Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Miért jobb a Red Bull Racing RB7-es autója a McLareneknél? | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Miért jobb a Red Bull Racing RB7-es autója a McLareneknél?

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.04.08. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,605
Mark Webber (Red Bull Racing, Barcelona teszt, 2011.03.08)

A Red Bull Racing ausztráliai sikerét követően sokan támadták a csapatot a túlságosan hajlékonynak ítélt első légterelő szárny miatt. © Red Bull Racing

A Formula-1-ben szinte mindennapivá vált az elmúlt időszakban, hogy a kimagaslóan teljesítő csapatot több-kevesebb támadás éri, melyben az általa használt újítás szabályosságát firtatja a másik fél. Jelenleg a Red Bull Racing van újra a támadások középpontjában, miután a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon felmerült annak a gyanúja, hogy az RB7-es autók a technikai szabályzat tiltása ellenére a megengedettnél hajlékonyabb első légterelő szárnyakkal rendelkeznek.

Elevenítsük fel, miről is van szó valójában…

Az első versenyen láthattuk, hogy a Red Bull egyértelmű előnyben volt a csúcssebesség tekintetében, és a gyorsabb kanyarok teljesítését is rövidebb idő alatt voltak képesek abszolválni a többieknél. Mindazonáltal, hogy a Red Bull jelenlegi konstrukciója átment az FIA tesztjein, egyértelmű, hogy valami olyat sikerült kitalálniuk a csapat mérnökeinek, ami ezt a sebességbeli előnyt képes biztosítani. Az RB7-es konstrukció orrkúpját kissé rugalmasra készítették el, amelynek függőleges irányú elmozdulása teljes mértékben szabályosnak minősül. A versenyautó száguldása során az orrkúp kissé lejjebb ereszkedik, melynek hatására az első légterelő szárny kissé ferdén előre dől, ill. közelebb kerül a pálya felületéhez, nagyobb mértékű aerodinamikai leszorító erőt generálva ezáltal. Azt azonban le kell szögezni, hogy az első légterelő szárny középső, 500mm hosszan elkészített semleges szakasza önmagában véve meglehetősen kevés leszorító erőt képes biztosítani.

De nézzük meg, hogyan rendelkezik a Formula-1 technikai szabályzata az első légterelő szárnnyal kapcsolatban. Az első, 1800mm-es fesztávú légterelő szárny hossza megegyezik az autó teljes szélességével, és 75mm-rel a referencia-sík felett kell elhelyezkednie. Az FIA utasítására az orrkúp alatt 500mm hosszan egy ún. semleges szekciót kell kialakítani. Nincs limitálva a véglezáró elemek és a középső szekció között használható légterelő lemezek száma. Az orrkúp felett tilos hídszárnyat alkalmazni, de a külső szárnyfelületek felett az ún. lépcsős szárnyak használata megengedett. A szárny véglezáró elemeinek pedig 100mm-rel a referencia-sík felett kell lenniük.

A flexibilis aerodinamikai elemek kiszűrése érdekében az FIA úgy teszteli ezeket a szárnyakat, hogy kalibrált vizsgálósúlyokkal terhelik meg azok végeit, és mérik a keletkezett deformáció mértékét. Az előzőleg említett 2010-es Belga Nagydíjig 500N-os terhelést alkalmaztak erre a célra, melyet a spa-francorchampsi futamtól kezdődően 1000N-ra emeltek.

Mérések, ill. tesztek alapján a versenyautóra nagyjából 110…113km/h-ás sebesség esetén hozzávetőlegesen 600kg leszorító erő hat. Ebből az első légterelő szárny két végére nagyjából 70kg jut. Mint ahogyan az a technikai szabályzatban is megtalálható, a versenyautó egyetlen egy aerodinamikai eleme sem lehet az autó referencia síkja alatt. Ha ez mégis megtörténne, akkor az érintett pilóta, ill. csapat bizton számíthat az FIA által kiszabott büntetésre.

Az elmúlt napokban az FIA is reagált a Red Bull Racinget ért vádakra, és közleményükben az RB7-es autók teljes mértékű legalitásáról számoltak be. Ennek ellenére azonban még mindig maradtak olyanok, akik kissé ferde szemmel tekintenek az energiaitalosokra.

A kritikák többsége a McLaren csapattól indult el, amelyre természetesen reagáltak Hornerék is. Elmondásuk szerint a wokingiak által megépített MP4-26-os versenyautók alacsonyabb hasmagassággal rendelkeznek, és ez pontosan elegendő ahhoz, hogy náluk ne érvényesüljön olyan mértékben az alacsonyra épített első légterelő szárny. A magasabb építésű RB7-es azonban nagyobb sebesség esetén kissé előre dől, ami pontosan azt eredményezi, hogy az autó elülső része közelebb kerül a pálya felületéhez, és ezért tűnik úgy, hogy a szárny hajlékonysága miatt kerül közelebb az aszfalthoz az aerodinamikai elem.

A 2010-es évben jó néhány tévhit látott napvilágot a Red Bull Racing dominanciáját látván, és volt olyan, aki aktív kerékfelfüggesztési rendszer, vagy egy hasmagasság-befolyásoló kiegészítő használatát látták a legvalószínűbbnek. Az FIA természetesen nagyobb figyelmet szentelt az akkori RB6-os konstrukciók vizsgálatára, de csakúgy mint akkor, ezúttal sem találtak semmiféle szabálytalanságot a Red Bull háza táján.

Ami tehát biztos, hogy Christian Hornerék újra nagyszerű konstrukcióval álltak elő, ami annak ellenére, hogy még csak egyetlen egy versenyen van túl, kiválóan teljesített. A riválisoknak tehát fel van adva a lecke …

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Előrehozott kipufogónyílás (Lotus Renault GP, Barcelona teszt, 2011.03.09)
Többet fogyasztanak a Renault motorok

Az idei évben életbe lépett új technikai szabályok révén még nagyobb jelentőséget kapott a Formula-1-es versenyautók fejlesztése során a konstrukciók...

Technikai követelmények (Maláj Nagydíj, 2011)
Technikai követelmények: Maláj Nagydíj (2011)

A 2011-es szezon eredeti versenynaptárában szerepelt Bahreini Nagydíj helyett az idénynyitó futamnak otthont adó Ausztrál Nagydíjat követően a száguldó cirkusz...

Előzési zóna (Maláj Nagydíj, 2011)
A célegyenesben lehet használni a DRS-t Sepangban

A Nemzetközi Automobil kijelölte a DRS használatra szánt szakaszt a Maláj Nagydíj helyszínén. Mint ismeretes, a 2011-es évben életbe lépett...

Close