Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Passzív befúvású első szárnnyal próbálkozik a Mercedes | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Passzív befúvású első szárnnyal próbálkozik a Mercedes

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.10.19. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,652
Első légterelő szárny passzív F-csatornával (Mercedes GP Petronas F1 Team, Koreai Nagydíj, 2011)

A Koreai Nagydíj hétvégéjén egy különleges kialakítású, légcsatornát rejtő első szárnnyal jelent meg a német csapat. © Mercedes GP Petronas F1 Team

Az elmúlt napokban az online hírportálokon megjelent legfrissebb információk szerint a Mercedes GP alakulat egy igazán érdekes technikai újítást tett próbára a suzukai és a koreai versenyhétvégék során. A különleges, F-csatornához hasonlítható megoldást tartalmazó aerodinamikai elem tesztelésével már a 2012-es évre készül a német gárda.

A Mercedes részéről egyáltalán nem meglepőek az ehhez hasonló, érdekes technikai megoldások alkalmazása, ha csak az első légterelő szárnyon alkalmazott extra kivágást, a hőálló bevonattal ellátott diffúzort, vagy éppen az integrált kerékanyákat tekintjük.

Mint ismeretes, az előzőleg említett F-csatorna névre hallgató aerodinamikai eszközt még a McLaren alakulat honosította meg a Formula-1-ben, de a 2010-ben nagy népszerűségnek örvendett megoldást az idei szezonra érvényesített technikai szabályok értelmében nem használhatják a csapatok. Az elmúlt év leginnovatívabb újításának kijáró elismerésben részesült technikai megoldás hatását leginkább a hosszú egyenes szakaszok teljesítése során használták ki a pilóták úgy, hogy egy speciálisan kialakított extra légcsatorna segítségével – melyet a pilótafülkén keresztül tudtak kontrollálni – csökkenteni tudták a hátsó légterelő szárny légellenállásának mértékét, ami viszont pozitívan jelentkezett az autó végsebességében.

Mindamellett, hogy a Formula-1 jelenlegi technikai szabályzata tiltja az egykori F-csatorna használatát, a 2011-es évben bevezetett, DRS-nek nevezett menetközben állítható hátsó légterelő szárny használatával tulajdonképpen érvényét is veszítette volna. A legutóbbi futam hétvégéjén pályára vitt legújabb kivitelű első légterelő szárny speciális kialakításának köszönhetően az egykori F-csatorna utódjaként jelent meg. A rendszer működésével kapcsolatban egyelőre még csak találgathatunk, illetve a szárny kivitele alapján feltételezni lehet annak szerepét. A W02-es konstrukció orrkúpjának elején kialakított ovális nyíláson – amely a Formula-1-es versenyautóknál alapesetben a pilótafülke hűtésére van kialakítva – keresztül beáramló levegő az első légterelő szárny két tartókonzoljában kiképzett légcsatornán áthaladva a szárny főprofiljába jut, majd annak alsó részén kiképzett nyílásokon keresztül távozik.

Feltételezések szerint az új kialakítású légterelő szárnynak leginkább a pálya egyenes szakaszaiban van nagyobb jelentősége, miután a főprofilból kilépő légáramlatok a splitter felé áramolva fejthetik ki kedvező hatásukat. A padlólemez orrkúp alá nyúló része megfelelő belépő él kialakításával megnöveli a levegő nyomását, majd az autó alatt elhaladó légáramlatok a padlólemez és a diffúzor feladatának megfelelően kisebb nyomású teret hoznak létre, szemben az autó felett elhaladó légáramlatok által keltett aerodinamikai nyomással szemben. Ez feltétlenül szükséges a kellő szívóhatás és tapadás kialakulásához.

