Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Lombfúvóval a felhevült fékek ellen | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Lombfúvóval a felhevült fékek ellen

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.08.14. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 1,659
Lombfúvóval a felhevült fékek ellen

A Formula-1-es versenyautó fékeinek optimális üzemi viszonyait minden egyes helyzetben biztosítani kell. © Scuderia Toro Rosso

A Formula-1-es versenyautók köztudottan kiemelkedő gyorsulási jellemzőkkel rendelkeznek. A pilóták testi épségének és a versenyzés biztonságának megóvásához azonban a jó karosszériaelemekkel ellátott versenyautót megfelelő kialakítású fékekkel is el kell látni. Ahhoz ugyanis, hogy egy esetleges balesetet a lehetőségekhez mérten el tudjon kerülni a versenyző, elengedhetetlen a megfelelő paraméterekkel rendelkező fékrendszer használata.

Az F1-es autókban alkalmazott fékek csak meghatározott hőmérséklettartományban üzemelnek kifogástalanul. A fékezések alkalmával másodperceken belül képes több száz fokot is emelkedni a féktárcsák és a fékbetétek hőmérséklete, melynek mértéke a fékek üzemideje mellett a fékhatást is jelentősen befolyásolja. Abban az esetben, ha a versenyautó fékei gyakran 1000ºC-os hőmérséklet fölé hevülnek, az a gyors elhasználódásukat eredményezheti, míg abban az esetben, ha nem melegednek fel 400ºC-ig, nem biztosítanak megfelelő fékhatást. A mérnökök által megadott információk alapján a Formula-1-es versenyautók fékei 650ºC-os hőmérsékleten képesek biztosítani az optimális fékteljesítményt.

Ebből adódóan a csapatoknak gondoskodni kell arról, hogy a fékeket minden körülmények között a megfelelő hőmérsékleten tartsák. Az adott versenypálya karakterisztikája, valamint a gyors- és lassabb pályaszakaszok figyelembe vételével határozzák meg a fékek hűtésének mértékét. A hosszú és gyors egyenesekkel tarkított ringek esetében a kanyarokban felhevült fékeknek van idejük visszahűlni, míg az olyan pályákon, ahol a szűk kanyarok mellett viszonylag kevés egyenes pályaszakasz található, nagyobb hangsúlyt kell fektetni a fékek minél hatékonyabb hűtését elősegítő aerodinamikai elemek kialakítására.

A Formula-1-es versenyautók fékeinek optimális hőmérsékleten történő tartásához az első és a hátsó kerekekre vonatkozóan hűtőnyílásokat alakítanak ki a kerékfelfüggesztések felől a kerékagy belső felületén. A menetiránynak megfelelően kialakított nyílásokon keresztül jut be a féktárcsákhoz és a fékbetéthez a menetszél (hűtőlevegő), amelynek egy része a féktárcsa kerületén kialakított ovális furatokon keresztül sugárirányban áthaladva hűti a tárcsát, más része pedig keresztülhaladva a kerékagyon, hűti a fékbetéteket.

Az elmúlt években megfigyelhető volt, hogy a csapatok előszeretettel alkalmaztak a kerekek külső felületén szénszálas anyagból készített kerékburkolati elemeket is. A 2011-es évben hatályban lévő technikai szabályzat értelmében ezeket a kiegészítőket már tiltólistára tette a Nemzetközi Automobil Szövetség. A kötelezően mellőzött aerodinamikai elemmel úgy próbálták még hatékonyabban csökkenteni a fékrendszernél kialakuló magas hőmérsékletet, hogy az előzőleg említett hűtőnyíláson keresztül bejutó hűtőlevegő a tárcsa megfelelő módon kialakított nyílásán keresztül távozó meleg levegő egy részét az oldalsó kocsiszekrény mellett, másik hányadát pedig az autó padlólemeze alá vezették tovább, melyek közül az utóbbinak az autó tapadását érintően volt pozitív hatása. (A szóban forgó keréktárcsáról egy külön bejegyzésben lehet majd olvasni, amelyet hamarosan publikálni fogok a Formula1Tech Blog-on)

A Formula-1-es versenyautók fékrendszerének optimális hűtése tehát a pályán, menet közben valósul meg. Abban az esetben viszont, ha a mezőnynek adott esetben a pályára küldött biztonsági autó által diktált tempóban kell haladni, vagy legrosszabb esetben meg kell állni, a féktárcsák és a fékbetétek hűtési jellemzői azonnal leromlanak. Ilyen esetben könnyedén lángra is lobbanhatnak a 600-700ºC-ra felhevült alkatrészek.

