Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  Csapatról-csapatra: A mugellói tesztsorozat fejlesztései | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

Csapatról-csapatra: A mugellói tesztsorozat fejlesztései

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2012.05.16. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 2,552

A Spanyol Nagydíjat megelőzően a csapatok az előzetesen összeállított eseménynaptárnak köszönhetően háromnapos tesztsorozaton vehettek részt Mugellóban. Az olaszországi versenypályán eddig még sohasem rendeztek ugyan egyetlen egy Formula-1-es futamot sem, de más autósport kategóriák és nem utolsó sorban motorversenyek tekintetében már látott egyet, s mást ez a helyszín.

Az 5.245km-es versenypálya összesen 15 kanyarívet tartalmaz, és a rendkívül hosszú egyenesének köszönhetően az F1-es autók akár a 335km/h-ás csúcssebességet is elérhetik. A mugellói aszfaltcsík első szakasza jó néhány irányváltoztatást követelő részt tartalmaz, míg az utolsó etapon hosszan elnyúló, és ebből adódóan nagyobb sebesség elérését lehetővé tevő kanyarok találhatóak, amelyek kifejezetten előnyösek a Pirelli gumiabroncsok viselkedésének és teljesítményének analizálásához.

Technikai szempontból érdemes talán említést tenni arról, hogy a Mugellóhoz hasonlatos tesztsorozatokra éppúgy vonatkozik az FIA motorokra való megkötése, miszerint egy teljes év alatt összesen 8 motort lehet felhasználni, míg a versenyautók sebességváltójára vonatkozó 5 futamos limitálás a tesztekre vonatkozóan már nem érvényes. Mivel az ilyen tesztsorozatok a Formula-1 hivatalos gumibeszállítójaként jelen lévő Pirelli számára is extra lehetőséget kínál a keverékeinek próbatételére, így a gyártónak és a csapatoknak is egyaránt figyelembe kell venni a technikai szabályzatban lévő megszorításokat. Ezek szerint pedig minden egyes csapatnak egy 100db-os készletből kell dolgozni, egészen pontosan abból a mennyiségből, amely a szezon előtti- és utáni tesztsorozatokra is meg lett határozva.

A csapatok részéről leginkább a versenyautó hátsó területét érintő fejlesztések voltak előtérben, hiszen a 2011-es évben használt, és az idei szezonra betiltott kipufogóval fújt diffúzorok miatt komoly fejtörést okoz az elszenvedett leszorító erő csökkenés megfelelő kompenzálása. A kipufogórendszer végződésének kialakításánál a technikai szabályzatban rögzített szempontok mellett számos egyéb részletet is figyelembe kell venni, amelyekre az év első futamain igencsak fény derülhetett a szakemberek számára.

Az autók megfelelő hátsó geometriájának kialakítása rendkívül kritikussá vált, hiszen az aerodinamikai hatékonyság mellett nem szabad megfeledkezni az aerodinamikai terhelés hatására bekövetkező egyensúlyi problémákról, és nem utolsó sorban a gumiabroncsokat ért mechanikai- és hőmérsékleti terhelésekről sem. Mivel a csapatok a kipufogók kialakítása során úgy próbálják pótolni az egykori kipufogóval fújt diffúzorok szerepét, hogy eközben minél jobban megpróbálják a szabályok határait feszegetni, nem szabad megfeledkezni a hátsó kerékfelfüggesztés geometriai kialakításáról sem, amely szintén nagyon lényeges szerepet játszik a kipufogógázok aerodinamikai célra történő hatékony felhasználásában.

Még mielőtt azonban a tesztelésen felvonultatott technikai megoldások és különböző aerodinamikai vizsgálatok ismertetésére kerülne sor, következzen néhány érdekes számadat a mugellói tesztsorozattal kapcsolatban.

  • A csapatok az első napon összesen 405 kört teljesítettek, a második napon 1.005 kört, míg az utolsó napon 1.134 kört tettek meg. Ez pedig hozzávetőlegesen 43 nagydíj versenytávjával egyenértékű.
  • A környezeti hőmérséklet 13…24°C között ingadozott a háromnapos eseménysorozat alatt, míg a pálya aszfaltjának hőmérséklete tekintetében 15…37°C közötti értékek voltak mérhetőek.
  • A Pirelli összesen 366 garnitúra gumiabroncsot biztosított a csapatok számára. Ezek között 25 készlet szuperlágy-, 50 készlet lágy-, 107 készlet közepes keménységű-, 118 készlet kemény-, 35 készlet átmeneti- és nem utolsó sorban 31 készlet esős időjárásra gyártott gumitípusok szerepeltek.
  • A csapatok összesen 207 garnitúra gumiabroncsot használtak fel a következő bontásban: 3 készlet szuperlágy-, 20 készlet lágy-, 69 készlet közepes keménységű-, 92 készlet kemény-, 15 készlet átmeneti- és nem utolsó sorban 8 készlet esős időjárásra gyártott gumitípus.
  • A leghosszabb távok a gumitípusok szempontjából: 16 kör a kemény-, 14 kör a közepes keménységű-, 13 kör a lágy- és 6 kör a szuperlágy gumiabroncsokon.

