Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  McLaren Mercedes MP4-26: Rugalmas első légterelő szárny (+Videó) | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

McLaren Mercedes MP4-26: Rugalmas első légterelő szárny (+Videó)

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.06.28. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,939

A 2011-es Formula-1-es világbajnoki szezon nyolcadik fordulójaként megrendezett Európa Nagydíjon a McLaren csapata egy újabb aerodinamikai fejlesztéssel állt elő. Mindamellett, hogy a wokingi alakulat mérnökei módosították az MP4-26-os konstrukció első légterelő szárnyának véglezáró lemezei mellett annak főprofilját is, egy érdekes felfüggesztési módnak köszönhetően az aerodinamikai terhelés nagyságától függően rugalmassá tették az első szárny középső, ún. semleges szakaszát.

A bejegyzéshez mellékelt videón jól látható, hogy a főprofilhoz csatlakozó függőleges tartókonzoltól el tud távolodni a légterelő lemez hátulsó éle. A szárny speciális rögzítési módjának köszönhetően tehát az elölről érkező aerodinamikai leszorító erőt előállító légáramlatok szárny felett kifejtett pozitív nyomásának köszönhetően a főprofil képes az aszfalt felé elmozdulni.

Mindamellett, hogy a Formula-1 technikai szabályzata határozottan tiltja a rugalmas aerodinamikai elemek alkalmazását, a McLaren által használt műszaki megoldás tökéletesen megfelel a flexibilis elemek használatának kiszűrésére rendszeresített FIA teszteknek. Még mielőtt azonban részleteiben kifejtésre kerülne a wokingiak technikai megoldása, néhány gondolatban ismertetném, milyen módon ellenőrzi a Nemzetközi Automobil Szövetség a Formula-1-es versenyautók első légterelő szárnyának rugalmasságát.

 

Hogyan teszteli az FIA az aerodinamikai elemek rugalmasságát?

Első szárny flexibilitás teszt (Ferrari, Török Nagydíj, 2011)

Az FIA technikai szakemberei minden egyes versenyhétvégén megvizsgálják az autók első légterelő szárnyának hajlékonyságát. © Scuderia Ferrari Marlboro

A versenyautó első légterelő szárnya hasonló nagyságú leszorító erőt állít elő, mint a diffúzor, áramlástani szempontból nézve azonban kevésbé mondható olyan érzékenynek, mint a versenyautó hátsó szekciója. A pilóták gyakran szokták emlegetni, hogy amikor egy másik autó mögött száguldanak, az autójuk alulkormányozottá válik, ami voltaképpen nem mást jelent, mint hogy az első szárnyon lecsökken a leszorító erő nagysága. A jelenleg is használt 1.800mm fesztávú, és az aszfalthoz képest viszonylag alacsonyabb építésű légterelő elem jobban elviseli a turbulens légáramlatokat, vagyis stabilabban viselkedik általa a versenyautó.

A Formula-1-es autó első légterelő szárnyának fesztávja megegyezik az autó teljes szélességével, és 75mm-rel a referencia-sík felett helyezkedik el. Az FIA által összeállított technikai szabályzatnak megfelelően az orrkúp alatt 500mm hosszan egy ún. semleges szekciót kell kialakítani. A véglezáró elemek és a középső szekció között használható légterelő lemezek maximális száma azonban nincs meghatározva. Az orrkúp felett tilos viszont bármilyen átívelő aerodinamikai kiegészítő (hídszárny) használata – mint amilyet a 2009-es évet megelőzően látni lehetett az autók többségén –, de a külső szárnyfelületek felett az ún. lépcsős szárnyak használata megengedett. A szárny véglezáró elemeinek pedig 100mm-rel a referencia-sík felett kell elhelyezkedni.

