Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  DRS: A Légellenállást Csökkentő Rendszer ismertetése | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

DRS: A Légellenállást Csökkentő Rendszer ismertetése

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2011.04.07. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,005
Hátsó légterelő szárny (Red Bull Racing, Valencia teszt, 2011.02.01)

A 2011-ben bevezetett új technikai szabályoknak megfelelő menetközben állítható hátsó szárny jelentősége nem igazán érvényesült a szezonnyitó futamon. © Red Bull Racing

A 2011-es évben életbe lépett új technikai szabályok között szerepel a pilóta által menetközben állítható hátsó légterelő szárnyak használatának bevezetése. Az elv egyáltalán nem ismeretlen a Formula-1-ben, hiszen az FIA a 2009-es szezonban vezette be az ugyancsak menetközben állítható első légterelő szárnyak használatát, ami mára viszont tiltólistára került.

Mielőtt azonban hozzálátnék az új hátsó szárny és az azt működtető rendszer ismertetéséhez, néhány szóban feleleveníteném mit is jelentett, illetve hogyan is működött az elmúlt két szezonban használt mozgatható első légterelő szárny.

A két évvel ezelőtt bevezetett technikai szabályok következményeként drasztikus mértékű aerodinamikai változásokon mentek keresztül a Formula-1-es versenyautók. A mozgatható légterelő lapokkal ellátott első légterelő szárny 1.800mm-es fesztávja megegyezett az autó teljes szélességével, és 75mm-rel a referencia-sík felett helyezkedett el. Az FIA utasítására az orrkúp alatt 500mm hosszan egy ún. semleges szekciót kellett kialakítani, míg a véglezáró elemek és a középső szekció között használható légterelő lemezek számát illetően semmiféle korlátozást nem vezetett be a Nemzetközi Automobil Szövetség. A vízszintes szekció végein lévő lemezek dőlésszögét 6 fokos határon belül lehetett állítani, melyet a pilóta végezhetett el a kormánykeréken elhelyezett kapcsolóval, egy körön belül maximum két alkalommal. Az új rendszerrel minden pilóta saját maga dönthette el, hogy a fékezések és a kanyarodások alatt akar-e az autó elülső részére nagyobb leszorító erőt – csökkentve ezáltal az alulkormányozottság kialakulását -, vagy az egyenesekben a laposabb szárnyállással kisebb légellenállást kíván-e elérni.

Betiltották továbbá az orrkúp felett átívelő hídszárnyak alkalmazását, de a külső szárnyfelületek felett az ún. lépcsős szárnyak használata továbbra is megengedett maradt. A szárny véglezáró elemeivel kapcsolatos további megkötésként érdemes megemlíteni, hogy azoknak 100mm-rel a referencia-sík felett kellett lenniük.

Nos, tehát ez mára mind a múlté …

A csapatok technikai vezetőivel és az FIA szakembereivel közösen működő TWG (Technikai Munkacsoport) néhány éve már azon fáradozik, hogy minél élvezetesebb futamokat láthassanak a nézők. Ebből a megfontolásból alapították kisebb szervezetüket, az OWG-t (Előzési Munkacsoport), melynek élére Rory Byrne került, aki olyan szakemberekkel együtt dolgozik, illetve dolgozott együtt, mint Paddy Lowe (McLaren), Pat Symonds (a Renault egykori technikai szakembere) és nem utolsó sorban Jean Claude Migeot (FondTech).

Kissé időutazásnak tűnhet, de szeretnék megosztani néhány információt annak reményében, hogy pontosabb képet kapjunk arról, milyen előzményekről beszélhetünk a Formula-1-ben jelenleg használt konstrukciók kialakulásával kapcsolatban.

