Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Lotus Renault E20: Megérkezett a Coanda-kipufogó

Írta: Papp István | 2012.10.13. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 3,934

Coanda-kipufogó (Lotus, Koreai Nagydíj, 2012)

A Koreai Nagydíj hétvégéjén egy új kialakítású, a Coanda-effektust hasznosító kipufogót kapott az E20-as konstrukció (Fotó: Sutton Images)

A Lotus alakulat kissé megkésve ugyan, de a Koreai Nagydíjra úgy döntött, hogy megpróbálkozik a Red Bull Racing, vagy akár a Sauber F1 Team által is alkalmazott kipufogó-végződés kialakításával.

A szezon korábbi nagydíjhétvégéin alkalmazott technikai kialakítással ellentétben ezúttal a kipufogórendszerből távozó forró égéstermék aerodinamikai célokra történő hatékonyabb felhasználása érdekében a Lotus alakulat is engedett a 2012-es év „divattermékének” is mondható Coanda-kipufogó általi kísértésnek. Az ezt megelőző megoldással a csapat mérnökei sokkal inkább a hátsó légterelő szárnyat, valamint a rúdszárnyat célozták meg, vagyis ezen légterelő elemek aerodinamikai hatékonyságát igyekeztek fokozni annak reményében, hogy az E20-as konstrukció hátsó traktusa kellő menetstabilitást kapjon. Ez viszont semmiféle előnyt nem szolgáltatott a diffúzorra vonatkozóan. A Coanda-effektuson alapuló vadonat új kivitellel viszont már nem a hátsó légterelő szárny, hanem a hátsó kerék mellett húzódó padlólemez, az ott kialakított légterelő lemezek, és nem utolsó sorban a diffúzor került a középpontba.

Az idei szezonban bevezetett új technikai szabályoknak megfelelően a kipufogórendszer végződését a mezőny minden egyes csapatának legalább 200mm-rel a padlólemez felett kell kialakítani, és a versenyautó hátsó régiójának irányába mutató utolsó, kör keresztmetszetű 100mm-es szakasznak is egy szigorúan meghatározott tartományon belül kell elhelyezkednie. A Formula-1 technikai szabályainak megfelelően a kipufogórendszer végződése irányulhat a hátsó légterelő szárny főprofiljára, a diffúzor felett lévő rúdszárnyra, vagy akár a hátsó kerék belső oldalán lévő légbeömlőre, valamint az ott kialakított légterelő lemezekre.

Az enstone-i alakulat az E20-as négykerekű kipufogórendszerének áttervezésével többek között igyekszik biztosítani azt is, hogy a lassabb sebességgel teljesíthető pályaszakaszokon, különösképpen az alacsonyabb tempót követelő kanyarokban is kellő aerodinamikai tapadást tudjanak elérni az autó hátsó traktusánál.

A hátsó szárny irányába mutató kipufogó (Lotus, Szingapúri Nagydíj, 2012)

A korábbi kialakítás a hátsó légterelő szárny aerodinamikai hatékonyságára volt leginkább hatással (Fotó: Sutton Images)

A Ferrari F2012-es, a McLaren Mercedes MP4-27-es, a Sauber Ferrari C31-es, vagy akár a Red Bull Renault RB8-as konstrukciókon már javában alkalmazott műszaki megoldások mintájára a Lotus mérnökei is sokkal inkább kezdték felismerni azt a tényt, miként tudnák alkalmazni az aerodinamikai terén jól ismert Coanda-effektus jelentőségét az E20-as kipufogórendszerével kapcsolatban. A versenyautó oldalsó kocsiszekrényén olyan szintű fejlesztést végzett a csapat, amelynek eredményeképpen a kipufogórendszer végződése egy, az oldaldobozon kialakított, sokkal inkább egy légcsatornához hasonlítható szakaszon keresztül a padlólemez irányába tereli a kipufogórendszer csövezésén át távozó forró égésterméket. A Coanda-effektus által ismert hatásnak köszönhetően az elölről érkező, az oldaldoboz felületéről alááramló, és a kipufogóból távozó levegő sebessége a padlólemez irányába, és az alá juttatva felgyorsul, valamint a diffúzor alatt kialakuló áramlásviszonyok hatására jelentősebb mértékben csökken az ott elhaladó légáramlatok aerodinamikai nyomása, ami pedig az így kialakuló nagyobb nyomáskülönbségnek köszönhetően nagyobb aerodinamikai leszorító erőt eredményez.

A Coanda-effektusnak köszönhetően az oldalsó kocsiszekrény hátsó részének felületét a meleg levegő, valamint az elölről érkező légáramlatok követik egy bizonyos pontig, majd áramlásleválást követően a padlólemez irányába haladnak tovább. A karosszériára ráhajló levegő görbült áramvonalai miatt megnő a nyomáskülönbség a burkolati elemtől távolabb levő ponthoz képest, és az így kialakuló nyomásviszonyok hatására az autó karosszériájára, vagy éppen a padlólemezére ható aerodinamikai leszorító erő jön létre.

A Coanda-kipufogó aerodinamikai hatásainak vizsgálata nyomásmérő szenzorokkal és a felületre ragasztott hőmérsékletmérőkkel (Fotó: Sutton Images)

A Lotus alakulat által kidolgozott új dizájn némiképp eltér a többi Coanda-effektust alkalmazó kipufogórendszer kialakításától. Alaposabban szemügyre véve a francia gárda megoldását látható, hogy a kipufogó-végződést követő légcsatorna egy kisebb kidudorodott részt is tartalmaz, amely vélhetően fokozza, illetve megfelelő mértékben növelő a kiáramló levegő aerodinamikai hatékonyságát, a légáramlatok konzisztens módon történő továbbításának köszönhetően.

