Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Red Bull Renault RB8: Newey valóban puha orrkúpot alkotott? | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Red Bull Renault RB8: Newey valóban puha orrkúpot alkotott?

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2012.11.08. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,864
Orrkúp (Red Bull Racing, Abu Dhabi Nagydíj, 2012)

Az Abu Dhabi Nagydíjat követően felmerült az RB8-as orrkúpok túlzott mértékű rugalmasságának gyanúja (Fotó: Sutton Images)

Az elmúlt hétvégén megrendezett Abu Dhabi Nagydíj kétségtelenül bővelkedett izgalmas pillanatokban. A Formula 1 kétszeres világbajnoka, Sebastian Vettel a boxutcából rajtolva végül a harmadik helyen ért célba, amely tovább növelte esélyét ahhoz, hogy az idei szezont is világbajnoki titulussal zárja.

 

A Red Bull Racing fiatal német tehetsége számára azonban cseppet sem volt egyszerű a helyzet. Mindamellett, hogy az időmérőt követően az FIA hosszas tárgyalások után megfosztotta őt a kvalifikáció utolsó szakaszában autózott összes időeredményétől, szerencsétlenségére már a futam korai szakaszában utolérte őt a balsors. Történt ugyanis, miközben Vettel rendre megelőzte az előtte autózó ellenfeleket, a Bruno Sennával való találkozása már korántsem bizonyult olyan zökkenőmentesnek. A helyezkedések során ugyanis a Williams alakulat brazil pilótája által vezetett FW34-es konstrukció és a Vettel által terelgetett RB8-as autó kissé összekoccant, melynek eredményeképpen a német versenyző autóján lévő első légterelő szárny jobb oldali véglezáró lemeze és a hozzá kapcsolódó lépcsős légterelő lapok leszakadtak.

 

Miután a balesetet követően a Red Bull Racing boxutcában szolgálatot teljesítő mérnökei végig figyelemmel kísérték a sérült RB8-as autóval teljesített köridőket, a csapat stratégái úgy döntöttek, hogy a tervezettnél hamarabb kihívják a boxba Vettelt, hogy a kerekek cseréje mellett új orrkúpot is kapjon a szárnyaszegetté vált négykerekű.

 

Az orrkúp cseréjét, illetve a műveleteket megörökítő, és az internetes oldalakat és fórumokat bejárt videó felvétel szinte végeláthatatlan találgatások sorozatát indították el. Ahogyan az a bejegyzéshez mellékelt

animált képen is látható, a törött első légterelő szárny cseréje során az orrkúpot megragadó szerelő kezei között az RB8-as orrkúpjának végén lévő, légterelő szárnyat formázó aerodinamikai kiegészítő (amely rendszerint kamerát is rejt magában) az eredeti, vízszintes beépítési helyzetéhez viszonyítva jelentős mértékben képes volt elhajlani. Látva az előzőleg említett idom és azzal együtt az orrkúp végének a versenyautó hosszanti tengelye körüli, rugalmas módon történő elcsavarodását, felmerült annak a gyanúja, hogy Adrian Newey egy meglehetősen flexibilis orrkúppal látta el az RB8-as autókat.

 

A Formula 1-es versenyautókon alkalmazott különböző légterelő elemek legfőbb feladata az, hogy a menet közben azok felületéről leváló légáramlatok által keltett nyomás mértékétől függően megfelelő nagyságú aerodinamikai leszorító erőt állítsanak elő. Ezen folyamat során a kompozit szénszálas anyagból készített profilok a légáramlatok által okozott mechanikai terhelések hatására bizonyos mértékben deformálódhatnak, illetve a beépítési pozíciójukhoz képest elhajolhatnak, amelynek a tőlük elvárt aerodinamikai hatékonyság tekintetében jelentős szerepe van. Azzal ugyanis, hogy egy légterelő szárny a versenyautó nagy sebessége esetén a vízszintes pozícióhoz képest a róla leváló légáramlatok hatására elhajlik, egyúttal kisebb közegellenállást fejt ki, amely tovább fokozza az autó által elérhető sebesség mértékét.

 

Nincs ez másként a Formula 1-es konstrukciók első légterelő szárnyát illetően sem. A Red Bull Renault RB8-as autó orrkúpjának Abu Dhabi Nagydíjon elvégzett cseréjét rögzítő felvételek láttán a világhálón olyan feltételezések kezdtek napvilágot látni, miszerint az autó szénszálas kompozit anyagból készített orrkúpja egy rugalmas burkolattal rendelkezik, amelynek eredményeképpen a hozzá csatlakozó kettős tartókonzolon függő első légterelő szárny a nagy sebességű pályaszakaszokon jelentős mértékű flexibilitásra képes.

