Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2013.08.24. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 5,707

Lewis Hamilton (Mercedes, Belga Nagydíj, 2013)

A Magyar Nagydíjat követő négyhetes szünet után a Formula-1 mezőnye az Ardennekben található Circuit de Spa-Francorchamps versenypályán folytatja a világbajnoki sorozatot. A belgiumi aszfaltcsík azon helyszínek közé sorolható, amelyek mind a pilóta, mind pedig az általuk kezelt technika szempontjából komoly kihívásokat tartogat. Ez leginkább a pálya vonalvezetését alkotó, igencsak eltérő vezetési stílust és beállításokat követelő kanyarok és lassítók miatt említhető a spái pályával kapcsolatban.

 

A belgiumi, 7.004km hosszú helyszínen a 230km/h-ás átlagsebesség meglehetősen gyors pályává predesztinálja Spa-Francorchampst. A pálya célegyenesében és az Eau Rouge utáni szakaszban kijelölt DRS zónáknak köszönhetően akár jelentős mértékű teljesítménybeli különbségek is tapasztalhatóak a gumiabroncsok, és azok elhasználódása tekintetében, mindamellett, hogy ezen a versenypályán alapjaiban véve könnyebb az előzések kivitelezése.

 

A versenyautók beállításaival és a futamra kidolgozott stratégiával kapcsolatban további nehézség, hogy a térségre jellemző időjárási viszonyok meglehetősen gyors változásokat képesek előidézni, amely további bizonytalanságot képez a csapatok számára. A meglehetősen vegyes összetételű, lassú, közepes és gyors kanyarok tehát alapos felkészültséget kívánnak, és a pálya meglehetősen komplex összetétele egyáltalán nem könnyíti meg a mérnökök dolgát az autók beállításait illetően. A csapatok számára minden egyes helyszínen gyakorlatilag örökös fejtörést okoz, hogy az autókat mekkora aerodinamikai leszorító erőre állítsák be az elérhető végsebesség rovására, amely a spái pályán méginkább kritikus összetevőnek mondható. A belgiumi versenypálya első- és harmadik szektora szinte egy-két kanyar kivételével gyakorlatilag padlógázon teljesíthető, ahol tehát rendkívül fontos a jó végsebesség. Mindezt azonban úgy kell biztosítani, hogy a minél jobb végsebességre történő törekvés mellett megmaradjon az autó megfelelő egyensúlyi állapota is.

A pálya második, vagyis a középső etapja azonban már tartogat némi extra meglepetést, köszönhetően azoknak a nagysebességű kanyaroknak, ahol az autók hátsó légterelő szárnyait a nagyobb aerodinamikai leszorító erő biztosításához nagyobb állásszöggel kell használni.

 

A belgiumi pálya karakterisztikájából adódóan tehát a csapatok alapjában véve kis, illetve közepes mértékű aerodinamikai leszorító erőt biztosító elemekkel és beállításokkal látják el az autókat. Ebből adódóan azonban a pilótáknak a köridők szempontjából kritikusnak mondható féktávok teljesítésénél extra odafigyeléssel kell közlekedniük. A viszonylag alacsony leszorító erő mellé azonban nem párosul a fékrendszerek extra igénybevétele, viszont az autók fékeinek a gyors szakaszokban van elég idejük visszahűlni.

 

Hátsó légterelő szárny (Red Bull Racing, Belga Nagydíj, 2013)

Kis állásszöggel beállított hátsó légterelő szárnyat kapott az RB9-es a Belga Nagydíjra (Fotó: Sutton Images)