Az első légterelő szárnyra tehát rendkívül szigorú szabályozás vonatkozik. Az elmúlt években egyre nagyobb hangsúlyt kapott a csapatok által elvégzett fejlesztések kapcsán az egyes elemek flexibilitásának biztosítása, ami azt jelenti, hogy az adott elem bizonyos része a versenyautó sebességétől függően a ráható aerodinamikai terhelés hatására elhajlik, vagyis közelebb került a pálya aszfaltjához. Ennek hatására pedig befolyásolni lehet az aerodinamikai leszorító erő nagyságát, amely növeli az autó menetstabilitását, illetve javítja annak vezethetőségét.

A Formula-1-ben tevékenykedő mérnökök leleményessége szinte határtalan, hiszen jó néhány példát láthattunk már ennek beigazolására. Mindazonáltal, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség a Technikai Szabálykönyvben rögzíti az egyes regulákat, minden egyes versenyhétvégén alapos vizsgálatoknak vetik alá az autókat.

A flexibilis aerodinamikai elemek kiszűrése érdekében az FIA úgy teszteli a versenyautók első légterelő szárnyát, hogy azt egy erre a célra készített tartókerethez rögzítik. Ezt követően hidraulikus munkahengerek által kifejtett nyomás útján terhelik meg annak mindkét végét, és a rendszerhez illesztett mérőműszerek segítségével pedig mérik a keletkezett nyomást, valamint a deformáció mértékét. A 2010-es Belga Nagydíjig 500N-os terhelést alkalmaztak az ilyen vizsgálatoknál, amelyet a spa-francorchampsi futamtól kezdődően bevezetett szigorítás értelmében 1000N-ra növeltek. Ennek a terhelésnek megfelelő módon nyomják a kialakított rendszerrel a szárny mindkét végét.

Mérések, illetve a tesztek alapján elmondható, hogy egy Formula-1-es versenyautóra nagyjából 110km/h-ás sebességnél hozzávetőlegesen 600kg-nak megfelelő leszorító erő hat. Ebből az első légterelő szárny két végére nagyjából 70kg jut. Mint ahogyan az a technikai szabályzatban is megtalálható, a versenyautó egyetlen egy aerodinamikai eleme sem lehet az autó referencia síkja alatt. Ha ez mégis megtörténne, akkor az érintett pilóta, illetve csapat bizton számíthat az FIA által kiszabott büntetésre.

 

A Red Bull Racing szerepe a flexibilis szárnyakkal kapcsolatban

Sebastian Vettel (Red Bull Racing , Ausztrál Nagydíj, időmérő, 2011.03.26)

A Red Bull Racing volt az a csapat, amelyik elsőként hívta fel az idei évben az FIA figyelmét a rugalmas első légterelő szárny használatára. © Red Bull Racing

A rugalmas első légterelő szárnyak használatának gyanúja, illetve ténye az idei évben először a Red Bull Renault RB7-es autók kapcsán került napvilágra.

A szezonnyitó Ausztrál Nagydíjat követően tulajdonképpen elkezdték ízekre szedni a futamgyőztes Red Bull Racing alakulatot. Mindamellett, hogy a 2010-es szezont a világbajnoki tabella élén fejezte be a csapat, és Sebastian Vettel lett a Formula-1 újdonsült VB-győztese, számomra egyáltalán nem tűnt meglepőnek a melbourne-i futamon mutatott kimagasló teljesítményük és futamgyőzelmük.

Ezzel viszont nem mindenki volt így. Az ausztrál verseny után egy nappal olyan fotók kezdtek elterjedni az interneten, amelyek arról próbálták meggyőzni az embereket, hogy a Red Bull RB7-es versenyautók első légterelő szárnya kimeríti a flexibilis aerodinamikai elem fogalmát, melynek használatát határozottan tiltja az FIA.

