Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Ferrari F2012: Másodlagos légcsatornával kiegészített diffúzor

Írta: Papp István | 2012.11.05. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,880

Diffúzor (Ferrari, Abu Dhabi Nagydíj, 2012)

A középső részen másodlagos légcsatornával, és a felső perem mentén különleges kialakítású Gurney flappel ellátott diffúzort kapott az Abu Dhabi Nagydíjon a Ferrari F2012-es konstrukciója (Fotó: Sutton Images)

A Ferrari alakulat az Abu Dhabi Nagydíj hétvégéjén is pályára vitte azt a legújabb fejlesztésű diffúzorát, amelyet az indiai futam helyszínén már előzetesen teszteltek. Az új műszaki megoldás következtében kiegészítő légterelő perem került a kerekek felöl a diffúzor mindkét végére, és a mobil indítókészülék számára kialakított nyílás körül egy úgynevezett másodlagos légcsatorna is helyet kapott. Mindezek mellett pedig a diffúzor felső peremének újszerű kialakítása további aerodinamikai előnyöket hordoz magában.

Mint ismeretes, a 2012-es évben bevezetett új technikai szabályozásnak köszönhetően a csapatoknak végérvényesen mellőzniük kellett a tavalyi szezonban oly nagy népszerűségnek örvendett kipufogóval fújt diffúzorok további alkalmazását. A szigorításból adódóan a versenyautók hátsó területét érintő leszorító erő csökkenését a csapatoknak minél hatékonyabb módon kompenzálni kell, hiszen az nemcsak az autók aerodinamikai karakterisztikájára, hanem a teljes konstrukció vezethetőségére is jelentős kihatással van. Az igen értékes leszorító erőért folytatott szüntelen küzdelem eredményeképpen jelentek meg az idei évben a különleges kialakítású DDRS-rendszerek, vagy az aerodinamikában jól ismert Coanda-effektust hasznosító kipufogórendszerek is. Ezen kiváló műszaki megoldások azonban nem merítették ki a mérnökök találékonyságát, hiszen egyre inkább kezd elterjedni a diffúzorok azon generációja, amely ezúttal a Ferrari F2012-es versenyautókon is megfigyelhető.

A Formula 1-ben egyáltalán nem ismeretlen az úgynevezett légterelő lécek, vagy ahogyan azt angol szaknyelven is nevezik, a Gurney flap-nek keresztelt aerodinamikai kiegészítők alkalmazása, amelyeket leginkább a versenyautó első- és hátsó légterelő szárnyain szoktak elhelyezni. Ezeket a kiegészítőket az érintett felületekre általában ragasztás segítségével szokták rögzíteni, legalábbis a szárnyak kilépő élei tekintetében. A diffúzor esetében ez viszont kissé másképpen valósul meg, hiszen a szóban forgó légterelő lécek egybefüggő szerkezeti egységet alkotnak a diffúzorral.

A Ferrari idei évben alkalmazott korábbi diffúzora, amely a középső részen a motorindítónál lévő hagyományos légkamrát tartalmazza (Fotó: Sutton Images)

Az elmúlt években a légterelő léc a diffúzorok esetében annak hátsó élén függőlegesen kialakított peremezés formájában volt jelen, amelynek segítségével a diffúzor felett és mögötte kisebb nyomású teret hoztak létre. A diffúzorok esetében ez a függőleges elhelyezésű légterelő léc alkalmazása volt a legelterjedtebb, miután az FIA az autók ezen területét érintően is igencsak szigorú szabályozást ír elő.

A diffúzor voltaképpen a versenyautó padlólemezének meghosszabbításaként is felfogható, amelynek feladata nem más, mint hogy az autó alatt átáramló levegő sebességét felgyorsítsa, miközben a padlólemez és a pálya aszfaltja között kisebb légnyomás alakuljon ki, ami pedig az autóra nézve további aerodinamikai leszorító erőt eredményez. A szigorú szabályozások miatt tehát a csapatok nem növelhetik meg a padlólemez és a diffúzor geometriai méreteit, hogy ezáltal jobb aerodinamikai teljesítményt tudjanak generálni, ezért olyan más műszaki megoldást kell eszközölni, amely a kívánt hatásokat eredményezi.

A korábbi függőleges elhelyezésű légterelő léccel a Ferrari már maximálisan kihasználta a diffúzor megengedett függőleges irányú kiterjedésének mértékét, amelyet az autó alatt lévő referencia síktól számítanak. Éppen ezért a légterelő léc adta magasságon belül kell, hogy maradjanak a mérnökök, bármilyen más megoldást is akarnak alkalmazni. A légterelő léc használatával az általa meghatározott területen, az autó mögött ellenirányú, örvénylő légáramlatok alakulnak ki, ami segít a megfelelő, kis légnyomás kialakításához.

A légterelő léc csakis a diffúzor feletti részen képes kifejteni aerodinamikai előnyét, míg a maranellói gárda szakembereinek a legfőbb célja az, hogy a diffúzor feletti nyomásértéket az igényeknek megfelelően maximalizálják. Természetesen nem lehet a végletekig növelni a légterelő léc méretét, hiszen a túlságosan szélesre gyártott légterelő elem hatására teljesen más áramlásképpel rendelkező, úgynevezett kettős spirálvonalú áramlásleválás alakulna ki a légterelő léc mögött, ami pedig nem kívánt mértékben megnövelné az ott kialakuló nyomásviszonyokat. Ez pedig azt is jelentené, hogy a diffúzor alatt és felett elhaladó légáramlatok közötti nyomáskülönbség csökkenne – az autó alól kilépő légáramlatok nyomása nagyobbá válna -, ami pedig a diffúzor által keltett leszorító erő gyengüléséhez vezetne.