Mindazonáltal, hogy a spái versenypálya kis, illetve közepes mértékű aerodinamikai leszorító erőt kíván az autóktól, érdekes megfigyelni, hogy a hátsó légterelő szárnyak esetében milyen eltérő műszaki megoldásokkal léptek pályára a csapatok. Akadtak olyanok, akik a hátsó légterelő szárny főprofilját gyakorlatilag vízszintes belépő éllel látták el, de akadtak olyanok is, akik a főprofil belépő élét enyhén felfelé ívelt kivitellel látták el. Ennek a lényege nem más, mint megtalálni azt a fajta kompromisszumos megoldást, amelynek köszönhetően a főprofil alacsony állásszöge mellett a szárny alatt és felett kialakuló nyomásviszonyokat úgy befolyásolják, hogy a főprofil alatt a meredekebb állásszöggel szemben intenzívebb nyomásviszonyokat alakítsanak ki, miközben a főprofil teljes hosszában alkalmazott változó hosszúságú szelvényhúrokkal a kívánt szakaszokon kisebb, vagy adott esetben nagyobb szárnyfelületeket biztosítsanak a leszorító erőt generáló légáramlatok számára.

 

A Red Bull Renault RB9-es konstrukción alkalmazott hátsó légterelő szárny belépő éle a versenyautó hosszanti szimmetriavonaláig határozott vonalvezetéssel felfelé ível. Ennek, valamint az extrém módon kis állásszögnek köszönhetően a főprofil és a felső féklap is egyértelműen alacsony, illetve közepes mértékű aerodinamikai leszorító erőt képes előállítani. A Red Bull Racing pályára vitt egy olyan szárnyösszeállítást is, amelynek további érdekessége, hogy a főprofil alacsony állásszöge mellett a véglezáró lemezeken a légterelő lap feletti részen ezúttal elmaradtak a korábban alkalmazott zsaluszerű kivágások. Ezeknek a nyílásoknak tulajdonképpen a hagyományosnak mondható, meredekebb szárnyállással rendelkező konfigurációk esetében van nagyobb jelentősége. Segítségével ugyanis csökkenthető a szárny kilépő élének közegellenállási tényezője, azon a ponton, ahol a magas- és az alacsony nyomású légáramlatok találkozásánál spirálvonalban leváló légáramlatok jönnek létre.

 

Hátsó légterelő szárny (Red Bull Racing, Belga Nagydíj, 2013)

Zsaluszerű kivágások az RB9-es hátsó légterelő szárnyának véglezáró lemezén (Fotó: Sutton Images)

Ezen zsaluszerű nyílásoknak tehát leginkább meredekebb szárnyállás és az autó nagyobb sebessége esetén van jelentősége, éppen ezért a hátsó légterelő szárny extrém kis állásszöge miatt az RB9-es autókról mindez a belga versenyhétvégén elmaradt.

 

A McLaren Mercedes MP4-28-as versenyautó az RB9-hez hasonló kivitelű hátsó légterelő szárnyat kapott, azzal a leginkább szembetűnő különbséggel, hogy a wokingiak konstrukcióján megmaradtak a főprofil feletti zsaluszerű nyílások. Egy Formula-1-es versenyautó esetében megfelelő körülmények esetén leginkább annak hátsó légterelő szárnyán lehet szabad szemmel is látni a szárny két végén leváló légáramlatok turbulens áramlását. A hátsó légterelő szárnyra érkező légáramlatok a szárny konfigurációjától és állásszögétől függően eltérő statikus nyomáskülönbséget idéznek elő a légterelő elemek felső- és alsó felülete mentén. Ennek hatására a szárny felületén végighaladó levegő a kilépő élt követően a magasabb nyomású térből a kisebb nyomású tér irányába alábukik. A kilépő él kialakításának módjától függően az alááramló légáramlatok forgó mozgást végeznek, miután azok nem képesek további légterelő felülethez tapadni, miközben az örvénylés középpontjában a statikus nyomás lecsökken.

 

Hátsó légterelő szárny (McLaren, Belga Nagydíj, 2013)

A McLaren autóján lévő hátsó légterelő szárny főprofilja enyhén felfelé ívelő belépő élt kapott a spái hétvégére (Fotó: Sutton Images)

A létrejövő örvénylő hatás következtében kialakuló leáramlás mellett csökkenni kezd a turbulens áramlás belsejében keletkező kinetikai energia is. Ezen hatásokat megfelelő módon alkalmazva az örvénylő légáramlatok meglehetősen hasznosak lehetnek egy Formula-1-es versenyautó aerodinamikai hatékonysága érdekében, a statikus nyomás csökkentése és a levegő áramlási irányának befolyásolása révén.

