Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Nyomórúd kontra vonórúd: Új felfüggesztéssel készül a Ferrari 2012-re | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Nyomórúd kontra vonórúd: Új felfüggesztéssel készül a Ferrari 2012-re

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.11.28. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 9,981
Hátsó kerékfelfüggesztés (Ferrari, Koreai Nagydíj, 2011)

A Ferrari csapat a 2012-es évre tervezett versenyautóban a Red Bull Renault RB7-es esetén is alkalmazott vonórudas felfüggesztést kívánja alkalmazni. © Sutton Images

Az elmúlt 2011-es szezonban a Ferrari 150 Italia néven szerepelt konstrukció nem éppen az előzetes elvárások szerint teljesített. Természetesen ennek komplex okai vannak, így a maranellóiak mérnökcsapatának koncepcionális váltásra van szüksége annak érdekében, hogy végül egy olyan versenyautóval álljanak elő a következő évben, amellyel sikerül eredményeket produkálniuk.

A 2012-es konstrukció megépítésénél nemcsak a már ismert technikai hibákat kell a csapatnak kiküszöbölni, de figyelembe kell venniük az FIA által meghatározott szabálymódosításokat is. Ennek megfelelően tehát a motorvezérlési módok alkalmazása, a diffúzor és a kipufogórendszer további használata is merőben eltér majd az idei évben használt megoldástól, mindamellett, hogy a Pirelli is új karakterisztikával rendelkező gumikeverékeket kíván majd bevetni a következő szezonban.

Mint ismeretes, a Nemzetközi Automobil Szövetség által a 2014-es évre összeállított technikai szabályzat szerint a jelenlegi 2.4 literes V8-as szívómotorok helyett 1.6 literes, hathengeres, 500 bar maximális nyomású, közvetlen üzemanyag befecskendezéses és Energia Visszanyerő Rendszerrel kiegészített turbómotorok biztosítják majd a szükséges lőerőket a Formula-1-es versenyautók számára. Az eredeti szabálytervezettel ellentétben pedig az új specifikáció szerint elkészített erőforrások megengedett maximális fordulatszáma 15.000 ford/percben lett meghatározva.

Mindamellett, hogy az új motorformula három év múlva lép majd csak életbe, a csapatoknak és a motorgyártóknak mielőbb el kell kezdeniük dolgozni az új projekten. A csapatok közül a Ferrari már jelezte, hogy a következő, 2012-es évben pályára kívánják majd vinni a V6-os, turbófeltöltővel ellátott motor prototípusait.

A maranellói gárda motorfejlesztési részlegének vezetője, Luca Marmorini elmondta, hogy bár van még idő a szabályok életbe lépéséig, nem tartja azt sem elképzelhetetlennek, hogy addig még változni fognak egyes részletek is, de nagyon fontosnak tartja, hogy időben elkezdjék az új konstrukció fejlesztését. Mindamellett, hogy az erőátviteli rendszer és a kipufogó-diffúzor párosításából eredő területek fejlesztésein is tovább dolgozik a csapat, néhány szakember kifejezetten a 2014-es erőforrások fejlesztésével kapcsolatos feladatokat látja el.

Az új előírásokhoz igazodó V6-os motor előhírnökeinek pályára vitelével kapcsolatban pontosabb információ egyelőre még nem hangzott el, de ha a Ferrari fejlesztési terve valóban az előzetes elképzelések szerint fog alakulni, akkor két évvel a V8-as motorok korszakának vége előtt már hallani lehet majd az első tapasztalatokról.