Az OWG a Ferrari F2004-es konstrukcióját alapul véve kezdte megvalósítani alapelképzelését, hogy a szélcsatornában olyan versenyautót alkossanak, amely két másodperccel jobb köridő elérésével képes megelőzni a lassabb ellenfeleket. Hamar szembesültek az első problémával, hogy a mechanikai tapadás elégtelensége és az egyvonalban haladó autók közül a hátul haladóra ható szakaszos légáramlatok igencsak megnehezítik az előzések kivitelezését. Éppen ezért a fejlesztési munkák alkalmával leginkább erre a területre, vagyis a két egymást követő versenyautó esetére összpontosították figyelmüket. A szélcsatornai tesztek gyorsan választ adtak arra a kérdésre, hogy mely aerodinamikai elemek befolyásolják leginkább az előzéseket: a kutatások fő fókuszterülete tehát az első- és a hátsó légterelő szárny, valamint a versenyautó hátsó részében helyet foglaló diffúzor lett.

Az OWG tagjai hamar egyetértettek abban, hogy az autók karosszériáját a lehetőségekhez mérten le kellett egyszerűsíteni, ami azt jelentette, hogy a kisebb-nagyobb méretű kiegészítő légterelő szárnyakat, fordító- és terelőlemezeket, és a versenyautón található különböző nyílásokat meg kellett szüntetni.

A szakemberek elmondása szerint a „lecsupaszított” konstrukciók alkalmazásának előnyei akkor érvényesülnek igazán, amikor két versenyautó halad egymás mögött, és a közöttük lévő távolság kisebb, mint 0.5 méter. A jelenlegi autókra nagyságrendileg 5%-kal kisebb leszorító erő hat, szemben a 2008-as szezonban használt változatokkal, amelyek még tartalmaztak több-kevesebb kiegészítő aerodinamikai elemet. További észrevétel, hogy a versenyautó új kialakítású padlólemeze és diffúzora kedvezőbb áramlástechnikai hatást fejt ki a hátul haladó autó számára, és az előzőleg említett kisebb mértékű leszorító erő mellett a padlólemez stabilabb úttartást kölcsönöz viselőjének. A Ferrari F2004-es autó esetében például a diffúzor a teljes aerodinamikai leszorító erő mintegy 37%-át fejtette ki szabad légáramlás esetén, míg egy másik autó mögött haladva ez az érték nagyjából 2%-kal csökkent.

Az egymást követő versenyautók közül a hátsó fél menetstabilitását rendkívüli módon befolyásolja a hátsó légterelő szárny hossza és felfelé irányuló kiterjedése: a szűkebb és magasabb építésű hátsó légterelő szárny megfelelőbb stabilitást biztosít. Ismét példaként említve a Ferrari F2004-es konstrukciót, elmondható, hogy az olasz gárda által készített hátsó szárny a versenyautó egészére vonatkozó leszorító erő 29%-át állította elő, ami szintén 2%-kal csökkent, amikor egy másik vetélytárs mögött az ún. örvényzónában haladt a pilóta.

A versenyautó első légterelő szárnya hasonló mértékű leszorító erőt állít elő, mint a diffúzor, áramlástechnikai szempontból azonban kevésbé olyan érzékeny, mint a versenyautó hátulsó szekciója. Gyakran lehet hallani a pilótáktól, hogy amikor egy másik autó mögött haladnak, az autójuk alulkormányozottá válik, ami tulajdonképpen nem mást jelent, mint hogy az első szárnyon lecsökken a leszorító erő nagysága. A vizsgálatok folyamán kiderítették, hogy a nagyobb fesztávú, és az aszfalthoz képest minél alacsonyabb építésű légterelő elem jobban elviseli a turbulens légáramlatokat, vagyis stabilabban viselkedik általa a versenyautó.

A Formula-1-es konstrukciók egészére nézve a megfelelő eloszlású leszorító erő érdekében az áramlástechnikailag jóval kritikusabb hátsó légterelő szárny miatt a diffúzor nem a hátsó kerekek vonalából indul, hanem 330mm-rel a hátsó tengelyvonal mögül. 350mm-es hosszának és 175mm-es magasságának köszönhetően pedig egészségesebb egyensúly alakul ki a diffúzor és a hátsó szárny által keltett leszorító erő mértéke között.