 

Az előzőekben a hátsó légterelő szárny két végén leváló légáramlatok turbulens hatásának példaként történő megemlítése azonban még egy kis magyarázatot érdemel. Ez a fajta légáramlási jelenség természetesen minden esetben ott van a versenyautók hátsó szárnyánál, ha az autó mozgásban van. Azok szabad szemmel való láthatósága azonban nem minden esetben valósul meg. Az olyan versenyhelyszínek esetében viszont, ahol a levegő magasabb páratartalommal rendelkezik, már egészen más a helyzet. A levegő megfelelő mértékű páratartalma esetén a turbulens légáramlatok középpontjában az alacsony statikus nyomás azt eredményezi, hogy a levegőben lévő nedvességtartalom vízpára képében kicsapódik, ami láthatóvá teszi számunka a szárny végeiről leváló levegő turbulens mozgását, mint ahogyan a belga versenyhétvége szabadedzésein is látható volt néhányszor.

 

Hátsó légterelő szárny (Ferrari, Belga Nagydíj, 2013)

A Ferrari F138-as konstrukció kis aerodinamikai leszorító erőt előállító hátsó légterelő szárnya (Fotó: Sutton Images)

A versenyautók hátsó légterelő szárnyánál maradva érdemes említést tenni a Ferrari F138-as konstrukcióról is. A maranellói gárda ugyanis a Red Bull Racing és a McLaren autóin látható megoldásokhoz képest tulajdonképpen egy köztes kivitelt alkalmazott. Az alacsony aerodinamikai leszorító erő érdekében az olaszok is kis állásszögű főprofilt alkalmaztak, mindamellett, hogy a DRS által működtetett hátsó féklap is kisebb szelvényhúrral készült el. A csökkentett felülettel rendelkező felső szárnyprofil és a főprofil keresztmetszeti kialakításának módosításához igazodva a Ferrari kisebb DRS működtető szerkezettel látta el az F138-at, továbbá a főprofil alacsony állásszöge miatt a légterelő idom felett lecsökkent területhez igazodva mindössze 2-2db zsaluszerű kivágást tartottak meg a hátsó szárny véglezáró lemezein.

 

A belgiumi verseny helyszínéül szolgáló spa-francorchampsi versenypálya karakterisztikájából adódó gyors irányváltoztatások, a kanyarok által megkívánt nagyobb menetstabilitás, és nem utolsó sorban az autó alulkormányozottságának csökkentése érdekében a Ferrari mérnökei kisebb változtatással próbálkoztak az F138-as konstrukció első légterelő szárnyával kapcsolatban is.

 

Első légterelő szárny (Ferrari, Belga Nagydíj, 2013)

Komplex kialakítású első légterelő szárny a Ferraritól (Fotó: Sutton Images)

A technikai szabályzatnak megfelelően a referencia-sík felett 75mm-rel elhelyezkedő első légterelő szárnynak az autó orrkúpja alatt 500mm hosszan egy úgynevezett semleges szekciót kell tartalmaznia, ahol semmiféle egyéb aerodinamikai kiegészítő elemet sem lehet elhelyezni. Az előírások szerint viszont a véglezáró elemek és a középső szekció között használható légterelő lemezek száma nincs limitálva, vagyis a csapatok többé-kevésbé szabad kezet kapnak ennek a területnek a felhasználását illetően.

 

A lépcsős szárny konfigurációjától, valamint a légterelő lemezek és a közöttük lévő légkamrák kialakításától függően felgyorsulnak az elölről érkező légáramlatok, növelve ezzel a szárnyon keletkező leszorító erő nagyságát, valamint megfelelő áramlást biztosítva az aerodinamikailag igencsak rossz jellemzőkkel rendelkező első kerekek irányába is.

