautó kerékfelfüggesztési rendszerének beállítása mellett tehát a fékrendszerre is nagy erőpróba vár Monzában. Ebből a szempontból talán az olaszországi aszfaltcsík első kanyarívét lehetne leginkább kiemelni, ahol a fékezéskor jelentkező erőhatás nagysága eléri a 4.5G-nek megfelelő terhelést. A pilótának a pálya négy pontján kell nagyobb fékezést végeznie, amikor 320km/h-ás sebességről kell megfelelő mértékre lelassítania az autót. Ez is azt igazolja, hogy a fékek tökéletes szintű hűtésére mindenképpen nagy figyelmet kell szentelnie a csapatok mérnökeinek, hiszen az optimális fékhatást, és a fékrendszert érintően ehhez szükséges 650°C-os hőmérsékleti szintet csakis így lehet biztosítani a teljes versenytáv alatt.

 

A monzai versenypálya karakterisztikájából adódóan az olaszországi ring tehát gyors versenyhelyszínnek mondható. Annak érdekében, hogy a pilóták a lehető legjobb teljesítményt el tudják érni az általuk vezetett konstrukcióval, a csapatok mérnökeinek megfelelő stabilitást, és minél jobb csúcssebesség elérését lehetővé tevő, alacsony leszorító erőt biztosító aerodinamikai csomaggal kell ellátni az autókat.

 

Az alacsony aerodinamikai leszorító erőt kívánó versenypályához igazodva a leglátványosabb változtatások a versenyautók első- és hátsó légterelő szárnyai esetében figyelhetőek meg. A Belga Nagydíjnak otthont adó spái pályán felvonultatott műszaki megoldásokhoz hasonlóan a csapatok ezúttal is igencsak eltérő műszaki megoldásokat alkalmaztak az alapvetően kis aerodinamikai leszorító erő előállítására hivatott hátsó légterelő szárnyak esetében. Egyes csapatok a hátsó légterelő szárny főprofilját szinte vízszintes belépő éllel látták el, de akadtak olyanok is, akik a főprofil belépő élét enyhén felfelé ívelt kivitellel ruházták fel. Az alkalmazott megoldások kivitelét tekintve látható apróbb eltérések ellenére azonban egyetlen egy közös cél vezérelte a mérnököket: Megtalálni azt a kompromisszumos megoldást, amelynek köszönhetően a főprofil alacsony állásszöge mellett a szárny alatt és felett kialakuló nyomásviszonyokat úgy legyenek képesek befolyásolni, hogy a főprofil alatt a meredekebb állásszöggel szemben intenzívebb nyomásviszonyokat alakítsanak ki, miközben a főprofil teljes hosszában alkalmazott változó hosszúságú szelvényhúrokkal a kívánt szakaszokon kisebb, vagy adott esetben nagyobb szárnyfelületeket biztosítsanak a leszorító erőt generáló légáramlatok számára.

 

Hátsó légterelő szárny (Williams, Olasz Nagydíj, 2013)

A DRS hatékonyságát fokozó, alacsony aerodinamikai leszorító erőre tervezett hátsó szárny az FW35-ös autón (Fotó: Williams F1 Team)

A Williams Renault FW35-ös versenyautó hátsó légterelő szárnya egy igencsak kis szelvényhúrral rendelkező DRS-profilt, valamint egy egyenes vonalvezetésű, kis állásszöggel beépített főprofilt kapott. A hátsó féklap csökkentett szelvényhúrjának köszönhetően az alacsony leszorító erőt előállító csomag esetében javítani lehet a húzórendszerű DRS mechanizmus hatékonyságán. A főprofil alacsony állásszögének köszönhetően lecsökkent a véglezáró lemezeken alkalmazott zsaluszerű nyílások száma, amelyeknek sokkal inkább a nagyobb állásszögű szárnybeállítások esetén van jelentősége. A meredekebb szárnyállás esetében ugyanis nagyobb a szárny kilépő élének közegellenállási tényezője, azon a ponton, ahol a magas- és az alacsony nyomású légáramlatok találkozásánál spirálvonalban leváló légáramlatok alakulnak ki.

