Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Lotus Renault T128: Probléma az első fékkel | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Lotus Renault T128: Probléma az első fékkel

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.09.24. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,784
Első fék (Team Lotus, Szingapúri Nagydíj, 2011)

A Lotus csapat mérnökeinek a fék melegedési problémája miatt már az időmérő előtt ki kellett cserélni a csonkállványt Kovalainen autójában. © Team Lotus

A Formula-1-es versenyautók fékrendszere szempontjából a szingapúri pálya igencsak komoly igénybevételt jelent, amely egyúttal azt is eredményezi, hogy a csapatoknak olyan konstrukciót kell összeállítani, amely a lehető legjobb hatékonyságú hűtést képes biztosítani az autók eme igen kritikus alkotóelemei számára.

Nos, ezúttal a Lotus csapatnál a szakemberek kissé alulméretezett rendszert installáltak Heikki Kovalainen autójába, ami az időmérőt megelőző szabadedzések alkalmával jelentkezett melegedések kapcsán vált érzékelhetővé. Éppen ezért a csapat technikai gárdája úgy döntött, hogy még a Szingapúri Nagydíj háromnapos eseménysorozatának nyitónapján lecseréli azt, és egy korábbi kivitellel látták el a finn pilóta által vezetett T128-as négykerekűt. A csere kompletten a teljes fékkonstrukciót érintette, vagyis a féknyereg, a fékbetétek, de még a csonkállvány sem maradhatott fent a Szingapúrra tervezett szerkezetből.

Mindamellett, hogy a Marina Bay utcai versenypálya nagymértékű terhelést jelent az F1-es autók fékrendszereire vonatkozóan, a pilótáknak óvatosan kell kezelni a fékpedálokat, hogy elkerüljék a kerekek nem kívánt blokkolását, amely leginkább a verseny első részében a legkritikusabb, amikor még több üzemanyaggal róják a köröket.

A Formula-1-es fékek egy jól meghatározott hőmérséklettartományban üzemelnek kifogástalanul. A fékezések alkalmával másodpercek alatt képes több száz fokot is emelkedni a féktárcsák és a fékbetétek hőmérséklete, ami nemcsak a fékek üzemidejét, hanem a fékhatást is jelentősen befolyásolja. Abban az esetben, ha a versenyautó fékei gyakran 1000ºC-os hőmérséklet fölé hevülnek fel, az a gyors elhasználódásukat eredményezheti, ha pedig a hőmérsékletük nem éri el 400ºC-os szintet, nem biztosítanak megfelelő fékhatást. A Formula-1-es versenyautók fékei hozzávetőlegesen 650ºC-os értéken képesek biztosítani az optimális fékteljesítményt.

Pontosan ezért a csapatok mérnökeinek biztosítani kell, hogy a fékeket minden körülmények között a megfelelő hőmérsékleten tudják üzemeltetni. Az adott versenypálya karakterisztikája, valamint a gyors- és lassabb pályaszakaszok figyelembe vételével határozzák meg a fékek hűtésének mértékét. A hosszú és nagy sebességet biztosító egyeneseket tartalmazó pálya esetében a kanyarokban felhevült fékeknek van idejük visszahűlni, míg az olyan versenyhelyszíneken, ahol a szűk kanyarok mellett kevés egyenes pályaszakasz található, nagyobb hangsúlyt kell fektetni a fékek minél hatékonyabb hűtését elősegítő aerodinamikai elemek kialakítására.

A Formula-1-es versenyautók fékeinek optimális hőmérsékletét az első és a hátsó kerek esetében a kerékfelfüggesztések felől a kerékagy belső felületén lévő légbeömlő nyílásokkal biztosítják. A menetirány szerint kialakított nyílásokon keresztül áramlik be a féktárcsákhoz és a fékbetéthez a hűtőlevegő, amelynek egy része a féktárcsa kerületén kialakított furatokon keresztül sugárirányban áthaladva hűti a tárcsát, más része pedig keresztülhaladva a kerékagyon, hűti a fékbetéteket.