 

 

A következőkben a teljesség igénye nélkül a csapatok által pályára vitt fejlesztések és érdekes aerodinamikai vizsgálatok ismertetésére kerül sor.

 

Williams Renault FW34

Az idei évben Renault erőforrásra váltott Williams alakulat a mugellói tesztsorozaton mindamellett, hogy néhány kisebb aerodinamikai módosítást is pályára vitt, két különböző kialakítású kipufogórendszerrel is próbálkozott. A grove-i alakulat által megépített kipufogórendszer, illetve annak az FW34-es karosszériája felett kivezetett része a McLaren Mercedes MP4-27-es autókon alkalmazott technikai megoldást idézi.

Az új kialakítású oldalsó kocsiszekrény mellett többféle konfiguráció szerint összeállított első légterelő szárny is felkerült az FW34-es versenyautókra, amelyek a csapat részéről a korábbiakban látott példákon alapulva további komplex megoldású aerodinamikai elemek megjelenését vetíti előre a soron következő nagydíjakra vonatkozóan.

A Coanda-effektust érvényesítő kipufogórendszer segítségével a forró égéstermék kilépve a kipufogó végződésén keresztül követi az oldaldoboz vonalvezetését, majd a légáramlatok elhajlását követően kialakuló pozitív nyomás hatására a padlólemez irányába fejt ki extra aerodinamikai leszorító erőt. A Red Bull Renault RB8-as és a Sauber Ferrari C31-es konstrukciókon alkalmazott kipufogókhoz hasonló megoldás által kifejtett aerodinamikai hatást jól szemlélteti a teszten készült fotó, amely a paraffinolaj és fluoreszkáló por keverékéből készített folyadék segítségével teszi láthatóvá a sebességváltó oldalsó burkolatán, a kerékfelfüggesztő karokon és nem utolsó sorban a padlólemezen kialakuló áramlási viszonyokat.

 

Kipufogórendszer (Williams, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

A kipufogórendszer áramlástani vizsgálata (Fotó: Sutton Images)

 

A Spanyol Nagydíjat megelőző tesztelés azonban nem indult zökkenőmentesen a Williams számára. A tesztre előkészített konstrukció ugyanis az elektronikai rendszer nem várt meghibásodása miatt a kelleténél több időt töltött el a szerelők között. A kezdeti problémák kiküszöbölését követően azonban a grove-i istálló sikeresen elvégezte az előre eltervezett feladatokat.

A fentiekben ismertetett, kipufogórendszert érintő módosítások velejárójaként érdemes említést tenni a padlólemez hátsó részét érintő hasmagasság vizsgálatáról is, amelyről a Formula-1-ben alkalmazott lézeres távolságmérő szenzor beépítése is tanúskodik. A Williams mérnökei ugyanis a diffúzor felett lévő lámpasor mellett egy ilyen érzékelőt építettek be, amelynek segítségével a kipufogórendszerből távozó forró égéstermék által a padlólemezre kifejtett extra aerodinamikai leszorító erő hatását próbálták megvizsgálni.

 

Lézeres távolságmérő szenzor (Williams, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

A diffúzor fölé szerelt lézeres távolságmérő szenzor (Fotó: Russell Batchelor)

 

Red Bull Renault RB8

A Red Bull Racing fejlesztései közül az RB8-as kipufogórendszere – hasonlóan más csapatokhoz – központi szerepet játszott. A milton keynes-i bázissal rendelkező alakulat alapvetően kétféle kialakítással rendelkező kipufogót vitt magával a mugellói tesztpályára, de mindezek mellett egy további, úgynevezett átmeneti verziót is próbára tettek. A McLaren Mercedes MP4-27-es autókon használt kivitel ugyanis nem működött megfelelően az RB8-as esetében, amely az oldalsó kocsiszekrény mellett annak alacsony pontja mentén tereli további a kipufogógázokat, amelyek végül a diffúzor középső szekciójához közel lépnek ki a versenyautó mögé. Éppen ezért ez utóbbi esetében egy kiegészítő légterelő elem alkalmazására került sor, de a tesztet követő beszámolók szerint ez a fajta konstrukció nem igazán váltotta be az előzetes reményeket.

A versenyautó szimmetriatengelyének irányába mutató kipufogóvégződés helyett úgy tűnik, hogy a Red Bull Racing a kifelé mutató kipufogócsövet preferálja jobban. Ezzel a kivitellel tulajdonképpen a hátsó kerékfelfüggesztés keresztlengőkarja és a padlólemez közötti területre próbálják terelni a forró égésterméket, amellyel tulajdonképpen a 2011-es szezonban előszeretettel használt, kipufogóval fújt diffúzorok aerodinamikai hatását igyekeznek helyettesíteni. A rendszer kialakításának köszönhetően a pilóta a pálya kanyarjaiban is profitálhat mindebből, hiszen a kigyorsítás során a nyitott gázszabályzó szelepnek köszönhetően megnövekedett égéstermék áramlás hatására megnő a padlólemez hátsó részére ható aerodinamikai leszorító erő nagysága, amely növeli az RB8-as hátsó traktusának tapadását és egyúttal menetstabilitását.