 

A Ferrari F138-as konstrukció egy továbbfejlesztett első légterelő szárnyat kapott a monzai, alacsony aerodinamikai leszorító erőt kívánó olaszországi ringre. Az új elülső légterelő szárny a lépcsős légterelő elemek elhagyásával egy meglehetősen szokatlan, és igencsak egyszerű megjelenést kapott. A főprofilról, valamint a mögötte lévő légterelő lapokról leváló légáramlatok konzisztens áramlásának biztosításához, valamint a hátsó, a kerekek előtt elhelyezett osztott profilok aerodinamikai hatékonyságának fokozásához a maranellói gárda mérnökei megtartották a főprofilra merőlegesen kialakított 2-2db örvénykeltő lemezt.

 

Első légterelő szárny (Ferrari, Olasz Nagydíj, 2013)

Az E21-et idéző függőleges örvénykeltő lemezek mellett lekerültek a lépcsős szárnyelemek az F138-as első légterelő szárnyáról (Fotó: Sutton Images)

Mindamellett, hogy az első légterelő szárnytól alacsony aerodinamikai leszorító erőt vár a csapat, az első légterelő elemet úgy kell kialakítani, hogy az tökéletes aerodinamikai egyensúlyt biztosítson az F138-as hátsó légterelő szárnyával. A Formula-1-es versenyautó első légterelő szárnyával kapcsolatos további lényeges információ, hogy míg a főprofil és a mögötte lévő légterelő lapok felelősek az autó elülső részén keletkező aerodinamikai leszorító erő előállításáért, a főprofil felett alkalmazott lépcsős szárnyelemek és a különböző kialakítású és elhelyezésű kiegészítő profilok sokkal inkább örvénykeltő lemezként funkcionálva az első kerék közvetlen közelében kialakuló kavitációk hatását hivatottak befolyásolni.

Mindazonáltal, hogy az első légterelő szárnyak esetében alkalmazott lépcsős szárnyelemeknek sokkal inkább a lassabb versenypályákon van nagyobb jelentősége, éppen ezért a monzai helyszínen jellemző, a levegő nagyobb áramlási sebessége miatt elegendő, ha csak az F138-as első szárnyán lévő két függőleges örvénykeltő lemez funkcionál. Ezek segítségével ugyanis olyan örvénylések jönnek létre, amelyek úgy haladnak tovább az első kerék felett, hogy eközben csökkentik a szárny aerodinamikai hatékonyságát befolyásoló áramlásleválások kedvezőtlen hatásait. Az F138-as első légterelő szárnyán lévő, az előzőekben említett függőleges örvénykeltő lemezek a Lotus E21-es első légterelő szárnyán alkalmazott műszaki megoldáshoz hasonlítható leginkább, amely talán nem is annyira nevezhető véletlennek, miután az enstone-i gárdától távozott James Allison már a Ferrari mérnökcsapatát erősíti.

 

Hátsó légterelő szárny (Ferrari, Olasz Nagydíj, 2013)

A Ferrari mellőzte a hátsó légterelő szárny osztott véglezáró elemeit Monzában (Fotó: Sutton Images)

A Ferrari monzai aerodinamikai csomagját illetően megfigyelhető további érdekesség, hogy a melbourne-i versenyhétvége óta első ízben kapott az F138-as olyan hátsó légterelő szárnyat, amelynek véglapjai nem tartalmazzák a kilépő él mentén korábban alkalmazott 2-2db függőleges irányú kivágásokat. Ezzel szemben viszont megmaradtak a véglezáró lap belépő éléhez közel kialakított nyílások, amelyekkel az olasz csapat mérnökei a szárny alatti területen kialakuló nyomásviszonyokat igyekeznek csökkenteni, hogy ezzel nagyobb hangsúly jusson az aerodinamikai leszorító előállításában szerepet játszó, a szárnyprofilok felett elhaladó légáramlatok számára.