A jelenlegi magas építésű és kisebb fesztávú hátsó szárny veszített ugyan aerodinamikai hatékonyságából (a néhány évvel ezelőtt használt változathoz képest), és a nagyobb közegellenállás miatt valamelyest kisebb csúcssebességet lehet általa elérni.

A légellenállás és a DRS összefüggése

A hátsó légterelő szárny dőlésszögének hatása a légellenállás nagyságára.

Az előzések megkönnyítésére irányuló törekvések természetesen továbbra is megmaradtak a Nemzetközi Automobil Szövetség részéről. Éppen ezért a 2011-es évben bevezették a pilóta által menetközben mozgatható hátsó légterelő szárny használatát, amellyel egyidejűleg – ahogyan a cikk elején is említettem – betiltásra került a 2009-es szezonban debütált mozgatható első légterelő szárnyak további alkalmazása. Az új rendszer a hátsó légterelő szárny felső vízszintes profilját érinti. A fékszárny mindössze két pozíciót vehet fel, amelynek mértéke 10…50mm közötti lehet, és a kormánykeréken elhelyezésre kerülő nyomógomb, vagy egy harmadik pedál használatával elért laposabb szárnyállással csökkenteni lehet a légellenállás nagyságán, és az ily módon a hátsó légterelő szárnyon ébredő kisebb aerodinamikai leszorító erő hatására nagyjából 12…15km/h-ás sebességtöbbletre tehet szert a versenyző.

A pilóta az új rendszert a nagydíjhétvégék szabadedzésein és az időmérőn mindenféle megkötés nélkül használhatja, a versenyre vonatkozóan viszont az FIA előre meghatározza, hogy az adott pálya mely szakaszán (előzési zónán) lehet állítani a légterelő lap dőlésszögén, mindezt abban az esetben, ha az üldözött versenyautótól mért lemaradás kevesebb 1 másodpercnél. További szigorítás, hogy a futam rajtját, és az esetleges biztonsági autós fázist követő két kör megtétele alatt tilos a pilótának állítani a hátsó szárny dőlésszögén. Annak érdekében pedig, hogy a versenyző pontosan tudja, hogy a rendszer mikor van működésben, egy kontrol lámpa fog jelezni a pilótafülke műszerfalán. A szárny dőlésszögének állításához az adott nyomógombot, vagy pedált mindvégig nyomva kell tartani, és abban az esetben fog az elem visszatérni az eredeti pozíciójába, ha a pilóta felengedi azt, vagy pedig rálép a fékpedálra.

A hátsó légterelő szárnnyal kapcsolatban további megkötésként került bevezetésre, hogy a csapatoknak tilos a főprofil középső 15cm-es sávjában bármilyen kivágást alkalmazni. Éppen ezért a hátsó szárny csak két elemből, a vízszintes elhelyezésű főprofilból, és a pilóta által menetközben állítható fékszárnyból állhat. Az FIA ezzel azt kívánja elérni, hogy a csapatok a főprofilt ne tudják több részre osztani, és ezzel extra menetstabilitást adni a versenyautónak. Ez a korlátozás ugyanúgy érvényesítve lett a főprofil alatt lévő rúd-szárnyra is.

Az új hátsó szárny bevezetése természetesen eléggé megosztotta a pilóták és a csapatok véleményét, hiszen volt olyan, aki egyenesen balesetveszélyesnek titulálta, de akadt olyan is, aki pedig üdvözölte az újítást. Éppen ezért az FIA fokozott figyelmet tanúsít az új rendszer használatát illetően, és próbál megfelelni a rendszer bevezetése mögött álló célnak, és nem utolsó sorban az azt használó pilóták észrevételeinek és visszajelzéseinek egyaránt. A téma érzékenységét mi sem bizonyítja jobban, hogy a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj pénteki napján az FIA egy újabb változtatást vezetett be a menetközben állítható hátsó légterelő szárnyak használatát illetően. A testület arról már korábban rendelkezett, hogy az a pilóta, akinek az autóján intermediate, vagy esős pályára tervezett gumiabroncsok vannak, az egyáltalán nem használhatja a rendszert, de a versenyigazgató, Charlie Whiting további szigorítást látott indokoltnak, és az iménti gumiabroncsok használatával összefüggő megszorítás a szabadedzések és az időmérő ideje alatt is érvényesek lettek.