A kipufogórendszer próbatétele mellett a Red Bull Racing mérnökei egy új kialakítású első légterelő szárnyat is készítettek, amelyen többek között az RB8-as orrán lévő kamerák újrapozícionálása is megvalósult.

 

Új első légterelő szárny (Red Bull Racing, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Új összetételű első légterelő szárny (Fotó: Red Bull Racing)

 

Miután egy teljesen új kialakítású aerodinamikai elemről van szó, a csapat mérnökeinek a lehető legpontosabb módon meg kell érteni annak viselkedését, és az általa elérhető hatékonyság mértékét. Mivel egy Formula-1-es versenyautónak az első kereke és az azt körülvevő terület rendkívül rossz aerodinamikai jellemzőkkel rendelkezik, ezért a Red Bull Racingnél nyomásmérő szenzorok, illetve Pitot-csövek segítségével megvizsgálták az első légterelő szárny kilépő éle és a kerék közötti területen keletkező légáramlatokat, illetve azok kavitációjának mértékét.

 

Áramlástani vizsgálat az első szárny mögött (Red Bull Racing, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Áramlástani vizsgálat az első légterelő szárny mögött (Fotó: Red Bull Racing)

 

A fenti fotón látható aerodinamikai vizsgálat mellett talán kissé érdekesebb módszert alkalmazott a Red Bull Racing alakulat az első kerék mögötti, illetve a padlólemez elülső élét érintő légáramlatok aerodinamikai hatásainak feltérképezésére.

 

Áramlástani vizsgálat az első kerék mögött (Red Bull Racing, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Motoros mozgatású nyomásmérő szenzorok az első kerék mögött (Fotó: Red Bull Racing)

 

A Pitot-csövekből összeállított szenzorkeret a kerékfelfüggesztésnél alkalmazott lengőkarhoz hasonló kivitelű, szénszálas anyagból készített tartókonzollal csatlakozik a monocoque külső oldalfalához. A rendszer különlegessége, hogy (elektromos) motoros mozgatással lehetőség van a szenzorok függőleges irányú mozgatására, amelynek segítségével az oldalsó kocsiszekrény elülső részét, annak teljes keresztmetszetében meg lehet vizsgálni, hogy az első kerék mögötti területen kialakuló áramlásleválások miként hatnak annak aerodinamikai hatékonyságára. Ezáltal nemcsak az első légterelő szárny működését, hanem az autó orrkúpja alatti terület aerodinamikai viselkedését illetően is pontosabb képet lehet kapni.

Az idei évben bevezetett technikai szabálymódosítások miatt a Red Bull Racing az RB8-as lépcsős orrkialakítása mellett voksolt. Ennek oka nem más, mint a monocoque és az orrkúp közötti válaszfal, valamint a pilótafülke közötti szakaszt a lehető legmagasabban, 625mm-en kívánják tartani, hogy ezáltal a lehető legnagyobb területet tudják kialakítani a padlólemez aerodinamikai hatékonyságának fokozásában jelentős szerepet játszó, splitter feletti területen.

 

Force India Mercedes VJM05

A Red Bull Racinghez hasonlóan a Force India is kétféle kipufogórendszert tett próbára a május első napjaiban megrendezett mugellói tesztsorozaton. A McLaren Mercedes MP4-27-es konstrukción alkalmazott megoldáshoz hasonlóan a VJM05-re is az autó hosszanti tengelyvonalától kifelé irányuló, az oldaldoboz felső részén kialakított légcsatornába elhelyezett kipufogóvégződés kapott helyet.

 

Módosított kipufogóvégződés (Force India, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

A McLaren Mercedes MP4-27-es megoldását idéző kipufogórendszer (Fotó: Sahara Force India F1 Team)

 

A Force India mérnökei által megépített konstrukció az RB8-hoz hasonlóan szintén a hátsó kerékfelfüggesztés keresztlengőkarja és a padlólemez közötti területre tereli a forró égésterméket, amely a 2012-es évre betiltott kipufogóval fújt diffúzort igyekszik helyettesíteni. Az új kivitelnek köszönhetően a csapat pilótái nagyobb mértékű aerodinamikai leszorító erőt élvezhetnek a pálya kanyarjaiban, hiszen a kigyorsítás során alkalmazott intenzív gázpedálhasználat következtében nagyobb mennyiségű forró levegő áramlik a padlólemez fölé, amely fokozza a VJM05-ös hátsó részének menetstabilitását, javítva ezzel a versenyautó vezetési jellemzőit.