 

A módosított első- és hátsó légterelő szárnyak mellett egy továbbfejlesztett Coanda-kipufogót is pályára vittek az olaszok Monzában. A Felipe Massa autójára felszerelt, a diffúzor irányába kissé megnyújtott kipufogórendszer végződésével kapcsolatban elvégzett módosítással azonban az autó oldalsó kocsiszekrénye is változott, mindez annak a reményében, hogy a kipufogórendszerből távozó forró levegő minél hatékonyabb módon, a korábbi konfigurációval ellentétben valamelyest nagyobb sebességgel történő, a padlólemez irányába biztosított leáramlását legyen képes biztosítani.

 

Ennek érdekében a Coanda-effektust hasznosító oldaldobozban a kipufogó-végződésnek létrehozott légcsatorna a padlólemez irányába jóval lankásabb szögben halad tovább, így az oldaldoboz felületén létrejövő leáramlás hatékonyságának érdekében a kipufogórendszerből távozó meleg levegő sokkal inkább a hátsó kerékfelfüggesztés lengőkarjainak, valamint a padlólemez irányába halad tovább.

 

Kipufogórendszer (Ferrari, Olasz Nagydíj, 2013)

Felipe Massa F138-as autója (alsó fotó) hosszabb Coanda-kipufogót és módosított oldaldobozt kapott Monzában (Fotó: Mario Keszeli / @techF1LES)

A kipufogórendszer végződését követő Coanda-csatorna belső falát képező burkolatot úgynevezett Inconel ötvözetből készítette a Ferrari. A maranellói gárda által kialakított Coanda-csatorna oldalán lévő töréspont teljes mértékben igazodik a technikai szabályzat ide vonatkozó soraihoz. A 3.8.4-es, valamint a 3.8.5-ös cikkelyek értelmében ugyanis nem lehet semmiféle karosszériaelemet elhelyezni a kipufogócső utolsó 100mm-es szakaszának tengelyvonalával megegyező pozícióban, a kipufogó végződésének közelében, és nem utolsó sorban úgy, hogy az általa létrejövő félkúp nyílásszöge a 3°-ot meghaladja, melynek hatására a kipufogó végződésénél lévő rész a hátsó tengely vonalának irányába nagyobb átmérővel rendelkezzen. Miután az F138-as oldaldobozán kialakított Coanda-csatorna függőleges irányú oldalfalakkal rendelkezik és az előzőleg említett töréspont nem befolyásolja a 3°-os határértéket sem, a Ferrarin lévő műszaki megoldás az FIA által is elfogadott. A Ferrari mérnökei által elvégzett módosítással vélhetően javulni fog az F138-as autó hátsó területének aerodinamikai hatékonysága.

 

A Mercedes W04-es konstrukció a pénteki szabadedzés során két, egymástól jelentősen eltérő konfiguráció szerint összeállított hátsó légterelő szárnyat vitt pályára. A monzai helyszín által megkívánt, alacsony aerodinamikai leszorító erő előállítását elősegítő kis állásszöggel rendelkező hátsó légterelő mellett a meredekebb profilbeállítással és DRD-vel kiegészített változat is szerephez jutott. A Légellenállást Csökkentő Eszköz a hátsó légterelő szárny működését képes befolyásolni úgy, hogy hatására csökkenthető a hátsó légterelő szárny közegellenállása, amely nagyobb végsebesség elérését teszi lehetővé. A Mercedes W04-es autón lévő rendszer a Formula-1 technikai szabályzatának megfelelően egy passzív működésű, és mindennemű külső kapcsolóelem nélküli aerodinamikai segédeszköz. A rendszer az airbox légbeömlő nyílása mögött lévő légcsatornába beáramló és felgyorsult levegő segítségével extra mennyiségű áramlást biztosít, amely a hátsó légterelő szárny alatt kialakított kiömlő nyíláson keresztül távozik, csökkentve ezzel a közegellenállást, és a hátsó légterelő szárny által előállított aerodinamikai leszorító erő mértékét.

