Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  F1-es technológia a tömegközlekedésben | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

F1-es technológia a tömegközlekedésben

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2012.04.24. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 3,539
Williams F1 KERS a londoni buszokhoz (2012.04.17)

A londoni autóbuszok üzemanyag-fogyasztása akár 30%-kal is csökkenthető a Williams F1 KERS rendszerével. © Simon Dawson (Getty Images)

Napjainkban egyre inkább előtérbe kerülnek az olyan fogalmak, mint a környezettudatosság és az energiatakarékosság. Ezen témakörök azonban nemcsak a hétköznapi ember mindennapjaiba kezdenek egyre inkább beépülni, hiszen aki figyelemmel kíséri a Formula-1 eseményeit, és az FIA által évről-évre eszközölt technikai szabálymódosításait, észreveheti, hogy az ezirányú törekvések bizony már jelen vannak a száguldó cirkuszban is.

A környezettudatosság és az üzemanyag-felhasználás optimalizálása érdekében került bevezetésre az F1-ben a Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer, amelynek feladata nem más, mint a versenyautó fékezése során keletkező mozgási energia eltárolása, amelyet a megfelelő pillanatban a pilóta fel tud használni az autó sebességének, illetve teljesítményének növelésére.

A Formula-1 számára azonban nemcsak az autósportot kedvelők szórakoztatásának kielégítése az egyedüli küldetés, hiszen az itt sikeresen alkalmazott technológiák előbb-utóbb valamilyen formában megjelennek a közutakon is. Ezúttal a Williams F1 ezirányú szerepvállalásáról lehet beszámolni, miután az általuk kifejlesztett és gyártott KERS rendszerek jelentős szerepet kapnak a londoni tömegközlekedésben.

Még mielőtt azonban sor kerülne az F1-es technológia legújabb térhódításának ismertetésére, nézzük meg, mit is jelent a Formula-1-ben alkalmazott hibrid hajtás.

 

Alternatív hajtástechnológia az F1-ben

A Formula-1 2009-es idénye jó néhány technikai szabálymódosítást hozott magával. A versenyautókon elsősorban a legszembetűnőbb változásokat az aerodinamikai elemekre vonatkozó reguláknak megfelelő új külső, valamint a korábbi években már megszokottá vált barázdált futófelületű gumiabroncsokat leváltó sima, vagy ahogyan a legtöbben ismerik, a „slick” abroncsok jelentették. A látványosabb futamok megrendezésének reményében eszközölt módosítások mellett azonban a szabályalkotók a költséghatékonyságra és a környezetbarát technológiákra is egyre nagyobb hangsúlyt fektettek, melynek úttörőjeként bevezetésre került a KERS, a Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer.

Ez a négybetűs mozaikszóval illetett berendezés nem más, mint egy az F1-es versenyautókban alkalmazott segédeszköz, amellyel a fékezések alkalmával keletkezett energia egy részét – amely a korábban használt megoldások révén hővé alakult – eltárolják, hogy végül a kellő pillanatban újra fel tudják azt használni az autó mozgatására.

KERS - Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer (2009)

A Flybrid Systems által gyártott lendkerekes elven működő F1-es Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer. © Flybrid Systems

Az új rendszer bevezetését követően igen eltérő vélemények hangoztak el a KERS-et illetően, hiszen voltak olyanok, akik veszélyesnek, vagy éppen túlzottan is primitívnek nevezték azt. Az új technológia F1-es alkalmazásának egyik oka, hogy a Formula-1-ben használt V8-as motorok az üzemanyag által biztosított energiamennyiségnek nagyjából csak az egyharmadát hasznosítják az autó mozgatására, és a fennmaradó rész pedig kipufogógáz, valamint hő formájában elvész. Az FIA a KERS-sel kapcsolatban mindössze csak annyit ír elő, hogy segítségével maximálisan 60kW teljesítményt, és egy kör megtétele alatt legfeljebb 400kJ energiát lehet biztosítani, amely nagyságrendileg 6.67 másodpernyi időtartamra extra 80 lóerőt jelent.

A KERS által nyert extra teljesítménytöbblet használatával kapcsolatban a pilóta dönthet, hogy az adott kör alatt mikor hasznosítja, miközben a még rendelkezésére álló teljesítményt százalékos formában egy kijelző mutatja a számára. A 6.67 másodperces időlimitet a kormánykeréken lévő gomb megnyomásával természetesen a versenyző nem tudja túllépni, hiszen a szabályzó elektronika ezt megakadályozza.

A berendezés kialakításának technikai oldalát érintően azonban nem rendelkezik a fáma, melynek hatására a mérnöki találékonyságnak köszönhetően kétféle módszert alkottak meg: a versenyautó fékezésénél felszabaduló energiát egy lendkerekes rendszerben mozgási energiaként, egy másik elv alapján összeállított egységgel pedig elektromos energia formájában lehet eltárolni. A tökéletes szisztéma kidolgozása azonban nem bizonyult olyan könnyűnek, hiszen az előbbi rendszer egyszerű kialakítása ellenére csak rövid ideig képes feladatát ellátni, míg az elektromos változatnál az akkumulátorok jelentik a legnagyobb nehézséget.