Ahogyan az említésre került, egyelőre mindez csak egyfajta hipotézis a Mercedes legújabb fejlesztésével kapcsolatban. Minden bizonnyal az FIA átvizsgálta már az érintett elemet, és azt legálisnak minősítették. Mivel az első légterelő szárny által kifejtett aerodinamikai hatást a pilóta egyáltalán nem befolyásolja – szemben a tavalyi évben alkalmazott, az autó hátsó szárnyával kapcsolatban kialakított F-csatornát illetően – passzív működésű F-csatornáról beszélhetünk. Kétségtelen, hogy egy igencsak érdekes technikai megoldással állunk szemben, hiszen jelenleg az is kérdés, hogy a mérnökök miként tudják megoldani azt, hogy az új első szárny az egyenesekben kedvezőbb aerodinamikai hatást fejtsen ki úgy, hogy a pálya kanyarjaiban pedig kellő tapadást biztosít az alulkormányozottság megelőzésére.

Arról sincs tehát jelenleg semmiféle információ, hogy az orrkúp elején lévő ovális nyílás mögött, vagy a szárny tartókonzoljai tartalmaznak-e esetleg olyan kiegészítő elemeket, amelyek ezt a fajta metódust hivatottak kiszolgálni. És ha már elmélkedésről van szó, akkor miért is ne lehetne egy kicsit tovább gondolni mindezt?

 

Nyomásmérést, a kormányzási szög mérését, vagy a G-erő mérését alkalmazzák? További találgatások Formula1Tech Blog módra

A passzív F-csatornát tartalmazó első légterelő szárny egyenesben és kanyarban történő használata során a szárnyon és az autó orrkúpján, valamint az orrkúp felett elhaladó légáramlatok eltérő nyomást idéznek elő. Ez természetesen igaz a „hagyományos” kivitelű légterelő szárny esetében is. Miután az autó orrkúpján a csapatok mindvégig nyomásmérő műszert, ún. Pitot-csövet használnak, miért is ne lehetne ennek a mérését felhasználni a passzív F-csatorna működtetésénél?

A Pitot-csövek fajtáiMi is a Pitot-cső valójában? A Pitot-cső egy nyomásérzékelő műszer, amely áramlások sebességének mérésére használható. Többnyire a repülőgép-iparban alkalmazott eszköz, de az autógyártásban – és ebből adódóan a motorsportokban is – végzett fejlesztések során sem ritka az alkalmazása. A Pitot-csövet egy olasz születésű francia mérnök, Henri Pitot találta fel 1732-ben, és a mai modern kivitelét egy másik francia tudós, Henry Darcy alkotta meg az XIX. század közepén. Fizikai- és matematikai törvényszerűségeit pedig Daniel Bernoulli fogalmazta meg.

A Pitot-csövekből összeállított mérőrendszert a versenyautó haladási irányával szemben installálják az autó vizsgálandó területére, jelen esetben annak orrkúpjára. Az áramvonalas homlokfallal rendelkező csőidom belső furatában a légáramlás hatására ún. torlónyomás keletkezik, miközben a furat másik végén (ami az áramlás helyétől egy távolabbi pontra van elvezetve) egy nyomáskülönbség mérésére alkalmas eszköz található. Fontos, hogy a nyomásváltozást minden esetben a környezethez képest kell mérni, így ennek megfelelően a rendszernek tartalmaznia kell egy statikus nyomást érzékelő pontot is. Ez általában a Pitot-csövön kialakított kis átmérőjű furatot jelenti, melyet minden esetben az áramláshoz viszonyítva semleges pozícióban, az áramlás irányára merőlegesen kell kialakítani. Ezt leginkább a Pitot-csövön célszerű megoldani, és koaxiális úton, duplafalú csöveken keresztül eljuttatni mindkét nyomásértéket a kiértékelő elektronikáig.

A fentiekben ismertetett rendszer tehát a környezeti statikus nyomás és a légáramlásból adódó dinamikus nyomás együttes figyelembe vételével határozza meg a vizsgálandó területre jellemző nyomás értékét. A Formula-1-es versenyautók esetében a Pitot-csőnek nem az egyszerű, hanem a statikus mérőponttal ellátott változatát alkalmazzák. Ha pedig egy ilyen rendszert folyamatosan alkalmaznak az autón, miért is ne lehetne az ilyen módon mért nyomásviszonyokat felhasználni egy szabályzószelep működtetéséhez? Legyen szó a pálya egyeneséről, vagy éppen valamelyik kanyarról, ahol az autó éppen elhalad, a nyomásértékek és a beállított küszöbértékek függvényében lehetne szabályozni az orrkúpba bejutó légáramlatok mennyiségét és irányát, függetlenül a pilótától. De vajon szabályos lenne-e mindez?