 

A szárny végén lévő lépcsős kialakítású légterelő lemezek rendkívül fontos szerepet játszanak az autóra ható teljes leszorító erő nagyságával kapcsolatban. A profilok kialakításától függően változik az áthaladó levegő sebessége, valamint más és más nyomáskülönbségek alakulnak ki a szárnyak alatt és felett elhaladó légáramlatok nyomásviszonyai között. A cél az, hogy a szárny kialakításával és beállításával olyan aerodinamikai viszonyok legyenek biztosítva, hogy az alkalmazott konfiguráció révén létrejövő örvénylések ne érintsék károsan a padlólemez aerodinamikai hatékonyságát sem.

 

A Ferrari mérnökcsapata módosítást végzett a felső légterelő elemek kialakításánál, hogy az autó elülső részének menetstabilitásának megőrzése és nem utolsó sorban az alulkormányozottság csökkentése mellett valamelyest redukálni tudják a felső légterelő lapokról leváló légáramlatok által keltett aerodinamikai terhelés nagyságát.

 

A Lotus csapat meglehetősen radikális, és kissé merész fejlesztésekkel érkezett a belga helyszínre. Az enstone-i gárda ugyanis megnövelt tengelytávval és a hátsó légterelő szárny aerodinamikai működését befolyásoló DRD-vel felszerelt Lotus Renault E21-el készült a spái hétvégére.

 

Hátsó légterelő szárny (Lotus, Belga Nagydíj, 2013)

A Lotus által készített DRD ezúttal a belgiumi versenyen sem lép pályára (Fotó: Sutton Images)

A Lotus mérnökei nagyjából 100…120mm-rel növelték az E21-es tengelytávját, ami azt jelenti, hogy ennyivel előbbre került az első légterelő szárny is. A nagyobb tengelytávval elérhető súlyponti javuláshoz azonban változtatni kellett az első kerékfelfüggesztés lengőkarjainak beépítési szögén is, amely további pozitív hatást képes eredményezni az alulkormányozottság csökkentése szempontjából. A jobb súlyeloszlásnak köszönhetően tovább lehet csökkenteni az első kerekekre ható terhelések intenzitását is – amely egyben az alulkormányozottság kiváltó oka is lehet -, és ezzel együtt kiküszöbölhetővé válhat a gumiabroncsok idő előtti elégtelen tapadása is.

 

A nagyobb tengelytáv kialakításának további velejárója, hogy a padlólemez orrkúp alatti részénél (splitter) hosszabb építésű fordítólemez beépítése is lehetővé válik, amely javíthat a padlólemez alá, és a homloklemezek, valamint a hűtőnyílások felé áramló levegő arányán is. A megnövelt méretű fordítólemez alkalmazásával a mérnökök nagyobb szabadságfokot kapnak abból a szempontból, hogy a versenyautó megfelelő súlyeloszlásának biztosításához akár a légterelő idom négyszögletes részébe megfelelő ballaszt súlyokat is el tudnak helyezni.

 

A másik, a Lotus részéről jelentős fegyvernek ígérkezett a hátsó légterelő szárny működését befolyásolni képes, és ezzel nagyobb végsebesség elérését biztosító DRD rendszer használata. A Lotus szakembergárdája egy teljes mértékben passzív működésű, és mindennemű külső kapcsolóelem nélküli rendszert állított össze. A rendszer az airbox mellett lévő légcsatornába beáramló és felgyorsult levegő segítségével extra mennyiségű áramlást biztosít, amely a hátsó légterelő szárny alatt kialakított kiömlő nyíláson keresztül távozik, csökkentve ezzel a közegellenállást, és a hátsó légterelő szárny által előállított aerodinamikai leszorító erő mértékét.