A hibrid megoldások alkalmazása már nem ismeretlen az autóipar számára. Jóllehet ugyan, hogy a Formula-1-es autók hibrid eszközeként használandó KERS ezeknél jóval egyszerűbb, hiszen a csapatok keze meg van kötve az alkalmazandó egységes elektronikai rendszer miatt. Ennek ellenére viszont egyes komponensei, mint például az akkumulátor és a generátor szinte biztosra vehető, hogy a közúti hibridekben alkalmazott megoldásoknál sokkal fejlettebbek lesznek.

Mint ismeretes, a Formula-1-es autók minden egyes alkotóelemét igyekeznek a legkisebb súlyban és méretben elkészíteni úgy, hogy ez természetesen ne rontsa a teljesítmény- és a megbízhatósági mutatókat. Ez a KERS esetében sincs másként. A sport technikai kódexe előírja, hogy az egységet a SECU-nak (Szabványos Motorvezérlő Rendszer) kell vezérelnie. De akad itt egy kis probléma. Az F1-es versenyautóknál a fékerőelosztás nagyobb százalékban az első kerekekre irányul, tehát a legtöbb mozgási energiához is ott lehetne hozzájutni. Mivel azonban az összkerekes hajtás nem megengedett ebben a kategóriában, ezért az eltárolt energiát csakis a hátsó futóműveknél lehet újrahasznosítani.

A KERS tehát egyértelmű segítséget jelent az előzések alkalmával, de ez az előny az általa képviselt plusz súly és az akár rosszabb ballaszthatás miatt könnyen kompenzálódhat. A versenyautók megépítése során figyelembe kell venni a KERS súlyát, hiszen az autó megfelelő súlypontja kritikus annak menetteljesítményének tekintetében. Az utcai helyszíneken lebonyolított futamok esetében például a csapatok általában rövidebb tengelytávot részesítenek előnyben, ami a KERS elhelyezését és a szükséges ballasztok alkalmazásának módját tekintve további tervezői kihívásokat jelent a mérnökök számára.

 

A Williams F1 KERS rendszere a londoni utcákon

Az üzemanyag-takarékosság és az ezzel együtt járó károsanyag-kibocsátás csökkentésének érdekében a londoni Go-Ahead irányítása alá tartozó, buszjáratokat koordináló tömegközlekedési vállalat jó néhány járműve hibrid hajtástechnológiát kap, illetve kapott már, amelyben a Williams F1 leányvállalatának is nevezhető Williams Hybrid Power által kifejlesztett KERS rendszer jelentős szerepet kapott. Az oxfordshire-i központtal rendelkező alakulat által készített szénszálas kompozit anyag felhasználásával legyártott lendkerekes rendszer segítségével az autóbuszok üzemanyag-felhasználását akár 30%-kal is lehet csökkenteni, amely már önmagában véve is figyelemre méltó számadatnak mondható. A Go-Ahead által kiadott közlemény szerint a vállalat hosszútávú tervei között szerepel, ha a Williams F1 hibrid hajtása megfelelő hatékonysággal lesz alkalmazható a közutakon, akkor nem kizárt, hogy a teljes, közel 4.000db autóbuszt számláló járműflotta minden egyes tagja megkapja majd az F1-es technológiát.

A Williams Hybrid Power által készített lendkerekes rendszer az elmúlt években jelentős fejlődésen ment keresztül. Az autóbuszokba szánt példányok jelenlegi változatai jóval kisebb súllyal rendelkeznek (kb. 50kg) elődeiknél, míg a kisebb súlyérték mellett is sikerül teljesíteni a közel 40.000-es percenkénti fordulatszámot is. A lendkerekes elven működő KERS alkalmazásának további előnyeként említhető, hogy ezen hajtási rendszerek beépítése nem igényel különösebb bánásmódot, vagyis az autóbuszok szervizelésével foglalkozó társaság mindennemű gond nélkül el tudja végezni az egyes munkafolyamatokat.

Ezzel szemben viszont az elektronikus elven működő hibrid hajtási rendszerek esetében alkalmazandó speciális akkumulátorok beépítése más irányú szakértelmet igényel, és ezen energiatároló cellákat már a gyártás során installálni kell.

Látható tehát, hogy a Formula-1-ben alkalmazott Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer, illetve az általa képviselt technológia nemcsak a versenypályákon, hanem azon kívül is egyre nagyobb teret hódít. A civil szférát érintő változások ismertetését követően azonban kanyarodjunk vissza ismét az F1-hez. Természetesen nem lehet előre tudni mit hoz majd a jövő, de a Nemzetközi Automobil Szövetség a hibrid technológiát több lépcsőben kívánja implementálni az F1-be, amelyet az FIA által összeállított 2014-es technikai szabálykönyv is hűen igazol.

