Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Szabályértelmezés a Renault vitás motorvezérlése kapcsán | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Szabályértelmezés a Renault vitás motorvezérlése kapcsán

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2013.03.01. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,574
Renault RS27 motor (Renault, Jerez teszt, 2012.02.06)

Az FIA motorvezérléssel kapcsolatos újabb szankciója a Red Bull Racing mellett a Lotust is érinti (Fotó: Red Bull Racing)

A 2013-as előszezoni tesztsorozatok során a Caterham, valamint a Williams autókon alkalmazott, és az FIA által is bírált kipufogórendszert követően a Renault által alkalmazott motorvezérlés váltotta ki a következő vitát. A tavalyi évben egyre nagyobb teret hódított Coanda-kipufogók az idei szezonra már minden egyes versenyautó szerves részévé váltak, miután a csapatok mérnökei egyre inkább igyekeznek megfelelő aerodinamikai hatékonyságot elérni az autók hátsó területére vonatkozóan.

 

Az aerodinamikai törvényszerűségeken alapuló Coanda-effektus hatásaira alapuló kipufogórendszerek és a kipufogógázok megfelelő áramlásképét biztosító oldalsó kocsiszekrények elterjedésének köszönhetően a csapatok megpróbálják fokozni a diffúzor által elérhető aerodinamikai leszorító erő nagyságát úgy, hogy ehhez a technikai szabályok adta korlátokat figyelembe véve hasznosítani tudják a kipufogórendszerből kiáramló forró levegőt.

 

Az előszezoni tesztek során azonban a Nemzetközi Automobil Szövetség és a Renault szakemberei közötti egyeztetések során kiderült, hogy a francia motorgyártó olyan paramétermódosítást végzett a korábban alkalmazott motorvezérlésekkel kapcsolatban, amely valamelyest hatékonyabbá teszi a Coanda-kipufogók használatát. Feltételezések szerint a Red Bull Racing és a Lotus csapatok mellett a Williams is alkalmazta a módosított motorprogramot, de miután annak technikai részletei az FIA tudomására jutottak, megtiltották annak további használatát.

 

Legutóbb a 2012-es Német Nagydíj hétvégéjén robbant ki a vita az ECU alkalmazását illetően, miután az FIA technikai szakértője, Joe Bauer rávilágított a Red Bull Renault RB8-as versenyautókban használt motorvezérlés részleteire.

Az előzetes vizsgálatokat követően azonban az FIA nem talált semmiféle szabálytalanságot, mindössze arról volt szó, hogy a csapat a szabályzatban megadott lehetőségeken belül maradva, bár azok határán mozogva próbált nagyobb előnyre szert tenni az ellenfelekkel szemben. Az RB8-as autókban használt motorelektronika révén ugyanis a Renault motor középső fordulatszám-tartományában a gázszabályzó szelep állásától függetlenül kisebb mértékű nyomaték leadása valósult meg, amelynek köszönhetően a kanyarokból hatékonyabb kigyorsításokat tudtak megvalósítani, mindamellett, hogy a kipufogórendszerből kiáramló forró égéstermék extra aerodinamikai előnyöket is biztosított. Ez a fajta előny azonban nem jelentett akkora aerodinamikai pluszt, mint ami a 2012-es szezonra betiltott kipufogórendszerrel befújt diffúzorok esetében volt tapasztalható.

 

Az FIA azonban a jövőbeli nézeteltérések elkerülése érdekében pontosítást vezetett be a Formula-1 technikai szabályzatán, mely szerint a 6.000 percenkénti fordulatszámtól kezdődően a meghatározott maximális forgatónyomaték értékétől mindössze +/- 2%-kal lehet eltérni, valamint a gyújtás szögét érintő megengedett eltérés mértékét 2.5%-ban maximalizálták. Ezzel a szabálymódosítással az FIA meg szeretné előzni többek között annak az előfordulását is, hogy az adott gázpedálállás, illetve a gázszabályzó szelep pozíciójától függően változzon a kiáramlott kipufogógázok mennyisége is, ami pedig befolyásolhatja a versenyautó aerodinamikai karakterisztikáját.

 

A technikai szabályzat egyértelműen rendelkezik arról is, hogy a gázszabályzó szelep maximális nyitottsága esetén mekkora nyomaték leadásának kell megvalósulni, de az adott fordulatszámhoz tartozó maximális nyomaték és a gyújtási szög tekintetében lehet némi eltérést alkalmazni. Az F1-es technikai szabálykönyv 5.5.3-as cikkelye szerint a gázszabályzó szelep maximális pozíciójának összhangban kell lenni a motor által leadott nyomaték értékével, amely eléri, vagy meghaladja a motor által leadott maximális nyomatékot jól mérhető motorfordulatszám esetén. Az 5.5.5-ös cikkely értelmében bármilyen motorsebesség esetén a pilóta által megkívánt nyomaték eléréséhez a gázszabályzó szelep nyitottságának növelésével monoton módon növekednie kell a leadott nyomaték értékének is, míg az 5.5.6-os cikkely szerint a gázszabályzó szelep bármely pozíciója és 5.000 percenkénti motorfordulat felett a nyomatékértékben mérhető eltérés nagysága a percenkénti motorfordulatszámhoz viszonyítva nem lehet kevesebb, mint 0.030Nm.

 

A 2013-as évre összeállított szabályrendszer 5.5.5-ös cikkelye tehát minden egyes motorsebességre vonatkozik. Éppen ezért az adott motorfordulatszámhoz megkívánt nyomatékot a gázszabályzó szelep nyitottságának növelésével monoton módon kell biztosítani. Ez viszont nem jelenti azt, hogy a maximális nyomaték eléréséhez a motor fordulatszámának is monoton módon kell növekednie.

 

Hasonlóképpen értendő az 5.5.3-as cikkely is, amely megköveteli, hogy minden egyes meghatározott motorsebességnél a gázszabályzó szelep állásától függően keletkező nyomatékigény megegyezik, vagy meghaladja a maximális nyomatékigény mértékét. Ez a fajta funkció tehát meghatározott motorfordulatszám értékekhez van rendelve, és nem pedig a motorfordulatszám függvényében megy végbe.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +1 (from 1 vote)


Címkék: , , , , , , , , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Hátsó fékhűtés (Sauber, Barcelona teszt, 2013.02.28)
Sauber Ferrari C32: Légcsatorna és áramlásjavítók a hátsó fékdob mentén

A Sauber alakulat mérnökei által a 2013-as évre tervezett C32-es versenyautó hátsó fékdobján kialakított légcsatorna – amelyhez hasonló megoldást már...

DRD rendszer (Sauber, Barcelona teszt, 2013.02.21)
Sauber Ferrari C32: Próbálkozások a passzív DRD-vel

A Sauber alakulat 2013-as szezonra tervezett C32-es versenyautója a bemutató napján többek között a meglehetősen szűkre szabott oldalsó kocsiszekrényével is...

Kipufogó (Mercedes, Barcelona teszt, 2013.02.20)
Mercedes W04: Kipufogó a hátsó szárny befúvására

A kipufogórendszerrel befújt diffúzorok 2012-es betiltásától kezdődően a csapatok számára az egyik legnagyobb kihívást az jelenti a versenyautók aerodinamikai fejlesztésével...

Close