Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Módosított ECU-beállításokkal folytatja a Red Bull Racing

Írta: Papp István | 2012.07.27. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,216

Renault RS27 motor (Renault, Jerez teszt, 2012.02.06)

A Német Nagydíj hétvégéjén kirobbant vita eredményeképpen szabálymódosítás született a motorvezérlésekkel kapcsolatban (Fotó: Red Bull Racing)

A Magyar Nagydíj a Red Bull Racing számára talán a szokásosnál kicsit több munkát is hozhat, miután a Nemzetközi Automobil Szövetség által a Technikai Szabályzatban eszközölt módosítás miatt változtatniuk kellett a Renault erőforrások vezérlésének módján.

Mint ismeretes, az elmúlt hétvégén megrendezett hockenheimi versenyhétvége során az RB8-as konstrukciókban alkalmazott motorvezérlés meglehetősen nagy visszhangot váltott ki, miután az FIA technikai szakértője, Jo Bauer felhívta arra a szövetség figyelmét. A vizsgálatokat, valamint a Red Bull Racing vezetőségével folytatott egyeztetéseket követően a Formula-1 törvényhozó testülete nem állapított meg semmiféle szabálytalanságot, mindössze arról volt szó, hogy a csapat a szabályzatban megadott lehetőségek határmezsgyéjét kihasználva próbált nagyobb előnyre szert tenni a riválisokkal szemben. Az alakulat által alkalmazott motorelektronika révén ugyanis a Renault motor középső fordulatszám-tartományában a gázszabályzó szelep állásától függetlenül kisebb mértékű nyomaték leadása valósult meg, amelynek köszönhetően a kanyarokból hatékonyabb kigyorsításokat tudtak megvalósítani, mindamellett, hogy a kipufogórendszerből kiáramló forró égéstermék extra aerodinamikai előnyöket is biztosított. Ez utóbbi azonban korántsem jelentett akkora aerodinamikai teljesítménytöbbletet, mint az egykoron használt, és a 2012-es szezonra már betiltott befújt diffúzorok jelentettek.

A félreértések, és a jövőbeli nézeteltérések elkerülése érdekében pedig az FIA úgy döntött, hogy egyértelműsíti a Formula-1 technikai szabályzatát. Ennek megfelelően pedig a 6.000 percenkénti fordulatszámtól kezdődően a meghatározott maximális forgatónyomaték értékétől mindössze +/- 2%-kal lehet eltérni, valamint a gyújtás szögét érintő megengedett eltérés mértéke nem haladhatja meg a 2.5%-ot.

Mi történt a Német Nagydíjon?

A hockenheimi időmérő edzést követően a Nemzetközi Automobil Szövetség technikai szakértője, Jo Bauer szabálytalanságot vélt felfedezni az RB8-as versenyautók motorvezérlésével kapcsolatosan, miután megállapította, hogy a Renault motor középső fordulatszám-tartományában mérhető gázpedálállás nem felel meg teljes egészében a Technikai Szabályzatban rögzített szempontoknak, illetve az így nyert beállítás extra aerodinamikai előnyöket is jelenthet az ellenfelekkel szemben.

Az FIA által kiadott közlemény többek között arról is beszámolt, hogy már önmagában véve az szabálytalanságnak mondható, hogy a Red Bull Racing által használt motorvezérlésnek köszönhetően a motorok középső fordulatszám-tartományában kisebb mértékű nyomaték keletkezik, mint ami valójában elvárt, illetve indokolt lenne. A szövetség indoklásában szerepelt továbbá az is, hogy elképzelhetőnek tartják annak a lehetőségét, hogy az adott gázpedálállás, illetve a gázszabályzó szelep pozíciójától függően változhat a kiáramlott kipufogógázok mennyisége is, ami pedig befolyásolhatja az RB8-as aerodinamikai karakterisztikáját. Ez a fajta technikai segédeszköz pedig a 2012-es év elején bevezetett új regulák értelmében tiltott.

De hogyan is vált egyértelművé, hogy valamivel trükközött a csapat? Az FIA minden egyes versenyautót át szokott vizsgálni a nagydíjhétvégék folyamán, amihez felhasználják az autókon elhelyezett szenzorok és érzékelők által gyűjtött telemetriai adatokat is. Az RB8-as konstrukciókban lévő motorok által leadott nyomatékértékek diagramját átvizsgálva vált egyértelművé, hogy a korábbi versenyhétvégékkel ellentétben a nyomatékleadás maximális mértéke eltért, jelen esetben kisebb volt. Ez az eltérés pedig előrevetítette annak a lehetőségét, hogy a Red Bull Racing versenyautói nem feleltek meg teljes egészében a Technikai Szabályzat 5.5.3-as cikkelyének, az előzőekben is említett fordulatszám-tartomány és nyomatékviszonyok tekintetében. Mindezek mellett pedig a nyomatékviszonyok ilyen módon történő befolyásolása módosíthatja a versenyautó aerodinamikai karakterisztikáját is, ami pedig már a TD 036-11-es direktívával ellenkezik.

Jo Bauer levele az FIA-nak (Fotó: Mario Keszeli, Twitter: @techF1LES)

Az FIA közleménye az RB8 motorvezérléssel kapcsolatban (Fotó: Mario Keszeli, Twitter: @techF1LES)

Rés a pajzson, avagy a szabályok nem mindig egyértelműek?