 

Merre is tart a KERS a Formula-1-ben?

A hátsó felfüggesztés és a KERS akkumulátora (Red Bull Racing, Maláj Nagydíj, 2011.04.10)

A KERS akkumulátorainak (sárga szimbólum) elhelyezése az RB7-es versenyautóban. © Red Bull Racing

Ahogyan az a korábbiakban is említésre került, a Formula-1 számára 2009-ben megismertetett Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer jelenleg 60kW teljesítménytöbbletet képes produkálni, körönként 400kJ extra energia felhasználása mellett. A 2014-es évre elfogadott szabálymódosításnak megfelelően az új motorok esetében mindez úgy módosul, hogy az immáron ERS-nek (Energia Visszanyerő Rendszer) nevezett hibrid hajtás teljesítményét megduplázták 120kW-ra (ami 160LE többletet jelent), de ami még ennél is drasztikusabb változás, hogy körönként 4MJ energia felhasználására lesz majd lehetősége a versenyzőknek.

Egy kör teljesítése során az MGUK (Kinetikai Motor Generátor Egység) által biztosított energia mennyisége nem haladhatja meg a 2MJ-os limitet, míg az ES (Energiatároló) maximum 4MJ-t adhat az MGUK számára körönként. Az ES által leadott legkisebb és legnagyobb extra energia értéke közötti különbség sem haladhatja meg a 4MJ-os szintet.

Az ERS által visszanyerhető energiát külső forrásból nem lehet biztosítani, csakis az autóban elhelyezett MGUK és/vagy az MGUH („Izzító” Motor Generátor Egység) által. Az MGUK által visszatáplált energia leadása mechanikai összeköttetések révén valósul meg a versenyautó hajtásláncán keresztül, megfelelő áttételi arányok alkalmazása révén.

A kipufogórendszer nyomásszabályzó rendszerével és az ERS-sel megfelelő áttételi aránnyal mechanikai kapcsolatban álló MGUH működtetéséhez sem lehet külső forrást alkalmazni.

Az ERS-nek a tengelykapcsoló előtt a hátsó kerék hajtásláncához kell csatlakoznia.

Minden egyes versenyautóban lennie kell egy jelzőfénynek, amely az ERS üzemállapotát mutatja a pilóta számára:

  • A teljes versenyhétvége alatt üzemelnie kell, még abban az esetben is, ha a hidraulikai rendszer, a pneumatikus rendszer, vagy akár az elektromos rendszer valamilyen okból kifolyólag meghibásodik
  • Csakis abban az esetben világíthat zöld színnel, ha a rendszer ki van kapcsolva és a villamos berendezések megfelelően működnek
  • A motor leállítását követően legalább 15 percig biztosítani kell az energiaellátást
  • A nagyfeszültségre utaló szimbólum elhelyezése kötelező

Az energiatárolásra szolgáló ES rendszer súlya (a rögzítő elemekkel, az akkumulátorcellákkal, az elektromos csatlakozókkal, stb együtt) nem lehet kevesebb 20kg-nál, de nem haladhatja meg a 25kg-os felső határértéket.

 

A technika fejlődése tehát megállíthatatlan a Formula-1-ben, amelynek az ellenkezője igencsak szokatlan lenne az autóversenyzés elit kategóriájának is nevezett ízig-vérig technikai sportban. Legyen az a fejlődés a technikai szabályzat által kötelezően előírt, vagy az autók hatékonyságának és teljesítményének szüntelen javításán fáradozó mérnökök munkájának eredménye, ez teszi igazán érdekessé és izgalmassá a Formula-1-es futamokat.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
F1-es technológia a tömegközlekedésben, 5.0 out of 5 based on 1 rating


Címkék: , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Romain Grosjean (Lotus, Bahreini Nagydíj, 2012)
Gumi- és boxtaktika elemzés: Bahreini Nagydíj (2012)

Két év elteltével a Formula-1-es vándorcirkusz újra visszatérhetett Bahreinbe, ahol a híres német építész, Hermann Tilke által tervezett aszfaltcsíkon mérhette...

A híres monacói alagút (Monacói Nagydíj, 2011)
Változtatásokat végeznek a Monacói Nagydíj helyszínén

A Formula-1-es versenypályák legtöbbjéhez hasonlóan, ahol a kötelező, illetve az elvárt fejlesztések mellett a versenyzés biztonságát fokozni hivatott változtatások elvégzésére...

Felipe Massa (Ferrari, Ausztrál Nagydíj, 2012)
Egykori Red Bull Racing mérnököt szerződtetett a Ferrari

A 2012-es szezon a Ferrari számára nem az előzetes elvárások szerint alakult az eddigi futamok során, amelyet a maranellói gárda...

Close