 

DRD-vel kiegészített hátsó szárny (Mercedes, Olasz Nagydíj, 2013)

A Mercedes W04-es autója az installációs körök alatt a DRD-vel kiegészített meredekebb hátsó légterelő szárnnyal lépett pályára (Fotó: Sutton Images)

A DRD-vel befújt hátsó légterelő szárny segítségével a versenypályák egyenes szakaszaiban és a monzai pálya gyorsabb kanyarjaiban nagyságrendileg 8…10km/h-ás sebességnövekedést lehet elérni. A DRD kialakítása úgy történt meg, hogy annak működése során a lecsökkent aerodinamikai leszorító erőt generáló hátsó szárny menetdinamikára gyakorolt hatását megfelelően kompenzálja az autó diffúzora, csakúgy, mint a Lotus E21-es spái pályán tesztelt változata esetében. A gyors kanyarokban a hátsó szárny főprofilja alá áramoltatott extra légmennyiség hatására lecsökken a szárny által előállított leszorító erő mértéke, viszont a kellő kanyarstabilitáshoz a diffúzor a Venturi-elv érvényesülése révén megfelelő mértékű leszorító erőt képes biztosítani. Ezzel tulajdonképpen tehermentesíteni lehet a hátsó légterelő szárnyat, vagyis a szárnyprofil felett negatív irányba elmozduló nyomáskülönbség kisebb aerodinamikai terhelést kelt az áramlásleválások során.

 

A DRD alkalmazásával a főprofil alá áramlott extra légmennyiségnek köszönhetően megnő a szárny alatti légáramlatok által kifejtett nyomás, amely a versenyautó nagyobb sebessége, és nyitott DRS szárny esetén tovább csökkenti a hátsó szárny felett elhaladó légáramlatok nyomását, amely kisebb közegellenállást, kisebb aerodinamikai leszorító erőt, és ezzel együtt még nagyobb végsebességet tesz elérhetővé.

 

Hátsó légterelő szárny (Mercedes, Olasz Nagydíj, 2013)

A nyitott DRS extrém mértékben képes csökkenteni a W04-es monzai hátsó szárnya által keltett aerodinamikai leszorító erő nagyságát (Fotó: Sutton Images)

Ahogyan az korábban említésre került, a Mercedes alakulat a DRD-vel kiegészített hátsó légterelő szárny mellett pályára vitt egy, a monzai helyszín adottságai által megkövetelt, alacsony aerodinamikai leszorító erőt előállító változatot is. A konstrukció érdekessége, hogy a főprofil extrém kis állásszöge mellett a DRS mechanizmus által mozgatott hátsó légterelő lap nyitott állapota mellett a hátsó féklap kis húrhossza és szelvénykialakításának köszönhetően az elölről érkező légáramlatok jelentős részét a szárnyprofil alá tereli. Ennek szemléltetéseként a mellékelt fotón megfigyelhető, hogy a gyakorlatilag vízszintes helyzetben nyitott DRS-lap hátsó felületén lévő felirat elölről nézve is jól láthatóvá válik. A felső légterelő profil extrém mértékű nyitásának köszönhetően tehát a profil alatt nagyobb aerodinamikai nyomással rendelkező tér jön létre, szemben a szárny felett kialakuló nyomásviszonyokkal, ami tovább csökkenti a hátsó szárny közegellenállását, növelve ezzel az autó által elérhető végsebesség nagyságát.

 

A W04-es hátsó légterelő szárnyának további érdekessége, hogy a főprofil kis állásszögének köszönhetően annak belépő- és kilépő éle a versenyautó padlólemezével közel párhuzamos, képzeletbeli síkon helyezkedik el. Ennek hatására a szárnyprofil belépő éléről leváló légáramlatok nagyobb része a szárny alatti területen haladnak tovább, míg a szárny felső felületén a meglehetősen kis kiterjedésű határrétegnek köszönhetően rendkívül gyors áramlásleválás megy végbe. Miután a főprofil felső felületén a korai áramlásleválásnak köszönhetően annak csak kis szakaszán képes a levegő végighaladni, az ott elhaladó légáramlatok által generált aerodinamikai leszorító erő rendkívül kicsi. A versenyautó hátsó menetstabilitásához szükséges nagyobb aerodinamikai leszorító erő a zárt DRS-lap esetén annak felső felületén végighaladó légáramlatok segítségével biztosítható. A hátsó szárny főprofiljának extrém kis állásszöge miatt pedig a Mercedes mérnökei az FW35-ös konstrukción alkalmazott megoldáshoz hasonlóan csökkentették a véglezáró lapokon a főprofil felett található zsaluszerű kivágások számát, miután a főprofil kilépő élének közegellenállási jellemzője a hátsó szárny ezen összetételének köszönhetően rendkívül kedvező.