 

Az így létrehozott befújt hátsó légterelő szárny segítségével a versenypályák egyenes szakaszaiban és ezzel együtt a nagyobb sebesség elérését biztosító kanyarokban nagyságrendileg 8km/h-ás sebességtöbbletre lehetett szert tenni. A DRD kialakítása úgy történt meg, hogy annak működése során a lecsökkent aerodinamikai leszorító erőt generáló hátsó szárny menetdinamikára gyakorolt hatását megfelelően kompenzálja az autó diffúzora. Ez egészen pontosan úgy értendő, hogy a gyors kanyarokban a hátsó szárny alá juttatott extra légmennyiség hatására lecsökken a szárny által előállított leszorító erő mértéke, viszont a kellő kanyarstabilitáshoz a diffúzor megfelelő mértékű leszorító erőt képes biztosítani (Venturi-elv). Ezzel tulajdonképpen tehermentesíteni lehet a hátsó légterelő szárnyat, vagyis a szárnyprofil felett negatív irányba elmozduló nyomáskülönbség kisebb aerodinamikai terhelést kelt az áramlásleválások alkalmával.

 

Első légterelő szárny (Lotus, Belga Nagydíj, 2013)

A Lotus E21 első légterelő szárnya sem maradt érintetlen a belgiumi versenyhétvégére (Fotó: Sutton Images)

Az E21-es DRD rendszerének alkalmazásával a főprofil alá áramlott extra légmennyiségnek köszönhetően megnő a szárny alatti légáramlatok által kifejtett nyomás, amely a versenyautó nagyobb sebessége, és nyitott DRS szárny esetén tovább csökkenti a hátsó szárny felett elhaladó légáramlatok nyomását, amely kisebb közegellenállást, kisebb aerodinamikai leszorító erőt, és ezzel együtt még nagyobb végsebességet tesz elérhetővé.

 

A pénteki szabadedzések alkalmával azonban a Lotus nem tudott kellő mértékű adatot gyűjteni sem a megnövelt tengelytáv, sem pedig a DRD használatát illetően. Mivel a mérnökök számára nem vált egyértelművé, hogy mindezen fejlesztések belgiumi alkalmazása milyen hatással lehetne az E21-es teljesítményére, a csapatvezetés úgy döntött, hogy leghamarabb Monzában, az Olasz Nagydíjon próbálkoznak majd ismét.

 

A belgiumi versenynek otthont adó spái pálya vonalvezetéséből eredő gyors irányváltoztatások, a kanyarokban szükséges nagyobb menetstabilitás biztosítása, valamint a gyorsabb kanyarokban az autó alulkormányozottságának elkerülése érdekében a Lotus mérnökei módosítottak az E21-es konstrukció első légterelő szárnyán is, egészen pontosan annak felső, lépcsős légterelő lemezeit illetően.

 

Homloklemez (Lotus, Belga Nagydíj, 2013)

Különleges kialakítású osztott homloklemez a Lotus E21-es autón (Fotó: Sutton Images)

A légterelő lemezek kialakításával a közöttük lévő légkamrák segítségével felgyorsulnak az elölről érkező légáramlatok, amely fokozza a szárnyon keletkező leszorító erő nagyságát, valamint megfelelő áramlást biztosít az első kerekek körül is. A Pirelli abroncsok tekintetében természetesen meg kellett találni a megfelelő egyensúlyt, hiszen a kismértékű leszorító erő hatására az autó könnyedén alulkormányozottá válhat, míg a túlságosan nagymértékű aerodinamikai terhelés hatására megnő ugyan a tapadás, de ezzel együtt megnő a gumik terhelése is.

 

A módosított első légterelő szárny és a DRD használatát illetően elvégzett fejlesztések mellett az enstone-i gárda Spában is pályára vitte az E21-es kissé szokatlan kialakítású homloklemezét is, amely a többség által használt megoldással ellentétben nem egyetlen egy összefüggő légterelő elemet képviselt. Az új homloklemez 3db olyan hosszanti kivágást tartalmaz, amely a légterelő elem teljes magasságában végighúzódik. Az oldaldoboz aerodinamikai jellemzői mellett a padlólemez belépő élével kapcsolatos aerodinamikai jellemzőket is befolyásoló kiegészítő bármennyire is jelentéktelennek tűnhet, nagy szerepe van a megfelelő egyensúly biztosításában.