A Ferrari a többi csapathoz hasonlóan a 2011-es szezon utolsó futamain számos olyan mechanikai- és aerodinamikai elemet vitt pályára a nagydíjhétvégék során, amelyek már a jövő évi fejlesztési program részét képezik. A szélcsatornában elvégzendő tesztekhez megépített méretarányos konstrukción az olasz csapat már nem az idei évben alkalmazott nyomórudas felfüggesztést fogja bevetni, miután a mezőny tagjainak döntő többségéhez hasonlóan ők is megpróbálnak átállni a vonórudas kerékfelfüggesztési rendszerre. (A Red Bull Racing egyébként ilyen kerékfelfüggesztési mechanizmust alkalmazott az RB7-es konstrukción is)

A hátsó kerékfelfüggesztés tekintetében vonórudas rendszerre történő átállás hátterében kétségtelenül a 2009-es évben oly nagy népszerűségnek örvendett duplafedeles diffúzorok használatának a betiltása áll, hiszen a padlólemez hátsó területének alacsonyabb építésével lehetőség nyílt arra, hogy a lengéscsillapító elemeket a sebességváltót tekintve mélyebb pontra építsék be a mérnökök. Ezzel a megoldással ugyanis az autó súlyponti eloszlása is kedvezőbben alakul, hiszen a versenyautó tömegközéppontja közelebb kerülhet a pálya aszfaltjához, amely egyúttal nagyobb menetstabilitást képes kölcsönözni viselőjének.

 

A „hagyományos” nyomórudas felfüggesztés lényege

A kerék függőleges irányú elmozdulása esetén az alsó- és a felső keresztlengőkarok között elvezetett, a karosszéria felső pontján csatlakozó nyomórúd a kerék elmozdulásának irányával megegyező módon elmozdul. A rúd mozgásának hatására az annak végén található himbakar a csapágyazott pontja körül elfordul, majd ennek következtében a himbakar másik végén lévő rögzítési pontján csatlakoztatott lengéscsillapító elem is mozgásba lendül.

Ha tehát a versenyautó kereke például áthalad a pálya szélén kialakított szegélyköveken, a kerék felfelé fog elmozdulni, majd ezt követi a nyomórúd, és a himbakar másik végén lévő lengéscsillapító elem pedig összenyomódik.

Felmerülhet a kérdés, hogy miért nem spórolják ki a himbakart, hiszen a lengéscsillapító elemet el lehetne helyezni a nyomórúdban is, illetve ki lehetne azt váltani az érintett lengéscsillapító elemmel. Ez technikailag valóban megoldható lenne, de egy ilyen konstrukció esetén a megnövelt keresztmetszetű nyomórúd, vagy a lengéscsillapító elem karosszérián kívül történő elhelyezése nagymértékben megnövelné a versenyautó kerékfelfüggesztésének légellenállását, amely egy Formula-1-es versenyautó tekintetében a kerekek mellett a karosszériaelemekhez viszonyítva már önmagában véve is rossz légellenállási tényezővel rendelkezik.

A közegellenállás minimalizálása mellett azonban van más előnye is annak, hogy a lengéscsillapító elem a karosszérián belül kerül elhelyezésre. A nyomórudak végén található himbakarokat, illetve a futóművek egyes alkotóelemeit viszonylag kis távolságra lehet ezáltal beépíteni, és a himbakarokat összekötő stabilizátort a minél kisebb súly biztosítása érdekében viszonylag kis méretben lehet elkészíteni. Ezzel a megoldással pedig lehetővé válik a mérnökök számára, hogy ugyanakkora helyen a kisméretű stabilizátor révén komplexebb összetételű felfüggesztési rendszereket állítsanak össze, akár további lengéscsillapító elemek, mint például a csapatok körében jól ismert J-csillapítótag használata mellett.

 

Első kerékfelfüggesztés és fékrendszer (Ferrari, Brazil Nagydíj, 2011)   Első kerékfelfüggesztés és fékrendszer (Ferrari, Brazil Nagydíj, 2011)   Első kerékfelfüggesztés (Ferrari, Brazil Nagydíj, 2011)

 

A vonórudas felfüggesztés alkalmazása

A fentiekben ismertetett rendszerhez képest a vonórudas kivitel hasonlóképpen áll össze, azzal a különbséggel, mintha azt egy képzeletbeli vízszintes tengelyre tükröznénk. A versenyautó kerekéhez rögzített vonórúd a karosszéria alsó pontjához csatlakozik, és a végén lévő himbakar is alsó ponton helyezkedik el.