Az első versenyen tehát láthattuk, hogy a Red Bull egyértelmű előnyben volt a csúcssebesség tekintetében, és a gyorsabb kanyarok teljesítését is rövidebb idő alatt voltak képesek abszolválni, mint a mezőny többi résztvevője. Mindazonáltal, hogy a Red Bull Racing RB7-es konstrukciója sikerrel átment az FIA tesztjein, egyértelmű volt, hogy valami olyat sikerült alkotniuk a csapat mérnökeinek, ami ezt a sebességbeli előnyt képes volt biztosítani. Az autó orrkúpját kissé rugalmasra készítették el, amelynek függőleges irányú elmozdulása teljes mértékben szabályosnak minősült. A versenyautó száguldása során az orrkúp kissé lejjebb ereszkedett, melynek hatására az első légterelő szárny kissé ferdén előre dőlt, illetve közelebb került a pálya felületéhez, nagyobb mértékű aerodinamikai leszorító erőt generálva ezzel.

Természetesen az FIA is reagált a Red Bull Racinget ért vádakra, és közleményükben az RB7-es autók teljes vonatkozású legalitásáról számoltak be. Ennek ellenére azonban még mindig maradtak olyanok, akik kissé ferde szemmel tekintettek az energiaitalosokra.

A kritikák nagyobb részben a McLaren csapattól indultak el, amelyre természetesen reagáltak Hornerék is. A Red Bull Racing csapatvezetője elmondta, hogy a wokingiak által megépített MP4-26-os versenyautók alacsonyabb hasmagassággal rendelkeztek, és ez pontosan elegendő volt ahhoz, hogy náluk ne érvényesüljön olyan mértékben az alacsonyra épített első légterelő szárny. A magasabb építésű RB7-es azonban nagyobb sebesség esetén kissé előre dőlt, ami pontosan azt eredményezte, hogy az autó elülső része közelebb került a pálya felületéhez, és ezért tűnt úgy, hogy a szárny hajlékonysága miatt kerül közelebb az aszfalthoz az aerodinamikai elem.

Már a 2010-es évben is jó néhány tévhit látott napvilágot a Red Bull Racing dominanciáját illetően, és volt olyan, aki aktív kerékfelfüggesztési rendszer, vagy egy hasmagasságot befolyásoló kiegészítő használatát látták a legvalószínűbbnek. Az FIA természetesen nagyobb figyelmet szentelt az akkori RB6-os konstrukciók vizsgálatára, de akkor sem találtak semmiféle szabálytalanságot a Red Bull háza táján.

A Török Nagydíj szombati időmérőjét követően aztán a Mercedes GP alakulat versenyautóival kapcsolatban is olyan hírek láttak napvilágot, miszerint a Ross Brawn irányítása alá tartozó alakulat a Red Bull Racing által használt flexibilis első légterelő szárnyhoz hasonló aerodinamikai elemmel látta el a W02-es konstrukciókat.

A Red Bull Racing zseniális főtervezője, Adrian Newey és az irányítása alatt tevékenykedő technikai csapat által megálmodott és kivitelezett rendszer komplexitásából eredően a riválisoknak azonban nem volt elég csak a szárnyat, vagy az orrkúpot lemásolni. A versenyautó sebességétől és eközben az autóra ható aerodinamikai terhelés mértékétől függően ugyanis csökkent az RB7-es elülső magassága, melynek következtében a szárny kissé előrébb billent, és ezáltal csökkent a pálya aszfaltja és a főprofil között mérhető távolság, amelynek ebben az esetben is legalább 75mm-rel a referencia-sík felett kellett elhelyezkednie.

Az első légterelő szárny előnyeit egyébként az autó kerékfelfüggesztésének 3:1 arányú beállításaival lehet elérni. Ez pedig azt jelenti, hogy míg az első felfüggesztés lengéscsillapító elemeinek úthossza 10mm-t változik, addig a hátsók 30mm-t mozdulnak. És itt van az a tényező, amelynek az utólagos biztosítása már nem olyan egyszerű egy már megtervezett és megépített versenyautó esetében.

 

A következő játékos a rugalmas légterelő szárny csatában: McLaren Mercedes MP4-26

Első légterelő szárny (McLaren Mercedes, Európa Nagydíj, 2011)

Az Európa Nagydíjon az első légterelő szárny módosított felfüggesztési módjával igyekezett jobb menetteljesítményt elérni a McLaren. © Vodafone McLaren Mercedes

Mielőtt azonban ismertetésre kerülnének a McLaren által az Európa Nagydíjon használt első légterelő szárny technikai részletei, érdemesnek tartok megemlíteni egy aprócska részletet.