 

Különleges kialakítású rúdszárny (Mercedes, Olasz Nagydíj, 2013)

Különleges kialakítású, megemelt középső szakasszal rendelkező rúdszárny a Mercedesnél (Fotó: Sutton Images)

A Mercedes W04 monzai hátsó felépítményével kapcsolatban érdemes említést tenni továbbá a különleges kialakítású rúdszárnyról is. A hátsó gyűrődési zóna felett elhelyezett légterelő idom – amelynek a használata a 2014-es évben már tiltott lesz a csapatok számára – az általa elérhető aerodinamikai leszorító erő optimalizálása érdekében megemelt középső szakaszt kapott. A légterelő elem említett részén a Formula-1 technikai szabályzata lehetővé teszi a csapatok számára, hogy az autók hosszanti szimmetriatengelyétől számított 75-75mm-es távolságban a hátsó területet érintően kiegészítő aerodinamikai elemeket alkalmazzanak és/vagy ezt a méretkorlátozást betartva 150mm-es hosszon akár nyílások is kialakíthatóak. A német csapat mérnökei ezúttal nem helyeztek el semmiféle kiegészítő légterelő elemet a W04-es rúdszárnya felett, viszont megmaradt a hátsó gyűrődési zóna felett már korábban is alkalmazott 150mm hosszú kivágás. Segítségével a rúdszárny közepén elhaladó légáramlatok sebessége felgyorsul, amely az általa elérhető aerodinamikai leszorító erő optimalizálása mellett segíti a versenyautó hátsó menetstabilitását.

 

Hátsó légterelő szárny (Red Bull Racing, Olasz Nagydíj, 2013)

A Belga Nagydíj hétvégéjén már kipróbált hátsó légterelő szárny Monzába is elkísérte a Red Bull Racinget (Fotó: Sutton Images)

A Red Bull Racing alakulat a Red Bull Renault RB9-es konstrukción pályára vitte a legutóbbi Belga Nagydíj hétvégéjén már tesztelt, alacsony aerodinamikai leszorító erőt biztosító hátsó légterelő szárnyát. A hátsó légterelő szárny belépő éle a versenyautó hosszanti szimmetriavonaláig felfelé ível, amely a főprofil kis állásszögével kiegészülve egyértelműen alacsony mértékű aerodinamikai leszorító erőt képes előállítani. Az RB9-es hátsó szárnyának további érdekessége, hogy a főprofil alacsony állásszöge mellett a véglezáró lemezeken a légterelő lap feletti részen teljes egészében hiányoznak a korábban alkalmazott zsaluszerű kivágások, amelyeknek a meredekebb szárnyállás esetén van nagyobb jelentősége a szárny kilépő élére vonatkozó közegellenállás csökkentése szempontjából.

 

A monzai versenypálya által megkívánt alacsony aerodinamikai leszorító erőhöz igazodva a Red Bull Racing alakulat is próbára tett egy olyan első légterelő szárnyat, amely mentesült a főprofil felett alkalmazott lépcsős szárnyelemektől és kiegészítő légterelő profiloktól. Ennek köszönhetően csakis a szárny két oldalán lévő L-profilok maradtak meg, és kizárólagosan a hételemű szárnyvégeké volt a főszerep.