A tavalyi évben a csapatok többsége által alkalmazott kipufogóval fújt diffúzorokkal jelentős mértékű aerodinamikai leszorító erőt voltak képesek előállítani a csapatok. Ezen megoldás kötelező nélkülözése azonban jelentős mértékben megváltoztatta a versenyautók hátsó részére ható leszorító erő nagyságát, amelyet a mérnököknek a technikai szabályzatban megadott kritériumoknak megfelelően kompenzálniuk kell. A változásnak természetesen a pilótákra nézve is van hatása, hiszen a lecsökkent leszorító erő hatására megváltozik az autó hátsó részének a viselkedése is, mind a gyorsabb, mind pedig a lassabb pályaszakaszok teljesítése során.

A Force India számára azonban nem volt teljesen zavartalan a tesztelés, miután a második napon a hidraulikai rendszer meghibásodása miatt motort kellett cserélniük. A tesztsorozat lezárását követően a csapat részéről adott nyilatkozatok azonban arról számoltak be, hogy a Mugellóban pályára vitt módosított kipufogórendszer nem igazán váltotta be az előzetes reményeket. Éppen ezért valószínűsíthető, hogy a soron következő nagydíjakon a VJM05-ös kipufogójának újabb evolúciójával fogunk majd találkozni.

Mindamellett, hogy a Force India egy teljesen új építésű VJM05-tel kezdte meg a 2012-es évet, a McLaren ihletésű kipufogórendszer mellett új kialakítású első légterelő szárnyat is próbára tettek a mugellói tesztsorozat alkalmával. Ennek megfelelően eltávolították az orrkúp végén, mindkét oldalirányba kinyúló, korábban alkalmazott kamerákat. Mindezek mellett megváltoztatták az első szárny főprofiljának középső, 500mm-es semleges szakaszához csatlakozó tartókonzolok kialakítását is, valamint az orrkúp alatt lévő 2db fordítólemezek az RB8-as autókon is látható megoldáshoz hasonló keskeny nyílást kaptak.

 

Módosított első légterelő szárny (Force India, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Új kialakítású első légterelő szárny (Fotó: Sahara Force India F1 Team)

 

Az új tartókonzolok és az RB8-at idéző, az első kerékfelfüggesztés alatt helyet kapott fordítólemezek segítségével a lépcsős orrkúp révén a splitter előtti magasabb építésű terület aerodinamikai szerepét lehet javítani, növelve ezzel a padlólemez hatékonyságát a versenyautóra ható leszorító erő tekintetében.

A Red Bull Racing alakulathoz hasonlóan a Force India is kihasználta a tesztlehetőséget arra, hogy aerodinamikai méréseket végezzenek a VJM05-tel kapcsolatban. Az orrkúp alatt kialakított, az RB8-as konstrukciónál alkalmazott megoldást mintázó fordítólemezek, valamint az új kialakítású, McLarent idéző kipufogórendszerrel összefüggésben a csapat mérnökei megvizsgálták, hogy milyen áramlásviszonyok alakulnak ki az igencsak mélyen alávágott oldalsó kocsiszekrény tekintetében. Az oldalsó kocsiszekrény és a váll-lemez között kialakított, kissé befelé szűkülő felület révén egy extra légcsatorna figyelhető meg. Ennek hatására a váll-lemez mögött elhaladó, az első kerékfelfüggesztés irányából érkező légáramlatok az oldaldoboz hátrafelé karcsúsodó fala mentén a padlólemez felett az autó hátsó szekciójához kerülnek, majd kilépve a diffúzor mögé, segítik az autó hátsó részének jobb menetstabilitását.

 

Áramlástani vizsgálat az első kerék mögött (Force India, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Nyomásmérő szenzorok (Pitot-csövek) az oldaldoboz előtt (Fotó: Sahara Force India F1 Team)

 

Caterham Renault CT01

A Williams, vagy akár a Force India alakulatokhoz hasonlóan a Caterham csapata is kétféle kipufogómegoldást tett próbára a mugellói tesztsorozat alkalmával. A CT01-es konstrukció mellett tevékenykedő tesztcsapat kisebb meglepetésre nem a McLaren által használt technikai megoldás szerint kialakított kipufogóvégződést és oldaldobozt tett fel a CT01-es autóra, és sokkal inkább a Red Bull Renault RB8-as autókon látható dizájnnal jelentek meg. A versenyautó hosszanti tengelyétől kifelé irányuló kipufogóvégződéssel a hátsó kerékfelfüggesztés lengőkarjai, valamint a hátsó légterelő szárny alsó eleme, a rúdszárny irányába terelődik a forró égéstermék. Az új kialakítású kipufogó mellé a csapat egy módosított hátsó légterelő szárnyat is tesztelt.

A Coanda-effektusnak megfelelően azonban az oldaldoboz hátsó, lefelé ívelő vonalvezetését követő meleg levegő egy bizonyos távolságig végighalad a felület mentén, majd az áramlás elhajlását követően kialakuló nyomáskülönbségnek köszönhetően kialakuló plusz leszorító erő nagyobb menetstabilitást képes kölcsönözni a versenyautó hátsó tengelyére vonatkozóan. Ez a fajta jelenség – ahogyan az már a korábbiakban is említésre került – leginkább a kanyarokból történő kigyorsítások során lehet előnyös, amikor a gázszabályzó szelep nagyobb mértékű nyitottsága esetén nagyobb mennyiségű forró levegő jut az érintett területre, elősegítve ezzel a kigyorsítás hatékonyságát javító jobb tapadást.