 

 

Az első szárny flexibilitásának vizsgálati módszere

 

Első szárny flexibilitás teszt (Ferrari, Török Nagydíj, 2011)

A 2012-es Japán Nagydíjon szigorításokat vezetett be a Nemzetközi Automobil Szövetség az F1-es versenyautók első légterelő szárnyainak vizsgálatára (Fotó: Sutton Images)

A versenyek sportszerűségét felügyelő FIA azonban minden egyes nagydíjon szúrópróba szerűen ellenőriz minden egyes versenyautót, és ezen inspekciók során az első légterelő szárnyak sem kerülik el a szakemberek figyelmét.

 

A Formula 1-es versenyautó első légterelő szárnya nagyjából hasonló mértékű leszorító erőt állít elő, mint a padlólemez hátsó részén található diffúzor, áramlástechnikai szempontból azonban kevésbé olyan érzékeny, mint a versenyautó hátsó traktusa. Amikor a pilóta egy másik autó mögött száguld, akkor a hátul lévő versenyautó könnyedén alulkormányozottá válhat, ami tulajdonképpen nem mást jelent, mint hogy az elölről érkező légáramlatok aerodinamikai karakterisztikájából adódóan az első szárnyon lecsökken a leszorító erő nagysága. A jelenleg is használt 1.800mm fesztávú, és az aszfalthoz képest viszonylag alacsony építésű légterelő elem viszonylag jól reagál a légáramlatok által keltett kavitációkra, vagyis stabilabban viselkedik általa a versenyautó.

 

A Formula-1-es autó első légterelő szárnyának fesztávja megegyezik az autó teljes szélességével, és 75mm-rel a referencia sík felett helyezkedik el. A technikai szabályzatban lévő szempontoknak megfelelően az orrkúp alatt 500mm hosszan egy úgynevezett semleges szekciót kell kialakítani. Nincs limitálva a véglezáró elemek és a középső szekció között használható légterelő lemezek száma. Az orrkúp felett tilos bármilyen átívelő aerodinamikai kiegészítő (hídszárny) használata – mint amilyet a 2009-es évet megelőzően látni lehetett az autók többségén –, de a külső szárnyfelületek felett az úgynevezett lépcsős szárnyak használata megengedett. A szárny véglezáró elemeinek pedig 100mm-rel a referencia-sík felett kell elhelyezkedni.

 

Az első légterelő szárnyra tehát rendkívül szigorú előírások vonatkoznak. Az elmúlt években egyre nagyobb hangsúly került a csapatok által elvégzett fejlesztések folyamán az egyes aerodinamikai elemek flexibilitásának biztosítására, ami azt jelenti – amely korábban is említésre került -, hogy az adott alkatrész bizonyos része a versenyautó sebességének függvényében a ráható aerodinamikai terhelés hatására elhajlik, vagyis közelebb kerül a pálya aszfaltjához. Ezáltal pedig az érintett elem nagyobb mértékű aerodinamikai leszorító erőt képes előállítani, amely növeli az autó menetstabilitását, illetve javítja annak vezethetőségét.

 

Az első légterelő szárnyak túlzott mértékű flexibilitásának kiszűrése érdekében az FIA olyan vizsgálati módszert alkalmaz, melynek keretein belül a vizsgálandó elemet egy erre a célra készített tartókerethez rögzíti. Ezt követően hidraulikus munkahengerek által kifejtett nyomás útján terhelik meg azok végeit, és a rendszerhez illesztett mérőműszerek segítségével mérik a keletkezett nyomást, valamint a deformáció mértékét. A 2010-es Belga Nagydíjig 500N-os terhelést alkalmaztak erre a célra, melynek hatására a szárnyvégek elhajlásának mértéke nem haladhatta meg a 10mm-t. Az előzőleg említett spa-francorchampsi futamtól kezdődően bevezetett szigorításnak köszönhetően pedig 1000N-ra (kb. 102kg) növelték a vizsgálatnál alkalmazott terhelést, amelyet az első kerék tengelyvonalától és a versenyautó középvonalától 790mm távolságra alkalmaztak az első légterelő szárny mindkét oldalán. A vizsgálat során pedig a szárnyvégek elhajlásának mértéke nem lépheti túl a 10mm-es küszöbértéket.

 

A 2012-es Japán Nagydíjtól kezdődően alkalmazott új eljárás során viszont a mérési pont újrapozícionálása valósult meg, melynek értelmében továbbra is megmarad az autó középvonalától mért 790mm-es távolság, viszont az első kerék tengelyvonalához közelebb, egészen pontosan 675mm-re került az 1000N-os terhelés felvételére kijelölt pont. Ezzel a módszerrel az FIA azt is vizsgálni kívánja, hogy a versenyautó nagyobb sebessége esetén a szárnyról leváló légáramlatok aerodinamikai terhelésének hatására annak szerkezete mekkora mértékű elcsavarodásra képes.