 

Első légterelő szárny (Red Bull Racing, Olasz Nagydíj, 2013)

A Red Bull Racing is próbára tette a lépcsős szárnyelemektől mentes első légterelő szárnyát Monzában (Fotó: Twitter)

A megfelelő aerodinamikai egyensúly rendkívül kritikus a versenyautó elülső részét tekintve, ezért az első kerekek előtti területen is javítani kell az áramlásképet. Ebben is segítséget nyújt a főprofil és a mögötte lévő légterelő lapok megfelelő kialakítása. Az elülső tengelyre ható aerodinamikai leszorító erő fokozásában – és ezzel együtt az alulkormányozottság csökkentésében is – fontos szerep jut a szárnyelemeken kialakított nyílásoknak. Megfigyelhető, hogy a főprofil két végén 3-3db vízszintes kivágást alakítottak ki, míg a főprofil mögött lévő légterelő elemekkel kialakított tagolások további három részre osztják a felületet. Ennek megfelelően tulajdonképpen az RB9-es első légterelő szárnya úgy viselkedik aerodinamikai szempontból, mint egy hételemű első légterelő szárny. Az így kialakított nyílások méretéből adódóan pedig a rajtuk áthaladó légáramlatok sebessége felgyorsul, amely befolyásolja a szárny alatt és felett kialakuló nyomásviszonyokat.

 

A monzai futamra felvonultatott fejlesztések tekintetében talán a Lotus csapatát övezte a legnagyobb kíváncsiság. Miután az enstone-i gárda már a Belga Nagydíj hétvégéjén szerette volna versenykörülmények között is próbára tenni a hosszabb tengelytávval ellátott Lotus Renault E21-es konstrukcióját – ami végül elmaradt – a Lotus számára a soron következő nagydíjhétvége, az Olasz Nagydíj jelentette a következő lehetőséget.

 

A Lotus mérnökei hozzávetőlegesen 100…120mm-rel növelték meg annak az E21-es autónak a tengelytávját, amivel a pénteki szabadedzések alkalmával végül Kimi Räikkönen léphetett pályára. A nagyobb tengelytávval elérhető súlyponti javuláshoz azonban változtatni kellett az első kerékfelfüggesztés lengőkarjainak beépítési szögén is, amely további pozitív hatást képes eredményezni az alulkormányozottság csökkentése szempontjából. A jobb súlyeloszlásnak köszönhetően tovább lehet csökkenteni az első kerekekre ható terhelések intenzitását is – amely egyben az alulkormányozottság kiváltó oka is lehet -, és ezzel együtt kiküszöbölhetővé válhat a gumiabroncsok idő előtti elégtelen tapadása is. Mint ismeretes, a Lotus számára ez a tényező nem kevés nehézséget jelentett a szezon eddigi futamain.

 

A hosszabb tengelytávhoz igazított első felfüggesztés (Lotus, Olasz Nagydíj, 2013)

Az E21-es megnövelt tengelytávja nem bizonyult kellő hatékonyságúnak a pénteki szabadedzések során (Fotó: Sutton Images)

A nagyobb tengelytáv kialakításának további velejárója, hogy a padlólemez orrkúp alatti részénél (splitter) hosszabb építésű fordítólemez beépítése is lehetővé válik, amely javíthat a padlólemez alá, és a homloklemezek, valamint a hűtőnyílások felé áramló levegő arányán is. A megnövelt méretű fordítólemez alkalmazásával a mérnökök nagyobb szabadságfokot kapnak abból a szempontból, hogy a versenyautó megfelelő súlyeloszlásának biztosításához akár a légterelő idom négyszögletes részébe megfelelő ballaszt súlyokat is el tudnak helyezni.

 

A 100…120mm-rel megnövelt tengelytáv hatására tulajdonképpen ennyivel előrébb került az E21-es első tengelyvonala, míg a módosított első kerékfelfüggesztés mellett hosszabb padlólemez és hosszabb kialakítású orrkúp is a tengelytáv növelésének hozadéka lett. A módosítással javítani lehet a versenyautó vezethetőségén, mindamellett, hogy a nagyobb tengelytáv a súlyeloszlás optimalizálásához is segítséget nyújt. Miután a Lotus mérnökei az autó első tengelyvonalát használták referenciapontként az első légterelő szárny, vagy akár a splitter pozícionálását illetően, ennek megfelelően az első kerékfelfüggesztés lengőkarai is előbbre kerültek, vagyis változott az orrkúphoz képest a rövidebb tengelytáv esetén alkalmazott lengőkarok beépítési szöge is.