Hasonló szituáció adódhat akkor is, amikor a tesztelések, vagy az edzések alkalmával a versenyző visszatér a boxba úgy, hogy hosszabb ideig nem kell visszamennie a pályára. Ilyen esetben a csapat szerelői kiegészítő ventilátorokat helyeznek el a hátsó fékek mellett az első légterelő szárnyak két végén is, amelyek flexibilis csöveken keresztül juttatják el a hűtéshez szükséges levegőt a fékekhez. Erre a célra tulajdonképpen egy rendkívül egyszerű eszközt alkalmaznak a csapatok, melyet a hétköznapi életben lombfúvóként ismerhetnek a kertészkedők körében.

Az istállók által használt mobil légfúvók megjelenésében és működtetésének módjában akadnak némi különbségek. Akad olyan csapat a mezőnyben például, aki olyan eszközt használ erre a célra, amely egy 25cm3-es hengerűrtartalmú, 1.1LE-s motorral hozza forgásba a ventilátorkereket. A 87dB-es zajszinttel rendelkező eszköz óránként 650m3 levegőmennyiséget képes áramoltatni a féktárcsák és fékbetétek felé.

Természetesen nem ez az egyetlen működési mód van elterjedve a felhevült fékrendszerrel álló versenyautó fékelemeinek hűtésének. Az előzőleg említett mobil légfúvóval ellentétben ugyanis vannak olyanok, akik a benzinüzemű motorral üzemeltetett egységgel ellentétben az akkumulátoros meghajtású lombfúvókat részesítik előnyben.

A Formula-1-es boxokban szolgálatot teljesítő mobil légfúvók alkalmazási céljának egyezősége mellett egyaránt elmondható, hogy a versenyautók felhevült fékeinek hűtéséhez megfelelő mennyiségű levegőt képesek szolgáltatni, melyhez az alacsony energia-felhasználás, alacsony károsanyag-kibocsátás és viszonylag alacsony zajszint mellett az egyszerű hordozhatósághoz elengedhetetlen kis súly a jellemző.

Egy dolgot azt hiszem túlzás nélkül állíthatunk: a fékezés tudománya a Formula-1-ben egy rendkívül összetett feladat. Van olyan pilóta, aki inkább a gázpedált szereti nyomni, de köztudottan csak az juthat fel a dobogó legfelsőbb fokára, aki a fékkel is megfelelően bánik. Mindezek mellett természetesen a mérnököknek is olyan megoldásokat kell alkotni, amelyek biztosítják a fékrendszer tökéletes működését, hiszen a sikerhez vezető út a Formula-1-ben kétségtelenül a „féktávon keresztül vezet”.

 

Technikai adatok:
(az egykori Honda Racing F1 csapat által használt mobil légfúvó adatai)

A készülék típusa: HHB 25
A motor típusa: GX 25
Levegőszállítás: 630m3
Hengerűrtartalom: 25cm3
Üzemidő egy feltöltéssel: 40 perc
A gép összsúlya: 4.7kg
Teljesítmény: 1.1LE
Üzemanyagtartály: 0.32l
Fogyasztás: 0.5l/ó
Zajszint: 87dB

 

Képgaléria:

Lombfúvóval a felhevült fékek ellen   Lombfúvóval a felhevült fékek ellen   Lombfúvóval a felhevült fékek ellen

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (2 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Lombfúvóval a felhevült fékek ellen, 5.0 out of 5 based on 2 ratings


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Diffúzor (Red Bull Racing, Magyar Nagydíj, 2011)
Red Bull Renault RB7: Módosított légterelővel ellátott diffúzor

A Red Bull Racing alakulat a Magyar Nagydíj pénteki- és szombati szabadedzésein az RB7-es konstrukció módosított aerodinamikai csomagja mellett továbbfejlesztett...

Első légterelő szárny (Ferrari, Magyar Nagydíj, 2011)
Ferrari 150 Italia: Módosított konfigurációjú első szárny

Ahogyan arról már egy korábbi bejegyzésben is lehetett olvasni, a Ferrari alakulat számos olyan fejlesztést is próbára tett a Hungaroringen...

Hátsó légterelő szárny (Ferrari, Magyar Nagydíj, 2011)
Ferrari 150 Italia: Új hátsó légterelő szárny próbája

A Ferrari alakulat jó néhány kisebb-nagyobb módosítást próbára tett a 26-dik Magyar Nagydíj hétvégéjének szabadedzésein. Ezek között szerepelt például a...

Close