Másik elképzelhető működtetési mód lehetne akár a kormányműben lévő forgó jeladó által adott értékek felhasználása. Mivel ilyen szenzorokat is használnak állandó jelleggel a Formula-1-es autókban, vagyis az Elektronikai Vezérlő Egységhez (ECU) kapcsolódó, kormányzási szög pozícióját érzékelő szenzor jelét is alkalmazni lehetne akár a fentiekben említett szabályzószelep működtetéséhez, vagyis az orrkúpba beáramló levegő kontrollálásához. De vajon szabályos lenne-e mindez?

 

Azt hiszem lehetne még tovább folytatni a fentiekben megkezdett sort. Azért egy kis apró kiegészítést mindenképpen szükségesnek látok. Az igazat megvallva a passzív F-csatornát tartalmazó első légterelő szárny lehetséges működési elvével kapcsolatos találgatásokat – a szabályzószelepet tekintve – nem hinném, hogy megfelelnének a jelenlegi technikai szabályoknak, ugyanis az FIA tiltja a mozgatható aerodinamikai elemek használatát, és nem tartom elképzelhetetlennek, hogy ez beletartozna ebbe a fogalomkörbe. De ki tudja?

Egy szónak is száz a vége, kétségtelen, hogy a Mercedes valami egészen különleges dolgot kezdett alkalmazni, amivel kapcsolatban a legtöbben még csak találgatni tudnak. De vajon mi fog mindebből kisülni?

 

Képgaléria:

Első légterelő szárny passzív F-csatornával (Mercedes GP Petronas F1 Team, Koreai Nagydíj, 2011)   Első légterelő szárny passzív F-csatornával (Mercedes GP Petronas F1 Team, Koreai Nagydíj, 2011)   Első légterelő szárny passzív F-csatornával (Mercedes GP Petronas F1 Team, Koreai Nagydíj, 2011)   Első légterelő szárny passzív F-csatornával (Mercedes GP Petronas F1 Team, Koreai Nagydíj, 2011)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (1 vote cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Passzív befúvású első szárnnyal próbálkozik a Mercedes, 4.0 out of 5 based on 1 rating


Címkék: , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (3)

  1. Visszajelzés: Első benyomások a Mercedes 2012-es autójáról (+Videó) | Formula1Tech Blog

  2. Visszajelzés: Innovatív DRS-megoldások 2012-ben (1. rész) | Formula1Tech Blog

  3. Visszajelzés: Technikai szabályváltozások 2013/2014 | Formula1Tech Blog

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Padlólemez kivágás (Red Bull Racing, Koreai Nagydíj, 2011)
Red Bull-Renault RB7: Passzív befúvású diffúzor használata

A tavalyi szezonhoz hasonlóan a 2011-es idényre érvényesített technikai szabályzat értelmében a csapatoknak leginkább az autók aerodinamikai tekintetében van nagyobb...

Hátsó fék (Lotus Renault GP, Koreai Nagydíj, 2011)
Lotus Renault GP R31: Légcsatorna a hátsó fékdobon belül

A Formula-1-es versenyautóknak nemcsak a gyorsulási jellemzői, hanem a fékezések során tapasztalható erőhatások is számottevőek. Ahhoz pedig, hogy egy 300km/h...

Pirelli animáció (Koreai Nagydíj, 2011)
Pirelli animáció: Koreai Nagydíj, 2011 (Videó)

A Koreai Nagydíjnak otthont adó pálya a maga 5.6km-es hosszával és 55 körös versenytávval várja a Formula-1 mezőnyét, ahol a...

Close