A Koreai Nagydíj pénteki szabadedzésén pályára vitt rendszer tesztelése során a csapat nyomásmérő szenzorokat, és öntapadó felülettel rendelkező hőmérőket helyezett el a kipufogógázok útjába kerülő padlólemez felülete mentén. Ez utóbbi segédeszközök szerepe nem más, hogy a rajtuk kialakított skálázás segítségével az égéstermék hőmérsékletétől függően bekövetkezett elszíneződéssel jelzik a mérnökök számára, hogy mely területen mekkora termikus terheléssel kell számolni, és nem utolsó sorban az aerodinamikai előnyöket biztosító meleg levegő milyen hatást gyakorol az autó hátsó részére vonatkozóan.

A Formula-1-es versenyautó kipufogórendszerének módosítása azonban nemcsak az autó aerodinamikai jellemzőire van hatással. Ahogyan arról Kimi Räikkönen is nyilatkozott a pénteki edzésnap végén, a fejlesztésen átesett rendszer fokozta ugyan az E20-as aerodinamikai hatékonyságát, de ezzel együtt változott, egészen pontosan csökkent a Renault erőforrás által elérhető teljesítmény mértéke. Éppen ezért a motorok beállításáért felelős mérnököknek kisebb változtatásokat kellett eszközölni az ECU paraméterezését illetően. A korábban alkalmazott motorvezérlés optimalizálására tehát az új kialakítású, és ezzel együtt valamivel hosszabb és csökkentett átmérőben elkészített csövezést tartalmazó kipufogórendszer miatt lett szükség, hiszen a gázszabályzó szelep nyitott-, zárt- és köztes állapotai mellett nemcsak a motor által elérhető teljesítmény, hanem az égéstermék-áramlás minősége is változik. Az ECU beállítása során azonban figyelemmel kell lenni azon részletre is, miszerint a kipufogógáz aerodinamikai célra történő felhasználása igencsak korlátozott módon valósulhat meg. Mindezek mellett a technikai direktívákban meghatározott azon szempontokról sem szabad megfeledkezni, amelyek értelmében a 6.000 percenkénti fordulatszámtól kezdődően a meghatározott maximális forgatónyomaték értékétől mindössze +/- 2%-kal lehet eltérni, valamint a gyújtás szögét érintő megengedett eltérés mértéke nem haladhatja meg a 2.5%-ot.

(Technikai fejlesztés – Lotus F1 Team – Koreai Nagydíj, 2012)

Rating: 0.0/5 (0 votes cast)

Rating: 0 (from 0 votes)

Címkék: Coanda-effektus, Kipufogórendszer, Koreai Nagydíj (2012), Lotus F1 Team, Technikai ismertető

Kapcsolódó, és ajánlott írások:

Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013)

A Lotus E21-es hosszabb tengelytávj [...]
A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában

Ismét két előzési zóna vár a mezőny [...]
Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013)

A közepes- és a kemény keverékeké v [...]
A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára

Cél az aerodinamikai instabilitás m [...]
Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny

Különleges kialakítású hátsó szárnn [...]

Legolvasottabb
Új hozzászólások

Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2011)

Az egyenetlen pályafelület és a lassú ka [...]
F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése

Turbófeltöltős motor, új hibrid technoló [...]
Mobilizálódott a Formula1Tech Blog

Elkészült a blog okostelefonokra és mobi [...]
Miből áll össze az egykori Sauber F1.08-as versenyautó? (Képgaléria)

A svájci csapat kettévágta egykori konst [...]
Az F1-es autó hasmagasságának mérése és jelentősége

Az első szárny és a diffúzor közötti öss [...]
Technikai szabályváltozások 2013/2014

Az FIA véglegesítette a következő két év [...]
Nyomórúd kontra vonórúd: Új felfüggesztéssel készül a Ferrari 2012-re

Jelentős konstrukciós fejlesztésekkel ké [...]
A repüléstan és a Formula-1 kapcsolata 2012-ben

A kipufogók megváltozott aerodinamikai s [...]

Bali: Szia István! Mikor várhatóak új cikkek az oldalon? Mindjárt kezdődik a szezon[...]
Papp István: Szia Bali! Igazán örülök, hogy tetszik! Köszi szépen, hogy elolvastad, és hogy [...]
Bali: Nagyon jó a cikk, köszi![...]
Papp István: Szia Bali! Őszintén örülök, ha találsz Számodra érdekes infókat a blogon. A vél[...]
Bali: Szia István! Jobban örültem volna egy olyan végeredménynek, ami szorosabbá tesz[...]
Papp István: Kedves Bali! Nagyon szívesen! Örülök, hogy érdekesnek találod. Neked hogy tetsz[...]
Bali: Köszi az érdekes cikket![...]
Bali: Köszönöm a választ, egyértelmű![...]

Jelenleg nincs érvényes szavazás a blogon.

A korábbi szavazások eredményei ...

Mobilizálódott a Formula1Tech Blog

Elkészült a blog okostelefonokra és mobil eszközökre optimalizált sablonja

Nagy örömömre szolgál, hogy a blog szűk másfél éves fennállását követően újabb változást jelenthetek be a Kedves Olvasók számára. Minden bizonnyal ezzel kapcsolatban is megoszlanak a vélemények, hiszen vannak olyanok, akik vélhetően üdvözlik a változást, de elképzelhetően akadnak olyan olvasók [...]