A 2012-es Abu Dhabi Nagydíjon alkalmazott diffúzor oldalsó peremezése, és a dupla Gurney flap tovább fokozta az F2012-es hátsó részén keltett aerodinamikai leszorító erőt (Fotó: Sutton Images)

A fenti jelenségek ismeretében kezdtek a csapatok, és ezzel együtt a Ferrari is áttérni egy olyan diffúzor dizájnra, amelyen az előzőleg ismertetett légterelő léc perforált változatát helyezték el. Ez a kivitel az előzőekben említett változathoz hasonlóan szintén a diffúzor kilépő élén, függőlegeshez közeli irányban került elhelyezésre, de a diffúzor és a légterelő léc találkozásánál több ponton rések találhatóak. Ezeknek a réseknek a jelentősége pedig nem más, mint hogy a légterelő léc mögött ellenirányú örvényléseket állítanak elő, amely aerodinamikailag úgy viselkedik, mintha egy nagyobb kimeneti nyílással ellátott diffúzor lenne az autó alatt, amely ezzel nagyobb leszorító erőt képes előállítani. A légterelő léc által elérhető aerodinamikai hatásfok fokozása érdekében azonban a Ferrari mérnökei a dupla elhelyezésű Gurney flappet sokkal inkább szárnyprofilhoz hasonlítható keresztmetszettel látták el, és ebből adódóan annak működése is sokkal inkább egy légterelő szárnyhoz hasonlítható.

Az új megoldásnak köszönhetően a diffúzor kilépő élén elhelyezett profil révén megszűnik a légterelő léc mögött az előző változatok használatával tapasztalt kavitációk kialakulása, aminek következtében a diffúzor alatt elhaladó légáramlatok nyomása csökken a diffúzor felett elhaladó légáramlatok javára, fokozva ezzel az autó alatt kialakuló szívóhatást.

A Ferrari technikai gárdája azonban mindezen előnyöket még tovább kívánta fokozni. Ennek látható példájaként a diffúzor oldalsó falán is hasonló kialakítású légterelő léc került elhelyezésre, valamint a hátsó ütközési zóna alatti területen, a diffúzor alsó részén egy másodlagos légcsatorna is helyet kapott, amely a padlólemez alatt elhaladó légáramlatok direktebb, és örvénylésektől mentes áramlását hivatott elősegíteni az érintett szakaszon.

(Technikai fejlesztés – Scuderia Ferrari Marlboro – Abu Dhabi Nagydíj, 2012)

Rating: 5.0/5 (1 vote cast)

Rating: +1 (from 1 vote)

Ferrari F2012: Másodlagos légcsatornával kiegészített diffúzor, 5.0 out of 5 based on 1 rating

Címkék: Abu Dhabi Nagydíj (2012), Diffúzor, Padlólemez, Scuderia Ferrari Marlboro, Technikai ismertető

Kapcsolódó, és ajánlott írások:

Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013)

A Lotus E21-es hosszabb tengelytávj [...]
A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában

Ismét két előzési zóna vár a mezőny [...]
Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013)

A közepes- és a kemény keverékeké v [...]
A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára

Cél az aerodinamikai instabilitás m [...]
Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny

Különleges kialakítású hátsó szárnn [...]

Legolvasottabb
Új hozzászólások

Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2011)

Az egyenetlen pályafelület és a lassú ka [...]
F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése

Turbófeltöltős motor, új hibrid technoló [...]
Miből áll össze az egykori Sauber F1.08-as versenyautó? (Képgaléria)

A svájci csapat kettévágta egykori konst [...]
Az F1-es autó hasmagasságának mérése és jelentősége

Az első szárny és a diffúzor közötti öss [...]
A repüléstan és a Formula-1 kapcsolata 2012-ben

A kipufogók megváltozott aerodinamikai s [...]
Technikai szabályváltozások 2013/2014

Az FIA véglegesítette a következő két év [...]
Nyomórúd kontra vonórúd: Új felfüggesztéssel készül a Ferrari 2012-re

Jelentős konstrukciós fejlesztésekkel ké [...]
A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága

Vajon hogyan alkalmazkodik majd az új ki [...]

Bali: Szia István! Mikor várhatóak új cikkek az oldalon? Mindjárt kezdődik a szezon[...]
Papp István: Szia Bali! Igazán örülök, hogy tetszik! Köszi szépen, hogy elolvastad, és hogy [...]
Bali: Nagyon jó a cikk, köszi![...]
Papp István: Szia Bali! Őszintén örülök, ha találsz Számodra érdekes infókat a blogon. A vél[...]
Bali: Szia István! Jobban örültem volna egy olyan végeredménynek, ami szorosabbá tesz[...]
Papp István: Kedves Bali! Nagyon szívesen! Örülök, hogy érdekesnek találod. Neked hogy tetsz[...]
Bali: Köszi az érdekes cikket![...]
Bali: Köszönöm a választ, egyértelmű![...]

Jelenleg nincs érvényes szavazás a blogon.

A korábbi szavazások eredményei ...

Mobilizálódott a Formula1Tech Blog

Elkészült a blog okostelefonokra és mobil eszközökre optimalizált sablonja

Nagy örömömre szolgál, hogy a blog szűk másfél éves fennállását követően újabb változást jelenthetek be a Kedves Olvasók számára. Minden bizonnyal ezzel kapcsolatban is megoszlanak a vélemények, hiszen vannak olyanok, akik vélhetően üdvözlik a változást, de elképzelhetően akadnak olyan olvasók [...]