 

További érdekesség, hogy a versenyautóra nagyjából 110km/h-ás sebesség esetén hozzávetőlegesen 600kg-nak megfelelő leszorító erő hat. Ebből az első légterelő szárny két végére megközelítőlegesen 70kg jut. Mint ahogyan az a technikai szabályzatban is megtalálható, a versenyautó egyetlen egy aerodinamikai eleme sem lehet az autó referencia síkja alatt. Ha ez mégis megtörténne, akkor az érintett pilóta, illetve csapatnak viselnie kell az FIA által kiszabott büntetés következményeit.

 

 

Mitől látszik úgy, hogy az RB8-as autónak „gumiorra” van?

 

A Formula 1-es versenyautó orrkúpját úgy kell kialakítani, hogy az megfelelő aerodinamikai hatékonyságú legyen, és a flexibilitásának mértéke pontosan megfeleljen a technikai szabályzatban megadott szempontoknak, és nem utolsó sorban az FIA által végzett törésteszteknek is. A 17 különböző vizsgálati módszer közül az első frontális törésteszt alkalmával a vizsgálathoz használt 780kg-os tesztkocsira – amelyre az orrkúp mellett egy üres üzemanyagtartályt is fel szoktak szerelni – rögzített orrkúp 15m/s-mal történő ütköztetésére kerül sor. A második ellenőrzés során pedig egy 900kg-os, rögzített karosszériával ellátott tesztkocsi 15m/s-mal történő ütköztetését végzik el, amely során szintén az elfogadott mértékű deformáció, illetve törés következhet be.

 

Mindezek mellett érdemes még említést tenni az orrkúpot érintő úgynevezett Push-off vizsgálati módszerről is, amikor az orrkúp ellenálló-képességéről kap pontos képet a tesztet végző szakember. A versenyautó orrkúpjának oldalirányú, állandó 40kN-nal való terhelése összesen 30 másodpercig tart, és az első kerekek tengelyvonalától 550mm-re a nyomás alatt lévő felület nagysága 100…300mm között van.

 

 

Orrkúp (Red Bull Racing, Abu Dhabi Nagydíj, 2012)

Orrkúp csere Sebastian Vettel RB8-as autóján (Red Bull Racing, Abu Dhabi Nagydíj, 2012)

 

 

A Red Bull Renault RB8-as autókon alkalmazott orrkúpok – csakúgy, mint a többi F1-es konstrukció esetében – első, kb. 150mm-es szakasza az orrkúp hátsó részéhez képest kisebb mértékű merevséggel rendelkezik. Ennek hátterében többek között az áll, hogy a száguldás során keletkező aerodinamikai terhelések hatására a megengedett mértékű rugalmassággal rendelkezzen, elősegítve ezzel a jobb menetjellemzőket, és nem utolsó sorban az FIA által kötelezően elvégzendő statikus- és dinamikus töréstesztek során a karosszéria-elem megfelelő módon reagáljon. Ehhez pedig az orrkúp gyártása során hozzávetőlegesen 8…10db szénszálas réteget használnak fel, ahol az egyes rétegekben lévő elemi szálak ötször vékonyabbak az emberi hajszálnál. Ezzel szemben viszont az orrkúp végénél alkalmazott szénszálas rétegek száma mindössze 1…3db közé tehető.

Az előzőekben ismertetett szerkezeti kialakítás mellett is az orrkúp minden egyes négyzetcentimétere esetén megfelelő mértékű energiaelnyelésnek kell megvalósulni mind az aerodinamikai terhelések, mind pedig az FIA töréstesztek során.

 

Az orrkúp végének könnyített szerkezeti összetétele, valamint a futam azon el nem hanyagolandó momentuma, amikor Vettel autójának orra nekicsapódott és darabokra törte a polisztirolból készített DRS-táblát – és ezzel további károsodást okozott az autó elején – már magyarázatot adhat az RB8-as autón tapasztalt, kissé szokatlannak tűnő jelenségre.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (3 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Red Bull Renault RB8: Newey valóban puha orrkúpot alkotott?, 5.0 out of 5 based on 3 ratings


Címkék: , , , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
A KERS-re utaló figyelmeztető jelzés (AT&T Williams, Valencia teszt, 2011.02.01)
Késhet az F1-es villanyautók 2014-es debütálása

Mint ismeretes, a Formula-1 törvényhozó testülete, a Nemzetközi Automobil Szövetség által tervezett radikális változások egy újabb korszakot indítanak majd útjára...

Diffúzor (Ferrari, Abu Dhabi Nagydíj, 2012)
Ferrari F2012: Másodlagos légcsatornával kiegészített diffúzor

A Ferrari alakulat az Abu Dhabi Nagydíj hétvégéjén is pályára vitte azt a legújabb fejlesztésű diffúzorát, amelyet az indiai futam...

Sebastian Vettel (Red Bull Racing, Abu Dhabi Nagydíj, 2012)
Az RB8 üzemanyagellátási hibájának technikai háttere

Az Abu Dhabi Nagydíj szombati időmérője, de sokkal inkább annak záró momentuma a Red Bull Racing, valamint a kétszeres világbajnoki...

Close