 

Oldalsó kocsiszekrény (Lotus, Belga Nagydíj, 2013)

Az oldaldoboz aerodinamikai hatékonyságát fokozó örvénykeltő lemezek az enstone-i gárda versenyautóján (Fotó: Sutton Images)

A versenyautó oldaldobozának felső felülete meglehetősen nagy ahhoz, hogy a mérnökök ne igyekeznének azt a lehető legjobb aerodinamikai jellemzőkkel felruházni, vagyis kiaknázni mindazon lehetőségeket, amelyek segítségével az érintett felület részt tud venni az aerodinamikai leszorító erő fokozásában. Az autó elülső része felől érkező levegő egy bizonyos hosszon képes követni az oldaldoboz felületét. A felületen kialakuló határréteg kiterjedése azonban nem elegendő ahhoz, hogy ezt a határréteget létrehozó légáramlatokat megfelelő módon alkalmazni lehessen az autó hátsó traktusában is. Ezen áramlatok ugyanis alapesetben nem képesek kellő hatékonyságot produkálni az oldaldoboz hátsó szakaszánál, miután az oldaldoboz felső felületéről kisebb örvénylések mellett áramlásleválást hajtanak végre, amelyek nem képesek kellő hatékonysággal szolgálni.

 

Miután a Coanda-kipufogó lényege nem más, mint hogy a meleg égéstermék az oldaldoboz hátsó szakaszának és a padlólemez felületének a követése mellett fokozza az autó hátsó traktusának menetstabilitását, és az oldaldoboz elülső szakasza az előzőekben ismertetett aerodinamikai jellemzőkkel rendelkezik, a kipufogórendszer végződése és az oldalsó kocsiszekrény belépő éle közötti felület aerodinamikai hatékonyságának növelése jelentős előrelépést jelent a Coanda-kipufogók szempontjából. Éppen ezért a Lotus mérnökei az oldaldoboz légbeömlő nyílásai felett 3-3db meglehetősen nagyméretű örvénykeltő lemezeket helyeztek el.

 

Az oldaldoboz felső felületén kialakuló határréteg meghosszabbítása és ezzel együtt az idő előtti áramlásleválások megakadályozása érdekében történt az E21-es ezen módosítása. Ezeknek a légterelő elemeknek a feladata nem más, mint az előzőekben említett, az oldaldobozok felső felületén kialakuló határréteg által képviselt felület megnövelése, és az idő előtti áramlásleválások megakadályozása.

 

Az oldaldoboz felső felületén tapasztalható idő előtti áramlásleválások megakadályozása érdekében tehát a mérnökök igyekeznek minél több légáramlatot juttatni az oldaldoboz mentén egészen a kipufogó végződéséig. Ehhez a határréteg és a felület közötti távolság ismerete mellett megfelelő nagyságú négyszögletes, vagy háromszöghöz közeli kialakítású örvénykeltő lemezeket alkalmaznak. Az oldaldoboz esetében tehát a kiegészítő légterelő lemezek segítségével képesek beavatkozni a felület mentén kialakuló határréteg szempontjából, hogy a létrejövő kisebb örvényléseknek köszönhetően minél inkább késleltetni tudják a nem kívánt áramlásleválások kialakulását, több levegőt juttatva ezzel az oldaldoboz hátsó részéhez, növelve ezzel a Coanda-effektus szerepét.

 

Hátsó légterelő szárny (Sauber, Belga Nagydíj, 2013)

A Sauber csapat saját fejlesztésű DRD rendszere csak a belgiumi szabadedzéseken került fel a C32-es autóra (Fotó: Sutton Images)

A Lotus alakulathoz hasonlóan a mezőny svájci csapata is próbálkozott a Sauber Ferrari C32 hátsó légterelő szárnyának aerodinamikai hatékonyságát befolyásoló DRD rendszerrel.