A bejegyzés első részében szó esett a kerékfelfüggesztő karok végén helyet foglaló csonkállványról is. Nézzük meg röviden, milyen alkatrészről is van szó.

Az első kerékagyban található függőleges elhelyezésű csonkállvány a fékezések során keletkező erőhatásoknak, valamint a leszorító erő és a felfüggesztő karok mozgása során ébredő terheléseknek egyaránt ellen kell állnia. A speciális kialakítású elem összesen három ponton csatlakozik a kerékfelfüggesztési rendszerhez: a felső háromszög alakú keresztlengőkar egy gömbcsuklóval csatlakozik a szóban forgó függőleges közlőelem felső pontjához, míg a kormánymű-áttétel keresztrúdja egy kengyelzáró csapszeggel kiegészített csuklós mechanizmussal, az alsó háromszög alakú keresztlengőkar pedig egy további csuklós mechanizmussal kapcsolódik a csonkállvány alsó pontjához. A féknyerget a csonkállvány két pontján rögzítik, és a keréktengely (kerékagy) pedig két nagyobb átmérőjű csapágyon fordul el a közlőelem által meghatározott tengelyvonal mentén.

Első kerékfelfüggesztés (Red Bull Racing, Kínai Nagydíj, 2010)

Az első kerékfelfüggesztés lengőkarjaihoz csatlakozó csonkállvány a Red Bull Renault RB6-os autón. © Red Bull Racing

A kerékfelfüggesztés függőleges közlőelemét általában titánból, vagy MMC anyagból (kerámiaerősítésű fémötvözet) készítették el korábban, de a jelenleg érvényben lévő technikai szabályzatnak megfelelően az érintett alkatrész elkészítéséhez alumíniumot kell alkalmazni.

A fémből készített elem voltaképpen egy szerszámgéppel megmunkált öntvény alkatrész, melynek kialakítása az évek folyamán meglehetősen sokat változott. Ami viszont minden egyes változat esetében elmondható, hogy a méretét mindig is igyekeztek úgy kialakítani, hogy a relatív értelemben véve kisebb méretű csapágyazások alkalmazása mellett a kerékagyban megfelelő mennyiségű levegő tudjon átáramolni a fékek optimális, üzemi hőmérsékletének biztosításához.

Az elmúlt időszakban az érintett alkatrész csapágyazását úgy módosították, hogy a felfüggesztés közlőeleme sokkal szorosabban illeszkedik a kerékagyba, és a versenyautó kerekének belső felületén kialakított, szénszálas anyagból készített légbeömlő nyílásokon keresztül beáramló levegő a közlőelem körül továbbhaladva hűti a féktárcsát és a fékbetéteket egyaránt.

 

(Technikai fejlesztés – Team Lotus – Szingapúri Nagydíj, 2011)

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Kipufogó (Team Lotus, Szingapúri Nagydíj, 2011)
Lotus Renault T128: Módosított kipufogórendszer (+Videó)

A Formula-1-es csapatok körében a 2011-es szezon slágertermékének is nevezhető, a kipufogóval fújt diffúzor alkalmazása és továbbfejlesztése a Szingapúri Nagydíj...

Pirelli animáció (Szingapúri Nagydíj, 2011)
Pirelli animáció: Szingapúri Nagydíj, 2011 (Videó)

A 2011-es Formula-1-es világbajnokság Szingapúri Nagydíja egy közel 5km-es utcai versenypályán kerül megrendezésre, ahol a 61 körös versenytáv során elérhető...

Az éleslátás fontossága
Az éleslátás fontossága (Videó)

A pilóta a Formula-1-es versenyautóból igencsak korlátozott módon tud kilátni, ha már csak azt nézzük, hogy a versenyző szinte fekvő...

Close