Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Régen és most: Szigorodott az első szárnyak rugalmassági tesztje | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Régen és most: Szigorodott az első szárnyak rugalmassági tesztje

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2012.10.07. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,745

A Japán Nagydíj újabb kihívások elé állította az FIA technikai delegátusát. Miután néhány csapat – közöttük a Ferrari is – a McLaren Mercedes MP4-27-es és a Red Bull Renault RB8-as konstrukciók első légterelő szárnyának szabálytalanságára, egészen pontosan azok vélhetően túlzott mértékű flexibilitására hívta fel a Formula-1 szabályalkotó testületének figyelmét, az FIA kénytelen volt mindenki számára elfogadható eredményt produkálni a helyzet tisztázása érdekében.

 

Az első légterelő szárnyak rugalmasságát vizsgáló eljárás jó néhány ponton módosításra került, amelynek köszönhetően a korábbiakban alkalmazott megoldással ellentétben jóval szigorúbb feltételeknek kell megfelelni a jövőben minden Formula-1-es versenyautónak.

 

 

Régen és most… Az első szárny flexibilitásának vizsgálati módszere és a bevezetett szigorítások részletei

 

Első szárny flexibilitás teszt (Ferrari, Török Nagydíj, 2011)

A Japán Nagydíjon további szigorításokat vezetett be a Nemzetközi Automobil Szövetség az F1-es versenyautók első légterelő szárnyainak vizsgálatára (Fotó: Sutton Images)

Az F1-es versenyautó első légterelő szárnya hozzávetőlegesen hasonló mértékű leszorító erőt állít elő, mint a padlólemez hátsó meghosszabbításában helyet foglaló diffúzor, áramlástechnikai szempontból azonban kevésbé olyan érzékeny, mint a versenyautó hátsó traktusa. Amikor az adott pilóta egy másik autó mögött halad, akkor a hátul lévő versenyautó könnyedén alulkormányozottá válhat, ami tulajdonképpen nem mást jelent, mint hogy az elölről érkező légáramlatok aerodinamikai karakterisztikájából adódóan az első szárnyon lecsökken a leszorító erő nagysága. A jelenleg is használt 1.800mm fesztávú, és az aszfalthoz képest viszonylag alacsony építésű légterelő elem viszonylag jól reagál a légáramlatok által keltett kavitációkra, vagyis stabilabban viselkedik általa a versenyautó.

 

A Formula-1-es autó első légterelő szárnyának fesztávja megegyezik az autó teljes szélességével, és 75mm-rel a referencia-sík felett helyezkedik el. A technikai szabályzatban lévő szempontoknak megfelelően az orrkúp alatt 500mm hosszan egy úgynevezett semleges szekciót kell kialakítani. Nincs limitálva a véglezáró elemek és a középső szekció között használható légterelő lemezek száma. Az orrkúp felett tilos bármilyen átívelő aerodinamikai kiegészítő (hídszárny) használata – mint amilyet a 2009-es évet megelőzően látni lehetett az autók többségén –, de a külső szárnyfelületek felett az úgynevezett lépcsős szárnyak használata megengedett. A szárny véglezáró elemeinek pedig 100mm-rel a referencia-sík felett kell elhelyezkedni.

 

Az első légterelő szárnyra tehát rendkívül szigorú előírások vonatkoznak. Az elmúlt években egyre nagyobb hangsúly került a csapatok által elvégzett fejlesztések folyamán az egyes aerodinamikai elemek flexibilitásának biztosítására, ami azt jelenti, hogy az adott alkatrész bizonyos része a versenyautó sebességének függvényében a ráható aerodinamikai terhelés hatására elhajlik, vagyis közelebb került a pálya aszfaltjához. Ezáltal pedig az érintett elem nagyobb mértékű aerodinamikai leszorító erőt képes előállítani, amely növeli az autó menetstabilitását, illetve javítja annak vezethetőségét.