 

A DRD részét képező légcsatorna egy L-alakú profillal lép ki a motorburkolat alól, amely a hátsó légterelő szárny főprofilja alatt végződik. Az L-csatorna a kiviteléből adódóan egy 90°-os törést tartalmaz, amelynek nem aerodinamikai okai vannak. A Formula-1 technikai szabályzata ugyanis nem teszi lehetővé, hogy a hátsó légterelő szárny előtti részen bármilyen kiegészítő karosszériaelemet helyezzenek el. Pontosan ezen korlátozás miatt tiltotta be az FIA a 2010-es évben használt klasszikus F-csatornák további alkalmazását.

 

A Sauber mérnökei az L-csatornán kisebb méretű nyílásokat alakítottak ki, amelyeknek köszönhetően az L-csatorna és a hátsó szárny találkozási pontjánál a szárnyelem alatt valósul meg a szárny extra levegővel történő befúvása. Ennek következtében a főprofil alá áramlott légmennyiségnek köszönhetően megnő a szárny alatti légáramlatok mennyisége, és az általuk kifejtett nyomás egyaránt, amely a versenyautó nagyobb sebessége, és adott esetben a DRS mechanizmus működtetésének köszönhetően laposabbra állított féklappal tovább csökkenti a hátsó szárny felett elhaladó légáramlatok aerodinamikai nyomását. Ez pedig kisebb közegellenállást, kisebb aerodinamikai leszorító erőt, és ezzel együtt még nagyobb végsebességet képes biztosítani a C32-es autónak.

 

A Sauber megoldásának további érdekessége, hogy a DRD rendszerrel egy olyan hátsó légterelő szárny befúvását végzik el, amelynek főprofilja a vízszintes kiviteltől eltérően – mint amilyet a Lotus használ – sokkal inkább egy háromszöghöz hasonlítható formát kapott, köszönhetően a főprofilnak az autó hosszanti szimmetriatengelye felett látható lefelé ívelő, kanálszerű kialakításának. Ennek a dizájnnak vélhetően az a szerepe a DRD-t illetően, hogy a vízszinteshez képest meghatározott szöget bezáró alsó szárnyfelület befúvása hatékonyabb, mintha azt egy vízszintes vonalvezetésű főprofillal tennék meg.

 

A Sauber alakulat azonban – hasonlóan a Lotus istállóhoz – végül úgy határozott, hogy a C32 DRD rendszerét a belga versenyen nem fogják bevetni, így azt csak a spái hétvége első három szabadedzése során vitték pályára.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.7/5 (3 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013), 3.7 out of 5 based on 3 ratings


Címkék: , , , , , , , , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (4)

  1. Köszi az érdekes cikket!

  2. Szia István!
    Jobban örültem volna egy olyan végeredménynek, ami szorosabbá teszi a bajnokságot… A futam összességében tetszett. Általában szeretem megfigyelni futamról futamra Az autókon történt változásokat és a cikkeid erre kiválóak, mindig szívesen olvasom.

    • Szia Bali!

      Őszintén örülök, ha találsz Számodra érdekes infókat a blogon.
      A véleményedet szívesen fogadom, úgyhogy ha szeretnél valamit megosztani az olvasókkal, vagy akár velem, nyugodtan írd meg.
      Mégegyszer köszi, hogy rendszeresen látogatod a F1TB-ot!

      Üdv,
      István

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Előzési zóna (Belga Nagydíj, 2013)
Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon

A négyhetes nyári szünetet követően a száguldó cirkusz mezőnye az Ardennekben található Circuit de Spa-Francorchamps versenypályán folytatja tovább a világbajnoki...

Kimi Räikkönen (Lotus, Magyar Nagydíj, 2013)
Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában?

A Magyar Nagydíjat követő igencsak hosszúra nyúlt nyári szünet után a Formula-1 mezőnye az Ardennekben húzódó Spa-Francorchamps versenypályán folytatja tovább...

Pirelli gumiabroncsok (Spanyol Nagydíj, 2013)
A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket

A Formula-1 hivatalos gumibeszállítója hivatalosan is közzétette, hogy melyik gumikeverékeket biztosítja majd a csapatok számára a soron következő három futamon....

Close