A mozgatható aerodinamikai elemek az élet más területén, mint például a repülőgépek gyártása során is megtalálhatóak. Ezek a csodálatos szerkezetek ugyanis nem működhetnének azon fékszárnyak, magassági- és oldalkormányok, vagy csűrőlapátok nélkül, amelyeket speciális követelményeknek megfelelő hidraulikai rendszerek hoznak működésbe. Ehhez hasonló elv szerint működnek a menetközben állítható dőlésszögű hátsó légterelő szárnyak a Formula-1-es versenyautók esetében is. Míg a hidraulikus csövek, rudazatok és működtető mechanizmusok elhelyezése, illetve minél kisebb helyre történő bezsúfolása nem annyira jelentős például a polgári repülőgépek, vagy akár a vadászrepülők esetében – természetesen a megfelelő helykihasználás és a megfelelő súlyeloszlás ezeken a területeken is fontosak -, mégis egy Formula-1-es versenyautónál más szempontoknak, illetve azok más tekintetben történő érvényesítéséről van szó.

A 2011-es idényben bevezetett új hátsó légterelő szárnyat, valamint az azt működtető rendszert egy hárombetűs mozaikszóval DRS-nek (Drag Reduction System), vagyis Légellenállást Csökkentő Rendszernek nevezik.

A kanyarból történő kigyorsítás során, miután a pilóta elhagyja az előzési zóna részeként kijelölt mérőpontot, és a megadott 1 másodperces időlimiten belül van az előtte haladó, üldözött vetélytársához képest, az előzni szándékozó versenyző aktiválhatja a DRS-t. A hátsó légterelő szárny felső profilja fokozatmentesen állítható, vagyis az alaphelyzetéből egy teljesen nyitott állapotba hozható mindössze. Tehát amikor a versenyző megnyomja a kormánykeréken elhelyezett nyomógombot, vagy az erre a célra létrehozott harmadik pedált, a fékszárny a kialakított hidraulikus mozgatómechanizmus segítségével egy csuklópont mentén elfordul, melynek hatására megnő a távolság a főprofilhoz képest, és az így elért laposabb szárnyállással kisebb közegellenállás, vagyis nagyobb végsebesség érhető el az autóval. A kisebb szögben álló szárnyprofillal száguldó versenyző ezt követően a kijelölt egyenes szakaszon megpróbálhatja utolérni, majd pedig leelőzni az előtte haladó riválisát – és eközben akár az extra 80 lóerő biztosítására képes KERS-et is aktiválhatja -, kihasználva a DRS által nyújtott nagyjából 10km/h-ás sebességtöbbletet.

Alapjában véve egy Formula-1-es versenyautó rendkívül nagy sebességgel képes egy kanyarból kigyorsítani. Természetesen ez csak akkor érvényesül igazán, ha annak beállításai révén az aerodinamikai- és a mechanikai tapadás is megfelelő. A helyzet azonban változik akkor, ha egy autó szorosan a riválisa mögött halad, hiszen az elől haladó versenyautó diffúzora alól kiáramló, és ezzel egyidejűleg a hátsó légterelő szárnyról leváló légáramlatok megváltoztatják az üldöző autóra ható aerodinamikai jellemzőket.