 

Módosított kipufogóvégződés (Caterham, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

A kipufogórendszer és az oldaldoboz az RB8-as konstrukciót idézi (Fotó: Sutton Images)

 

A CT01-es oldalsó kocsiszekrényével kapcsolatban további érdekesség, hogy a padlólemez és az oldaldoboz találkozásánál (a kipufogó végződése alatti területen) egy 50mm magas légcsatornát alakítottak ki a Caterham mérnökei. Ezt a technikai megoldást is a Red Bull Racingtől „örökölte meg” a csapat, amelynek a jelentősége az lenne, hogy a befelé szűkülő felülettel rendelkező oldaldoboz és a padlólemez között elhaladó légáramlatok áthaladva az előzőleg említett légcsatornán, a sebességváltó háza mellett, a diffúzor középső részénél lépnek ki az autó mögé. Ennek a módosításnak a hatékonysága azonban még nem igazán váltotta be az előzetes elképzeléseket, vagyis a csapat nem tapasztalt jelentős mértékű előrelépést a versenyautó hátsó területét érintő leszorító erő nagyságával kapcsolatban.

A Caterham előző fejlesztésével kapcsolatban további érdekesség, hogy a Red Bull Racing pontosan azért, mert az oldaldoboz alatt kialakított csatornában egyelőre még nem tudtak megfelelő szintű áramlást produkálni, a Bahreini Nagydíjra mellőzték annak használatát.

 

Marussia Cosworth MR01

A Formula-1 2012-es mezőnyének kis csapata, a Marussia F1 Team leginkább az MR01-es konstrukció beállításait érintő feladatokkal töltötte az időt Mugellóban. A pályán azonban nem tudtak annyi kört megtenni, mint amennyi az előzetes tervükben szerepelt, miután a Cosworth erőforrással hajtott versenyautó szervokormány-rendszerével gondok adódtak.

A Marussia által pályára vitt kisebb-nagyobb mértékű fejlesztések között szerepelt a hátsó kerékfelfüggesztés néhány módosított eleme, amelyek nemcsak azok beállításainak korábbi módját érintette. A fejlesztéstől a mérnökök az autó hátsó részének nagyobb menetstabilitását remélik, amely leginkább a gyors irányváltoztatásokat követelő pályaszakaszokon lehet kifizetődő.

 

Új első szárny tesztelése (Marussia, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Új kialakítású első légterelő szárny aerodinamikai vizsgálata (Fotó: Sutton Images)

 

A hátsó felfüggesztés mellett az első légterelő szárny tekintetében is végzett a csapat némi módosítást. A fejlesztéstől, illetve a szárny konfigurációjában eszközölt változtatástól azt remélik, hogy kedvezőbb aerodinamikai hatásfokot lesznek képesek elérni az első kerék és a kerékfelfüggesztés tekintetében.

 

Toro Rosso Ferrari STR7

A mugellói tesztsorozaton a csapatok által felvonultatott fejlesztések tekintetében döntő szerepet játszó kipufogórendszerekhez hűen a Toro Rosso sem volt kivétel. A Red Bull Racing testvéralakulatának is nevezhető alakulat azonban nem a milton keynes-i gárda által elkészített kipufogóvégződéshez hasonló megoldást implementált az STR7-es autóba, hanem sokkal inkább a McLaren Mercedes MP4-27-es négykerekűn látható kivitelt vették alapul.

A Coanda-effektust érvényesítő kipufogórendszer segítségével a forró égéstermék kilépve a kipufogó végződésén keresztül követi az oldaldoboz vonalvezetését, illetve az oldaldobozban kialakított, egyenes vonalvezetésű légcsatornát, majd a légáramlatok elhajlását követően kialakuló pozitív nyomás hatására a padlólemez irányába fejt ki extra aerodinamikai leszorító erőt.

A módosított kipufogórendszer által elérhető aerodinamikai hatékonyság fokozásának érdekében a Toro Rosso mérnökei változtattak a padlólemez hátsó kialakításán is. A háromnapos tesztsorozat alkalmával többféle kivitellel rendelkező diffúzort is pályára vittek, hogy általuk pontosabb képet kapjanak a módosított kipufogóvégződés működésével kapcsolatban. Az új elemek próbatétele mellett természetesen nem maradhattak el az autó beállításait érintő feladatok elvégzése sem, amelyek kellő adattal szolgáltak a csapat számára ahhoz, hogy a tesztet követően a gyárukban kielemezzék azokat a soron következő nagydíjak tükrében.