 

Az első légterelő szárnyak túlzott mértékű flexibilitásának kiszűrése érdekében az FIA olyan vizsgálati módszert alkalmaz, melynek keretein belül a vizsgálandó elemet egy erre a célra készített tartókerethez rögzíti. Ezt követően hidraulikus munkahengerek által kifejtett nyomás útján terhelik meg azok végeit, és a rendszerhez illesztett mérőműszerek segítségével mérik a keletkezett nyomást, valamint a deformáció mértékét. A 2010-es Belga Nagydíjig 500N-os terhelést alkalmaztak erre a célra, melynek hatására a szárnyvégek elhajlásának mértéke nem haladhatta meg a 10mm-t. Az előzőleg említett spa-francorchampsi futamtól kezdődően bevezetett szigorításnak köszönhetően pedig 1000N-ra (kb. 102kg) növelték a vizsgálatnál alkalmazott terhelést, amelyet az első kerék tengelyvonalától és a versenyautó középvonalától 790mm távolságra alkalmaztak az első légterelő szárny mindkét oldalán. A vizsgálat során pedig a szárnyvégek elhajlásának mértéke nem lépheti túl a 10mm-es küszöbértéket.

 

Az új eljárás során viszont a mérési pont újrapozícionálása valósult meg, melynek értelmében továbbra is megmarad az autó középvonalától mért 790mm-es távolság, viszont az első kerék tengelyvonalához közelebb, egészen pontosan 675mm-re került az 1000N-os terhelés felvételére kijelölt pont. Ezzel a módszerrel az FIA azt is vizsgálni kívánja, hogy a versenyautó nagyobb sebessége esetén a szárnyról leváló légáramlatok aerodinamikai terhelésének hatására annak szerkezete mekkora mértékű elcsavarodásra képes.

 

További érdekesség, hogy a versenyautóra nagyjából 110km/h-ás sebesség esetén hozzávetőlegesen 600kg-nak megfelelő leszorító erő hat. Ebből az első légterelő szárny két végére megközelítőlegesen 70kg jut. Mint ahogyan az a technikai szabályzatban is megtalálható, a versenyautó egyetlen egy aerodinamikai eleme sem lehet az autó referencia síkja alatt. Ha ez mégis megtörténne, akkor az érintett pilóta, illetve csapatnak viselnie kell az FIA által kiszabott büntetés következményeit.

 

 

A Nemzetközi Automobil Szövetség minden egyes versenyhétvégén szúrópróba szerűen ellenőrzi az egyes autókat, és ezen ellenőrzések alkalmával a Japán Nagydíjon már a fentiekben ismertetett módszert alkalmazzák. A vizsgálati módszerben eszközölt szigorítás apropójául szolgáló bejelentés miatt természetesen alaposan megvizsgálták a McLaren és a Red Bull Racing versenyautóit is, amelyek teljes mértékben megfeleltek az FIA által bevezetett új szempontoknak is.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Régen és most: Szigorodott az első szárnyak rugalmassági tesztje, 5.0 out of 5 based on 1 rating


Címkék: , , , , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Pirelli gumiabroncs (Magyar Nagydíj, 2012)
A Pirelli jelene és jövője: Komoly fejlesztések várhatóak 2013-ra

A Formula-1-es világbajnoki szezon második felében a csapatok már elkezdték a fejlesztéseket a következő évre szánt konstrukciójukkal kapcsolatban, hiszen a...

A Ferrari szélcsatornája (Ferrari, 2012)
Továbbra is küszködik a fejlesztésekkel a Ferrari

Az elmúlt hónapokban a Ferrari alakulat több ízben is hangot adott aggodalmának, miszerint nem igazán az előzetes elvárások szerint teljesít...

Előzési zóna (Japán Nagydíj, 2012)
A suzukai pálya célegyenesében lesz használható a DRS

A 2012-es világbajnoki idény 15-dik állomásaként megrendezésre kerülő Japán Nagydíjjal kapcsolatban az FIA meghatározta a DRS használatának pontos helyét. A...

Close