A McLaren Mercedes MP4-26-os és a Red Bull Renault RB7-es konstrukciókat összehasonlítva elmondható, hogy mindkét csapat autói esetében a hasmagasság az autó elülső részében 25mm körüli, míg a hátsó magasság tekintetében a wokingiak 50mm-t, a Red Bull Racing pedig 75mm-t alkalmaz. Ez óriási különbség, amiben már a szerkezeti kialakításnak is nagy szerepe van, nem pedig kizárólagosan a beállításoknak. Ebből eredően pedig az előzőekben említett arányszámot nézve elmondható, hogy míg a Red Bull a 3:1-et preferálja, a hátsó hasmagasságbeli 25mm-es eltérés miatt a McLaren pedig a 2:1-es arányt alkalmazza az autóinál.

Ahogyan az a bejegyzés elején is említésre került, a wokingiak által a valenciai futamra készített fejlesztések között szerepel többek között az első légterelő szárny véglezáró lapjait és a szárny főprofilját érintő módosítások is. A szárny bal oldali tartókonzolján elhelyezett kamera által rögzített felvételek azonban egy további, érdekes technikai megoldásra is felhívta a figyelmet. A szárny középső semleges szakaszának hátsó része az autó száguldása közben a szárnyra ható aerodinamikai terhelés nagyságától függően közelebb kerül a pálya aszfaltjához, befolyásolva ezzel a szárny által keltett leszorító erő nagyságát.

A Formula-1-es versenyautók ezen részének tipikus kialakítása tulajdonképpen rendkívül egyszerű. A szárny főprofiljának középső része 500mm hosszon megfelelő kötőanyagok és rétegek segítségével egy lemezzé van sajtolva. Az orrkúppal összeköttetésben lévő két függőleges tartókonzol üreges módon van kialakítva, amelyben a főprofilhoz rögzített tartók fel vannak helyezve, és menetes csapokkal van megoldva azok rögzítése. Ez a fajta megoldás tehát egy merev kapcsolatot biztosít, amely nem engedi meg a szárny függőleges irányú elmozdulását. A szárny magasságának finombeállításához pedig alátétlemezeket alkalmaznak, melynek eredményeképpen érik el az első szárny kívánt statikus magasságát.

Ez tehát a csapatok többségében elterjedt módszer az első légterelő szárny használatánál. A McLaren esetében viszont Valenciában kiderült, hogy a főprofil tulajdonképpen fel van függesztve a szárny kettős tartókonzoljára, amely lehetővé teszi, hogy a szárny kissé hátrafelé dőlhessen. Ahogyan tehát nő az autó sebessége, a főprofil hátsó éle kissé eltávolodik a két tartókonzoltól, az autó fékezése során pedig, amikor kisebb aerodinamikai terhelés hat a szárnyra, ez a távolság lecsökken, illetve a szárny visszaáll az alaphelyzetébe.

 

 

Az első légterelő szárny dőlésszögének ilyen módon történő változtatásával csökken az ott keletkező leszorító erő nagysága, amelynek természetesen egyensúlyban kell lennie az autó hátsó traktusára ható leszorító erő előállításában jelentős szerepet játszó diffúzor aerodinamikai jellemzőjével is, hiszen csakis ebben az esetben lehet elérni azt, hogy az autó megfelelő egyensúllyal, és nagy sebességnél pedig megfelelő menetstabilitással rendelkezzen.

A csapatok körében azonban nem ismeretlen az a fajta megoldás, hogy az első légterelő szárny főprofiljához csatlakozó tartókonzolokba rugókat építenek be. Az így kialakított konstrukció pedig tökéletesen megfelel az FIA tesztjeinek, vagyis a bejegyzésben ismertetett vizsgálati módszer esetén a szárny függőleges irányú elhajlása ugyan nem haladja meg a megengedett mértéket, viszont az autó száguldása során az elölről érkező légáramlatok hatására a szárny semleges szakasza felett kialakuló pozitív nyomás okozta terhelés nagysága viszont pontosan elegendő ahhoz, hogy a szárny kedvezőbb pozícióba kerüljön.