 

A McLarent idéző kipufogóvégződés (Toro Rosso, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

A McLaren Mercedes MP4-27-es megoldását idéző kipufogóvégződés (Fotó: Scuderia Toro Rosso)

 

Mercedes W03

A 2012-es szezonban Nico Rosberg és a hétszeres világbajnok, Michael Schumacher párossal szereplő Mercedes alakulat nem igazán vonultatott fel jelentősebb újításokat a mugellói tesztsorozat alkalmával. A német istálló számára az idei évben leginkább a hátsó Pirelli gumiabroncsok túlmelegedése okozza a legnagyobb problémát, amelynek a megoldásán viszont folyamatosan dolgoznak.

A Ross Brawn vezetése alatt működő csapat tehát leginkább olyan kisebb módosításokkal próbálkozott az olaszországi felkészülésen, amelyekkel az idei első négy futamon szembesült nehézségeket igyekeznek kiküszöbölni. A W03-as konstrukcióval előzetesen eltervezett feladatok mellett azért pályára vittek egy módosított első légterelő szárnyat is, amely a korábbiakban használt kivitellel ellentétben szélesebb méretben elkészült tartókonzolokat kapott.

A módosítás lényege, hogy a 2012-es évben bevezetett technikai szabálymódosítások miatt a Mercedes által is alkalmazott lépcsős orrkúp alatti területre vonatkozóan a lehető legoptimálisabb aerodinamikai hatékonyságot tudják elérni, amely jelentősen segítheti a padlólemez által biztosítható leszorító erő nagyságát is.

 

Új első légterelő szárny (Mercedes, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Szélesebb kialakítású tartókonzolt kapott a W03 első szárnya (Fotó: Sutton Images)

 

Lotus Renault E20

A Mercedeshez hasonlóan a Lotus alakulat sem igazán próbálkozott jelentősebb újításokkal, miután elmondásuk szerint az előzetes szélcsatornában elvégzett méréseik során kapott eredmények beigazolódtak a korábbi versenyeken.

A csapat természetesen több olyan beállítást is kipróbált, amelyeket a soron következő futamok alkalmával hasznosítani tudnak majd. Némi változtatásokat végeztek az E20-as konstrukción korábban alkalmazott első légterelő szárnyával kapcsolatban, amely nemcsak a főprofil mögött lévő légterelő lapokat, hanem a középső, 500mm hosszú semleges szakaszhoz csatlakozó tartókonzolokat is érintette. Az első légterelő elem mellett további kisebb módosításokat vittek pályára az E20-as padlólemezével kapcsolatban is, amelyet kifejezetten a soron következő, Spanyol Nagydíjra szánt a csapat.

A fejlesztésekkel a Mercedes alakulathoz hasonlóan a lépcsős orrkúp alatti terület aerodinamikai optimalizálását kívánják végrehajtani, mindamellett, hogy az aerodinamikai szempontból igencsak rossz hatásfokkal rendelkező első kerék és a felfüggesztő karok jelentette turbulens légáramlatok negatív hatásait is igyekeznek csökkenteni. Ez utóbbiak ugyanis adott esetben nem kívánt rezonanciákat idézhetnek elő, ami a kívánt tapadás mellett rontja az autó menetstabilitását is. Éppen ezért a Lotus mérnökei a felfüggesztési rendszer beállításainak különböző próbáját sem mellőzték. A tesztek során nyomásmérő szenzorok, valamint mérlegcellák segítségével megvizsgálták a lengőkarokra nehezedő mechanikai- és aerodinamikai terheléseket is, pontosan azért, hogy a rendszer beállításait és annak konfigurációját megfelelő módon optimalizálhassák a jövőre vonatkozóan.

 

Első kerékfelfüggesztés (Lotus, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

A Lotus az első felfüggesztés beállításait is próbálgatta Mugellóban (Fotó: Sutton Images)

 

McLaren Mercedes MP4-27

A wokingi alakulat hasonlóan a mezőny többi résztvevőjéhez, a versenyautó beállításain is dolgozott. Az idei szezonban bevezetett technikai szabálymódosítások eredményeképpen megszületett, az oldaldoboz fölé „magasodó” kipufogórendszerek révén megváltoztak az autók hátsó részének menetjellemzői. A kipufogórendszer új konstrukciós kialakítása azonban más tekintetben is okoz fejtörést a csapatoknak.

A Mercedeshez hasonlóan a McLaren csapat is küszködik a gumiabroncsok hőmérsékleti kontrolljával, így számukra ez a terület is a tesztsorozat részét képezte. A hátsó gumiabroncsok megfelelő hőmérsékletének biztosítása érdekében a csapat mérnökei egy olyan állítható mechanizmust dolgoztak ki, amelynek segítségével a fékbeömlő nyíláson keresztül beáramló levegőnek, és a fékrendszernél kialakuló magas hőmérsékletű levegőnek a fékdobon kialakított nyílásokon keresztül a kerékagy belső részébe történő bejutásának mértékét képesek szabályozni. (Ennek technikai részleteit egy külön bejegyzésben lehet majd megismerni)

A McLaren alakulat további fejlesztési tervei között szerepel a Mercedes által már a szezon első futama óta alkalmazott dupla DRS rendszer átvétele, amely nem mást jelent, mint a hátsó szárny felső profiljának nyitását követően a véglezáró lapokban és a rúdszárnyban kialakított, valamint a W03-as autón keresztül vezetett légcsatornákon át a véglezáró lemezen lévő nyíláson beáramló levegő egészen az első légterelő szárnyig eljut, majd a szárny alsó felületén lévő nyílásokon keresztül képes távozni. Ezzel az autó első légterelő szárnyának aerodinamikai jellemzőit módosítják úgy, hogy eredményeképpen nagyobb sebességet tudnak elérni.