Ez a fajta műszaki megoldás az autó hátsó kerékfelfüggesztése esetén van alkalmazva, hiszen az autó orrkúpjának magas építése miatt az első kerékfelfüggesztés tekintetében ez nem igazán lenne kivitelezhető. A magasabb építésű orrkúp lényege ugyanis nem más, mint hogy megfelelő mennyiségű levegő legyen képes beáramolni a karosszéria, majd a splitter és a padlólemez alá, a megfelelő aerodinamikai tapadás biztosításához.

A himbakarok esetében érdemes megemlíteni továbbá, hogy a forgástengelye mentén torziós rugót helyeznek el. Az alkalmazott konstrukció előnye a kis méret, és az adott versenypályára történő konfiguráláshoz viszonylag kevés időráfordítás szükséges annak cseréjéhez. A himbakarok végéhez rögzített lengéscsillapító elemek elhelyezéséről pedig még annyit érdemes megemlíteni, hogy az első kerékfelfüggesztés tekintetében vízszintes pozícióban is szokás beépíteni, és a hátsó kerékfelfüggesztés rendszere esetén pedig a sebességváltó házának felső pontján szokott általában megjelenni, hogy a szerelők a lehető legkönnyebben hozzá tudjanak férni az esetleges beállítások elvégzése érdekében. A vonórúd alkalmazásának további előnye, hogy alkalmazásával a kerékfelfüggesztő karok között optimálisabb légáramlás biztosítható a diffúzor és a hátsó légterelő szárny irányába.

 

Hátsó kerékfelfüggesztés (Red Bull Racing, Abu Dhabi teszt, 2011)   Hátsó kerékfelfüggesztés (Red Bull Racing, Brazil Nagydíj, 2011)   Hátsó kerékfelfüggesztés (Ferrari, Koreai Nagydíj, 2011)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (5 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +6 (from 6 votes)
Nyomórúd kontra vonórúd: Új felfüggesztéssel készül a Ferrari 2012-re, 5.0 out of 5 based on 5 ratings


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (4)

  1. Visszajelzés: Csapatról-csapatra: Várható fejlesztések és tervek 2012-re (1. rész) | Formula1Tech Blog

  2. Szerző: J | 2012.02.03. - 15:24

    “Ez a fajta műszaki megoldás az autó hátsó kerékfelfüggesztése esetén van alkalmazva, hiszen az autó orrkúpjának magas építése miatt az első kerékfelfüggesztés tekintetében ez nem igazán lenne kivitelezhető.”

    Úgy néz ki a 2012-es Ferrárin az első felfüggesztés is vonórudas lesz.

    • Szerző: Papp István | 2012.02.03. - 15:38

      A bemutatott autón lévő első kerékfelfüggesztés valóban erről árulkodik. A Ferrari egyébként jó néhány ponton átdolgozta a tavalyi autóját, ahogyan a megjelent fotókat nézegettem.

      A CT01-es és az MP4-27-es autókhoz hasonlóan a Ferrariról is fogok készíteni egy bejegyzést, amelyben megpróbálom majd összefoglalni a 2012-es versenyautón fellelhető jelentősebb módosításokat.

  3. Visszajelzés: Ferrari: Fejlesztési körkép és sikeres törésteszt 2013-ra | Formula1Tech Blog

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Patrick Head (Williams, Japán Nagydíj, 2011)
Patrick Head elhagyja a Williams F1-et

A Formula-1 egyik legrégebbi csapata, a Williams F1 alakulat egy újabb kiváló szakembertől válik meg a 2011-es év végén. Néhány...

Pirelli animáció (Brazil Nagydíj, 2011)
Pirelli animáció: Brazil Nagydíj, 2011 (Videó)

A Formula-1 2011-es szezonzáró futama a Brazíliában található interlagosi versenypályán kerül megrendezésre, ahol a pilótáknak a 4.3km-es ringen az óramutató...

A telemetria jelentősége
A telemetria jelentősége (Videó)

A telemetriai rendszer segítségével a csapat boxban tartózkodó mérnökei a monitorok előtt ülve pontos képet kapnak a versenyautó minden egyes...

Close