 

Hátsó légterelő szárny (Lotus, Olasz Nagydíj, 2013)

A DRS-laphoz viszonyítva szokatlanul kis húrhosszt kapott az E21 hátsó légterelő szárnyának főprofilja Monzában (Fotó: Twitter)

A pénteki szabadedzéseken szerzett tapasztalatok, a mérnökök által begyűjtött adatok, valamint Räikkönen visszajelzései alapján a hosszabb tengelytávval ellátott E21-es nem hozott Monzában jelentős előnyt a hagyományosan megépített változattal szemben, ezért a Lotus úgy döntött, hogy nem használják azt tovább a hétvége hátralévő részében.

 

Mind a megnövelt, mind pedig a hagyományosnak mondható tengelytávval rendelkező E21-es esetében a Lotus mérnökei egy olyan hátsó légterelő szárnyat is pályára küldtek Monzában, amely annak kialakításából adódóan rendkívül kis aerodinamikai leszorító erőt képes előállítani. Ehhez olyan főprofilt alakítottak ki, amely a kis állásszöge mellett rövidebb húrhosszal rendelkezik, mint a DRS által mozgatott hátsó légterelő lap. Az E21-es hátsó légterelő szárnyán is megfigyelhető az RB9-es konstrukciók esetében is alkalmazott azon megoldás, miszerint a véglezáró lapokról lekerültek az alapesetben meredekebb és hosszabb húrhosszal rendelkező főprofil esetében használatos zsaluszerű kivágások.

 

A Red Bull Racing alakulat versenyautóihoz hasonlóan a Toro Rosso Ferrari STR08-as konstrukciók az RB9-es autókon látható megoldást idéző, alacsony aerodinamikai leszorító erőt biztosító hátsó légterelő szárnyakat kaptak Monzában, míg az STR08-as első légterelő szárnyán az első kerekek előtti féklapok jelentős méretű, ívelt kivágásokat tartalmaznak.

 

A lépcsős szárnyelemektől mentesített RB9-es első légterelő szárnyához hasonlóan a wokingiak is egy rendkívül leegyszerűsített első szárnnyal látták el a McLaren Mercedes MP4-28-as autót.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.7/5 (3 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013), 4.7 out of 5 based on 3 ratings


Címkék: , , , , , , , , , , , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (3)

  1. Nagyon jó a cikk, köszi!

    • Szia Bali!

      Igazán örülök, hogy tetszik! Köszi szépen, hogy elolvastad, és hogy megírtad a véleményedet! Ha nem túl nagy kérés, kérlek oszd meg más F1 rajongó barátaiddal is a cikk linkjét, hátha Számukra is adna némi plusz információt a bejegyzés.

      További szép napot kívánok!

      Üdv,
      István

      • Szerző: Bali | 2014.02.14. - 13:29

        Szia István!

        Mikor várhatóak új cikkek az oldalon? Mindjárt kezdődik a szezon és rengeteg az újítás! Érdekelnének hasonló igényes leírásaid!

        Köszi!

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Előzési zóna (Olasz Nagydíj, 2013)
A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában

A Belga Nagydíjat követően megrendezésre kerülő Olasz Nagydíjon a tavalyi évhez hasonlóan ismét két DRS zóna áll majd a pilóták...

Gumi- és boxtaktika elemzés (Belga Nagydíj, 2013)
Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013)

Az elmúlt hétvégén megrendezett Belga Nagydíj a térségre jellemző változatos időjárásnak köszönhetően alaposan rányomta a bélyegét a szombati időmérőre. Az...

Jenson Button (McLaren, Belga Nagydíj, 2013)
A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára

A Belga Nagydíjat követően a McLaren alakulat 65 ponttal a világbajnoki tabella ötödik helyén áll. A szezon következő állomása a...

Close