Az előzőekben ismertetett fejlesztések mellett egy magasabb építésű orrkúppal és módosított első légterelő szárnnyal is próbálkozott a McLaren csapat. A magasabb építésű orr-elem jelentősége többek között abban rejlik, hogy általa megnövelhető a pálya felülete és az orrkúp közötti terület nagysága, ami a leszorító erő fokozása mellett kedvezőbb aerodinamikai jellemzőket képes biztosítani az MP4-27-es padlólemezének.

A továbbfejlesztett első légterelő szárnyat is igyekezett a csapat minél alaposabban megvizsgálni, amelyről az autó orrkúpjára telepített lézeres távolságmérő szenzorok is tanúskodnak. Ezen érzékelők megfelelő kombinációjával ugyanis pontos képet lehet kapni azzal kapcsolatban, hogy a szárnyról leváló légáramlatok által kifejtett aerodinamikai terhelés milyen elhajlást, illetve csavarodást idéz elő.

 

Az első szárny rugalmasságának vizsgálata (McLaren, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Az első légterelő szárny rugalmasságának vizsgálata (Fotó: Auto Motor und Sport)

 

Az áramlástani vizsgálatok tekintetében a McLaren mérnökei a más csapatok által is átörökített kipufogórendszert is szem előtt tartotta, miután a wokingiak számára is kulcsfontosságú problémát jelent a gumiabroncsok megfelelő hőmérsékleti kontrollja. Éppen ezért a hátsó fékhűtés elé, a kipufogógázok áramlásának irányába nyomásmérő szenzorokat helyeztek el, hogy mérhetővé tegyék az érintett területen kialakuló áramlási viszonyokat.

 

A kipufogó és a padlólemez vizsgálata (McLaren, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

A kipufogórendszer és a padlólemez vizsgálata nyomásmérő szenzorokkal (Fotó: Sutton Images)

 

Sauber Ferrari C31

A Mugellóban tesztelésüket végző csapatok közül a Sauber F1 Team azon alakulatok közé sorolható, aki igencsak sokrétű fejlesztést vitt pályára. Ezek között szerepel a C31-es első légterelő szárnya is, amelynek a főprofilja, a véglezáró lemezei és a lépcsős szárnyelemek változatlanok maradtak ugyan, nem úgy, mint a hátsó két légterelő idom. Az aerodinamikai szempontból rendkívül rossz jellemzőkkel rendelkező első kerék körüli tisztább légáramlás biztosítása, valamint az orrkúp alatti terület aerodinamikai hatékonyságának növelése érdekében a Sauber mérnökei látványosan megváltoztatták a főprofil mögött található, a háromelemű szárnykonfiguráció részét képező két légterelő lapot.

 

Az új (felső) és a régi első szárnyak (Sauber, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

A kerekek körüli örvénylések csökkentése a cél az új (felső) első szárnnyal (Fotó: Auto Motor und Sport)

 

Az első légterelő szárny R-alakú belépő élt kapott légterelő lemezeim kívül az oldaldoboz és a kipufogó tekintetében is próbálkozott valami újjal a Sauber mérnökcsapata. A svájci gárda a szezon során megrendezett nagydíjakon a versenyautó szimmetriatengelyétől kifelé vezetett kipufogóvégződést alkalmazott, amely a csapat pilótái által elért eredmények ismeretében igencsak jól vizsgázott. Ennek ellenére a Sauber próbára tett egy új, a McLaren Mercedes MP4-27-es konstrukciókon is látható megoldáshoz hasonló kivitelű rendszert, hogy az eddiginél jobb aerodinamikai hatékonyságot legyenek képesek elérni a kipufogórendszerből távozó forró égéstermék segítségével.

A wokingiakkal ellentétben viszont a Sauber szakemberei elvetették az oldaldobozon a Coanda-effektus létrehozásában szerepet játszó rámpázott területet, és helyette annak vonalvezetése a padlólemez irányába lefelé ívelő módon valósult meg. A padlólemez felső felületén, arra merőlegesen elhelyezett légterelő perem segítségével pedig a forró levegőt az oldaldoboz és a sebességváltót takaró karosszériaelem mentén a diffúzor középső szekciója felé képesek terelni, amelynek segítségével tovább fokozható a kipufogógázok által elérhető aerodinamikai leszorító erő nagysága.