Véleményem szerint a DRS hatása teljesen másképpen érvényesül az olyan pályákon, ahol sokkal inkább a gyorsabb pályaszakaszok dominálnak, szemben az olyan helyszínekkel, mint például a Hungaroring, vagy akár a Monaco utcáiból kialakított rögtönzött versenypálya esetében. Nem tartom kizártnak annak a lehetőségét sem – mivel még igencsak tanulófázisában jár a DRS bevezetése a Formula-1-ben -, hogy bizonyos pályák esetében például engedélyezni fogja az FIA, hogy más-más dőlésszögeket lehessen majd beállítani az előzések kivitelezésének megkönnyítésére.

Nos, hogyan is működik a 2011-es szezon újdonsága, a DRS? Miután a pilóta megnyomja, és folyamatosan nyomva tartja a kormánykeréken erre a célra kialakított nyomógombot, vagy a lábával lenyomja és nyomva tartja az erre a feladatra elhelyezett pedált, a versenyautó elektronikai rendszere jelet küld a McLaren Electronics által kifejlesztett ECU-nak (Electronic Control Unit = Elektronikus Vezérlő Egység), melyet a 2008-as évtől kezdődően kötelező használnia minden egyes csapatnak. A vezérlő egység ezt követően működésbe hozza a MOOG E024-218L típusú speciális miniatűr szervo szelepet.

MOOG E024-218L szervo szelep

A kisméretű, kis súllyal rendelkező szervo szelep segítségével precíz mozgatást lehet megvalósítani. © MOOG Inc.

Ez a kicsi, de annál fontosabb szerepet betöltő szervo szelep voltaképpen az E030-as típus továbbfejlesztett változata, melyet a polgári használtara tervezett repülőgépek gyártásában és a katonai vadászrepülőgépek gyártásában is egyaránt alkalmaznak a hidraulikai rendszerek működtetéséhez. A Formula-1-ben használt változata azonban sokkal kompaktabb méretben készül el, amelynek köszönhetően a súlya is kisebb az E30-as változatnál. A miniatürizálás mellett azonban a mérnökök igyekeztek megtartani, sőt fokozni annak teljesítményét, hiszen a MOOG E040-es szervo szelep akár 7.5l/perc kapacitásra is képes. Ez a kétkörös működtető elem mindössze 92g-ot képvisel, amely az ECU-tól érkező 10mA-es jel hatására lép működésbe. Kiváló energiahatékonysága, és nagyszerű teljesítményszintje mellett egy további igen fontos tényező is mellette szól annak, hogy helye legyen egy Formula-1-es versenyautóban: a működtető impulzus hatására rendkívül gyorsan reagál, aminek köszönhetően rendkívül precíz kapcsolási karakterisztikával rendelkezik.

A teljesség kedvéért azonban azt is szeretném megemlíteni, hogy a fentiekben részletezett szervo szelepet nemcsak a DRS működtetésére használják a Formula-1-ben. A csapatok ugyanis ezt alkalmazzák a gázszabályzó-körben, a differenciálmű, a sebességváltó és a kuplungmechanizmus működtetéséhez is.

Az igazsághoz azonban az is hozzátartozik, hogy a 2011-es évben életbe lépett új technikai szabályzat nem köti meg, hogy a DRS milyen módon legyen működtetve. Éppen ezért a mezőnyben vannak olyan csapatok, akik nem hidraulikus úton, hanem kefenélküli elektromos motorokkal hozzák működésbe a fékszárnyat mozgató mechanizmust.

A szárnymozgató rendszer kivitelezését tekintve elmondható, hogy a hidraulikus szerelvények, csövezések, dugattyúk elhelyezése a hátsó légterelő szárny központi tartóprofilján belül is elhelyezhetőek, mint ahogyan az egyes csapatok esetében már látható volt, de akadhat akár olyan megoldás is, amikor az erre a célra rendszeresített elemek a véglezáró lapokon és a főprofil nagyobb keresztmetszetű részein keresztül van elvezetve, illetve beépítve. Az elmúlt években használt mozgatható első légterelő szárnyak esetében például a véglezáró lapokba építették be a kisméretű működtető szerkezetet.