A technikai szabályzat egyértelműen rendelkezik arról, hogy a gázszabályzó szelep maximális nyitottsága esetén mekkora nyomaték leadásának kell megvalósulni, de az adott fordulatszámhoz tartozó maximális nyomaték és a gyújtási szög tekintetében lehet eltérést alkalmazni. A Red Bull Racing által alkalmazott motorvezérlő szoftver révén azonban a gyújtási szög megfelelő beállításával a középső fordulatszám-tartományában a gázszabályzó szelep állásától függetlenül kisebb mértékű nyomaték leadása valósult meg, mint ahogyan az korábban is említésre került.

A csapat által alkalmazott megoldás – amely végül a szabályzat pontosítására kényszerítette az FIA-t – összesen három technikai direktívát érint, számszerűsítve az 5.5.3, az 5.5.5 és az 5.5.6-os cikkelyeket.

5.5.3. A gázszabályzó szelep maximális pozíciójának összhangban kell lenni a motor által leadott nyomaték értékével, amely eléri, vagy meghaladja a motor által leadott maximális nyomatékot jól mérhető motorfordulatszám esetén.

5.5.5. Bármilyen motorsebesség esetén a pilóta által megkívánt nyomaték eléréséhez a gázszabályzó szelep nyitottságának növelésével monoton módon növekednie kell a leadott nyomaték értékének is.

5.5.6. A gázszabályzó szelep bármely pozíciója és 5.000 percenkénti motorfordulat felett a nyomatékértékben mérhető eltérés nagysága a percenkénti motorfordulatszámhoz viszonyítva nem lehet kevesebb, mint 0.030Nm.

Jelenleg tehát az 5.5.5-ös cikkely minden egyes motorsebességre vonatkozik. Ennek megfelelően tehát az adott motorfordulatszámhoz megkívánt nyomatékot a gázszabályzó szelep nyitottságának növelésével monoton módon kell biztosítani. Ez viszont nem jelenti azt, hogy a maximális nyomaték eléréséhez a motor fordulatszámának is monoton módon kell növekednie.

Hasonlóképpen fogalmaz az 5.5.3-as cikkely is, amely megköveteli, hogy minden egyes meghatározott motorsebességnél a gázszabályzó szelep állásától függően keletkező nyomatékigény megegyezik, vagy meghaladja a maximális nyomatékigény mértékét. Ez a fajta funkció tehát meghatározott motorfordulatszám értékekhez kötődik, és nem pedig a motorfordulatszám függvényében megy végbe.

Kétségtelen tehát, hogy az 5.5.3 és az 5.5.5 cikkelyek szorosan kapcsolódnak egymáshoz, és logikailag kissé talán zavarosnak is tűnhetnek, de talán éppen ezért sikerült a Red Bull Racingnek megtalálni azt a megoldást, amit végül a Magyar Nagydíjtól kezdve a Technikai Szabályzat FIA általi pontosításából adódóan már nem használhat tovább.

Rating: 0.0/5 (0 votes cast)

Rating: 0 (from 0 votes)

Címkék: ECU, Elektronikai Vezérlő Egység, FIA, Magyar Nagydíj (2012), Motor, Német Nagydíj (2012), Nemzetközi Automobil Szövetség, Red Bull Racing, Technikai szabályzat

Kapcsolódó, és ajánlott írások:

Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013)

A Lotus E21-es hosszabb tengelytávj [...]
A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában

Ismét két előzési zóna vár a mezőny [...]
Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013)

A közepes- és a kemény keverékeké v [...]
A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára

Cél az aerodinamikai instabilitás m [...]
Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny

Különleges kialakítású hátsó szárnn [...]

Legolvasottabb
Új hozzászólások

F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése

Turbófeltöltős motor, új hibrid technoló [...]
Miből áll össze az egykori Sauber F1.08-as versenyautó? (Képgaléria)

A svájci csapat kettévágta egykori konst [...]
Az F1-es autó hasmagasságának mérése és jelentősége

Az első szárny és a diffúzor közötti öss [...]
Nyomórúd kontra vonórúd: Új felfüggesztéssel készül a Ferrari 2012-re

Jelentős konstrukciós fejlesztésekkel ké [...]
A repüléstan és a Formula-1 kapcsolata 2012-ben

A kipufogók megváltozott aerodinamikai s [...]
A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága

Vajon hogyan alkalmazkodik majd az új ki [...]
Az extra erősítésű F1-es bukósisak részletei

Speciális anyaggal fokozzák a sisakrosté [...]
Technikai szabályváltozások 2013/2014

Az FIA véglegesítette a következő két év [...]

Bali: Szia István! Mikor várhatóak új cikkek az oldalon? Mindjárt kezdődik a szezon[...]
Papp István: Szia Bali! Igazán örülök, hogy tetszik! Köszi szépen, hogy elolvastad, és hogy [...]
Bali: Nagyon jó a cikk, köszi![...]
Papp István: Szia Bali! Őszintén örülök, ha találsz Számodra érdekes infókat a blogon. A vél[...]
Bali: Szia István! Jobban örültem volna egy olyan végeredménynek, ami szorosabbá tesz[...]
Papp István: Kedves Bali! Nagyon szívesen! Örülök, hogy érdekesnek találod. Neked hogy tetsz[...]
Bali: Köszi az érdekes cikket![...]
Bali: Köszönöm a választ, egyértelmű![...]

Jelenleg nincs érvényes szavazás a blogon.

A korábbi szavazások eredményei ...

Mobilizálódott a Formula1Tech Blog

Elkészült a blog okostelefonokra és mobil eszközökre optimalizált sablonja

Nagy örömömre szolgál, hogy a blog szűk másfél éves fennállását követően újabb változást jelenthetek be a Kedves Olvasók számára. Minden bizonnyal ezzel kapcsolatban is megoszlanak a vélemények, hiszen vannak olyanok, akik vélhetően üdvözlik a változást, de elképzelhetően akadnak olyan olvasók [...]