 

Módosított kipufogó (Sauber, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Az MP4-27-es megoldását mintázó kipufogóvégződés megoldása Sauber-módra (Fotó: Auto Motor und Sport)

 

A kipufogórendszerből kiáramló forró levegő áramlásának optimalizálása érdekében módosítottak a váll-lemeznél elhelyezett, az oldaldoboz felett átívelő légterelő szárny kialakításán is. Az új megjelenésű légterelő elem segítségével az oldaldoboz felett áthaladó levegő áramlása határozottabb módon követi a karosszéria vonalvezetését, majd az égéstermékkel keveredve kavitációtól mentesen halad tovább a diffúzor irányába, fokozva ezzel a C31-es hátsó területére ható aerodinamikai leszorító erő nagyságát.

 

Légterelő elem az oldaldoboz felett (Sauber, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

A kipufogógázok áramlását segítő aerodinamikai elem az oldaldoboz felett (Fotó: Sutton Images)

 

Ferrari F2012

A maranellói csapat számára rendkívül nagy jelentőséggel bírt a mugellói tesztsorozat, hiszen az év eddigi futamain az előzetes elvárásokkal ellentétben igencsak elmaradt a teljesítményük. Az aerodinamikai gondokkal küszködő gárda új kialakítású oldalsó kocsiszekrényt, és egy saját fejlesztésű, új kivitelű kipufogórendszert is próbára tett.

A korábban alkalmazott megoldással szemben ezúttal nem a padlólemez és a hátsó fékhűtés irányába terelődik a forró égéstermék – amely a hátsó gumiabroncsok nem kívánt túlmelegedését idézte elő -, hanem a versenyautó szimmetriavonalának irányába mutató kipufogóvégződés eredményeképpen sokkal inkább a hátsó kerékfelfüggesztés, és a mögötte lévő rúdszárny felé. Ezzel a technikai megoldással valamelyest kisebb aerodinamikai leszorító erő nyerhető, viszont az F2012 hátsó geometriája kiegészülve a forró levegő áramlásának hatásaival stabilabb menetjellemzőket képes biztosítani, mindamellett, hogy a gázszabályzó szelep állásának változására kevésbé reagálhat olyan érzékenyen az autó hátsó traktusa.

 

Módosított kipufogó (Ferrari, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Módosított kivitelű kipufogóvégződést tett próbára Mugellóban a Ferrari (Fotó: Sutton Images)

 

Látható tehát, hogy meglehetősen nagy a kontraszt az olyan alakulatok, mint például a McLaren, vagy akár a Sauber által alkalmazott megoldásokhoz képest, ahol a kipufogórendszerből kiáramló forró levegő követve a karosszéria vonalvezetését, és kiegészülve a padlólemez és az oldaldoboz között kialakított légcsatornán keresztül érkező áramlatokkal, a padlólemezre és nem utolsó sorban a diffúzor középső szekciójára nézve fejt ki extra aerodinamikai leszorító erőt. A Ferrari viszont a jelenlegi dizájnnal sokkal inkább az F2012-es jobb vezetési jellemzőit kívánja biztosítani, amely a fentiekben említett részletek szerint kevésbé reagál olyan érzékenyen a gázpedálhasználat módjára.

Az F2012-es konstrukció kipufogórendszerét érintő változtatások mellett a maranellói csapat módosított az orrkúp alatt található fordítólemezek kialakításán is. A Force India Mercedes VJM05-ös versenyautóhoz hasonlóan a Ferrari is az RB8-as mintájára alakította ki az orr alatti légterelőket, amelyek mindkét oldalon egy-egy keskeny nyílást kaptak.

 

Az RB8-at idező fordítólemez (Ferrari, Mugello teszt, 2012.05.01...05.03)

Az RB8-at idéző fordítólemez az orrkúp alatt (Fotó: Sutton Images)

 

Az F2012-es megfelelő egyensúlya azonban korántsem lesz elegendő ahhoz, hogy valóban felvehessék a harcot az előttük álló ellenfelekkel szemben, így a teljesítménybeli fejlődés érdekében további módosításokra lesz még szükség.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)
Csapatról-csapatra: A mugellói tesztsorozat fejlesztései, 5.0 out of 5 based on 1 rating


Címkék: , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Előzési zóna (Spanyol Nagydíj, 2012)
Újra a célegyenesben lesz az előzési zóna Barcelonában

A tavalyi évben megrendezett Spanyol Nagydíjhoz hasonlóan a 2012-es szezon barcelonai futamának otthont adó Circuit de Catalunya versenypálya célegyenesében lesz...

A Hungaroring célegyenese (Magyar Nagydíj, 2011)
Felújításokat végeztek a Hungaroringen

A Formula-1-es Magyar Nagydíj helyszínéül szolgáló Hungaroring jó néhány ponton kisebb-nagyobb mértékű átalakításon ment keresztül a versenyzés biztonságának növelése céljából....

Első légterelő szárny (Red Bull Racing, Maláj Nagydíj, 2012)
Az első szárny gyors és precíz beállítása

A Formula-1-es versenyautó első légterelő szárnya rendkívül fontos szerepet játszik, amelynek megfelelő konfigurációja, és nem utolsó sorban annak megfelelő beállítása...

Close