Az új hátsó légterelő szárnyak mozgató mechanizmusának megközelítőleges árát illetően nem tudok sajnos információval szolgálni, mindösszesen annyit sikerült megtudni, hogy az olyan vállalatok, mint például az FHS Motor Racing foglalkozik ilyen szerkezetek és azok összetevőinek gyártásával, és egy versenyautóhoz szükséges készlet összeállításához nagyságrendileg 40 munkaórára van szükség.

A DRS megépítéséhez használatos anyagok kiválasztásánál fontos szempont, hogy olyan mechanizmus legyen összeállítható általuk, amelyek végül precíz mozgásokat képesek végezni, és nem utolsó sorban az élettartamukat tekintve is megfelelőek lesznek. A hidraulikus rendszer összeállításához a kis súly és a tartósság miatt leginkább titánból készült csövezést használnak, éppúgy, mint a versenyautó üzemanyag-ellátó rendszerében is. Ahogyan azt az előzőleg is említettem, a tartósság és a kis súly miatt a titán anyag a preferált a csapatok körében, de a műszaki feladatot tekintve természetesen az alumíniumból és a rozsdamentes acélból készült anyagok is szóba jöhetnek. A titánra jellemző kedvező tulajdonságok miatt azonban az alumíniummal ellentétben kisebb keresztmetszetben lehet elkészíteni belőle a csöveket.

A titánból előnyei mellett mindenképpen érdemesnek tartom megemlíteni annak hátrányát is. A csövek, illetve a csőszakaszok kialakításánál, meghajlításánál csak egy lehetőség van, és rögtön a megfelelő formára kell azokat hajlítani, nem úgy, mint az alumínium esetében, amely néhányszor képes repedés nélkül elviselni a kisebb hajlításokat. Éppen ezért alkalmazzák azt az aprócska trükköt, hogy a legtöbbször szűk helyre készülő csővezetékek egyes szakaszait először alumíniumból hajlítják meg, majd azt lemásolva készítik el titánból a végleges változatot.

A 2011-es évben bevezetett menetközben állítható hátsó szárny már bemutatkozott a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon, és valljuk be, nem igazán tűnt úgy, hogy komolyabb előnyt jelentett volna az előzések során. Természetesen egy verseny után még nem igazán lenne szerencsés végleges következtetéseket levonni, hiszen az olyan versenypályák esetében, mint például a malajziai, vagy a Belgiumban lévő Spa-Francorchamps aszfaltcsík, amelyek már hosszabb egyeneseket is tartalmaznak, minden bizonnyal jobb hatékonyságot mutat majd a DRS.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)


Címkék: , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (3)

  1. Visszajelzés: Monacóban veszélyes lehet a DRS használata | Formula1Tech

  2. Visszajelzés: Továbbfejlesztett DRS-sel próbál javítani a Renault | Formula1Tech

  3. Visszajelzés: Vajon mennyire flexibilis a Ferrari új első szárnya? (+Videó) | Formula1Tech

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Átalakított silverstone-i épület (Angol Nagydíj, 2011)
Átépített boxutcát kapott a silverstone-i pálya

Az Angol Nagydíjnak otthont adó silverstone-i versenypálya alaposan átalakult az elmúlt hónapokban. A 2011-es szezonban megrendezésre kerülő brit futam már...

Sebastian Vettel (Red Bull Racing , Ausztrál Nagydíj, 3. szabadedzés, 2011.03.26)
A Red Bull még hezitál a KERS malajziai bevetését illetően

A szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon sokakat meglepett a Red Bull Racing kiváló teljesítménye. Nem is igazán a szereplés maga, hanem sokkal...

Rubens Barrichello (AT&T Williams, Barcelona teszt, 2011.03.10)
A Williams ütőképes fejlesztéseket ígér a Maláj Nagydíjra

A Williams csapat sem éppen a jó szereplés nyújtotta élmények kapcsán gondolhat vissza a 2011-es év első versenyére. A grove-i...

Close