A flexibilis aerodinamikai elemek használata ugyan tiltott a Formula-1-ben, de a csapatok mérnökei igyekeznek megtalálni mindazon megoldásokat, amelyek a technikai szabályzatban meghatározott szempontoknak megfelelve képesek minél nagyobb előnyöket biztosítani a versenypályán.

 

(Technikai fejlesztés – Vodafone McLaren Mercedes – Európa Nagydíj, 2011)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
McLaren Mercedes MP4-26: Rugalmas első légterelő szárny (+Videó), 5.0 out of 5 based on 1 rating


Címkék: , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (6)

  1. Szép kis összefoglaló cikk,grat!

    Véleményem szerint a McLaren kicsit elmaradt a fejlesztésekkel erre a Versenyre,vagy csak egyszerűen rossz beállítást használtak.Mindenesetre a Ferrari jóval erősebb volt.

    • Szerző: Papp István | 2011.06.29. - 04:48

      Szia!

      Köszönöm szépen a pozitív visszajelzést!

      A McLaren sokat küszködött a hétvége elején a tapadással, és az autó egyensúlyával. Az elsődleges gumikon nem mentek jól, viszont az opcionális abroncsokkal már jobb volt a helyzet. Bár ez a pálya jellemzőit ismerve – mivel városi helyszínről van szó- nem újdonság. Éppen ezért nem lehet a mérnököknek egyszerű dolga az autó beállításainál, de természetesen mindenki számára ugyan ez a helyzet. Az időmérő után kicsit biztató volt a helyzet a részükről, miután Button megszerezte a harmadik helyet. Aztán jött a futam, ahol viszont gondok adódtak a KERS-sel, és ez tulajdonképpen meglehetősen hátráltató tényező a teljesítményt illetően.

      A Ferrari mindenképpen elégedett lehet, hiszen Alonso remekül szerepelt. Látható volt a futamon, hogy az autója rendben van. A kanyarokban megfelelően betapadt, és stabilnak látszott a gyors szakaszokon is, ami természetesen nemcsak a fejlesztések, hanem a jó beállítások függvénye is. Bízom benne, hogy a Red Bull Racing mellett más csapatok is – mint például a Ferrari és a McLaren – erősödni fognak mielőbb, hogy még izgalmasabb futamokat láthassunk. Mindenesetre az FIA első szankciója a motorbeállítások korlátozását tekintve nem igazán érintette negatívan a Red Bull Racing teljesítményét, és az igazat megvallva az Angol Nagydíjtól betiltott “fújt” diffúzorok kapcsán sem várom azt, hogy igazán nagyot fordulna az a bizonyos kocka, hiszen a mezőnynek szinte az összes csapatát érinti ez a szabálymódosítás.

  2. Jó tudni végre ilyen technikai információkat is,ezeket hiányoltam mindig is.Lehet,hogy vannak még ilyen oldalak,de nekem ez a legkörültekinthetőbb,mindent megtalálok amire szükségem van és látom te is nagyon értesz ezekhez a dolgokhoz,még egyszer gratulálnék az oldalhoz és a cikkhez.

    Egyetértünk,szerintem sem fogják visszafogni ezzel sem a Red Bull-t,főleg Vettel-t nem.Webber amit tud megtesz,de Vettel még rátesz egy lapáttal. Kevés olyan néző van,aki teljesen független és csak élvezi a harcokat,sajnos én sem tartozom közéjük teljesen.Az én kedvencem visszavonult,van más favoritom jelenleg a mezőnyben,de nem olyan szinten mint az igazi kedvenc.

    A Ferrari 2009 óta szinte csak szenved.Ha azt nézzük,hogy Alonso közel járt a VB-hez,akkor jó az autó.Viszont ne felejtsük el,hogy abból a pár győzelméből maximum kettő volt a saját tudásából. Szóval itt a Ferrarinak sürgősen alkotnia kell valamit,hogy hű legyen a dominanciájához.

    • Szerző: Papp István | 2011.06.30. - 08:39

      Szia Speed!

      Köszönöm szépen a pozitív visszajelzésedet! Bízom benne, hogy a Blog tartalmával továbbra is elégedett leszel, és rendszeresen látogatod majd az oldalt.

      Nos, a pártatlanságot nézve magamról annyit mondanék, hogy én már évek óta ennek megfelelően követem a Formula-1 eseményeit. Ez nevezhető „munkahelyi, ill. munkaköri ártalomnak”, vagy annak hogy az én nagy kedvencem sajnos már régóta nincs a mezőnyben. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy nincs olyan jelenlegi pilóta, akit a hozzáállása, vezetői tudása és rutinja révén ne becsülnék. De az is lehet, hogy a pártatlanságom hátterében az F1 iránti érdeklődésem természete áll, ami sokkal inkább műszaki jellegű, és szintén hosszú évekkel ezelőtt alakult ki nálam.

      A Ferrari … Tény, hogy nem igazán akar nekik összejönni a siker. Ennek minden bizonnyal több oka van. Hallottam már olyan véleményt is, aki azt mondta, hogy Jean Todt kilépése óta hangsúlyosabb ez a helyzet a maranellói csapatnál. Az biztos, hogy a fejlesztésekkel sem ott állnak, ahogyan kellene. Az lehet, hogy az autó egyes részei önmagában véve nagyszerűen teljesít, de egy Formula-1es versenyautó rendkívül komplex, és a teljes rendszernek összhangban kellene lennie. Erről egyébként már a csapat jó néhányszor nyilatkozott is. A kérdés azonban az, hogy mikor jön el számukra a várt áttörés. De nem is szaporítom tovább a szót, mert ez a téma is megérne egy külön cikket, és talán lesz is belőle valami …

      Még egyszer köszönöm a gratulációdat, és kérlek kövesd figyelemmel továbbra is a blog tartalmát. Ha pedig bármely témát illetően szeretnéd a véleményedet közzétenni, nagyon szívesen látnám.

  3. Igen,sajnos az a baj,hogy nagyon nagy hangsúly van Alonso-n.Ahogy a Ferrari nyilatkozta, nem voltak elengedve anyagilag és kellet a Santander. Folyamatosan figyelni fogom a blogod,további sok sikert!

    • Szerző: Papp István | 2011.06.30. - 22:01

      Köszönöm szépen!

      Nos, aki már nyert VB címet a Formula-1-ben, azon mindenképpen nagyobb a nyomás. Egyrészt a saját maga elvárásai miatt – hiszen újra bizonyítani szeretne -, másrészt pedig a csapata és a szimpatizánsok miatt is.

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Kipufogó (Toro Rosso, Európa Nagydíj, 2011)
Toro Rosso Ferrari STR6: Továbbfejlesztett kipufogórendszer

A 2011-es Formula-1-es világbajnoki szezon nyolcadik fordulójaként megrendezett Európa Nagydíj előtt a Toro Rosso mérnökgárdája jó néhány kisebb-nagyobb módosítást végzett...

Formula1Tech Blog ajánló (Mondd el a véleményed)
Formula1Tech Blog: Mi a véleményed az új motorszabály-tervezetről?

A legutóbbi szavazás alkalmával (Mi a véleményed az új motorszabály-tervezetről?) az FIA által bevezetni kívánt új motorszabályzattal kapcsolatban voltam kíváncsi...

Motor és olajtartály (Ferrari, Ausztrál Nagydíj, 2011)
Jönnek a V6-os motorok 2014-ben

A Nemzetközi Automobil Szövetség által a 2013-as évre bevezetni kívánt új motorszabály körüli egyeztetések tovább folytatódtak. A Motorsport Világtanács legutóbbi...

Close