Deprecated: Function split() is deprecated in /chroot/home/formulao/formula1tech.hu/html/con3.php on line 1004  A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága | Formula1Tech Blog

Online látogatók

Ajánló

Technikai fejlesztések és megoldások: Olasz Nagydíj (2013) (2013.09.07) - A DRS és a szélárnyék-csaták kapcsolata Monzában (2013.09.06) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.27) - A McLaren aerodinamikai teszttel készül Monzára (2013.08.27) - Williams Renault FW35: Parabolikus hátsó légterelő szárny (2013.08.26) - Technikai fejlesztések és megoldások: Belga Nagydíj (2013) (2013.08.24) - Ezúttal két DRS szakasz lesz a Belga Nagydíjon (2013.08.20) - Milyen előnyt jelenthet a Lotus E21 nagyobb tengelytávja Spában? (2013.08.19) - A Pirelli ismertette a szingapúri futamig használatos keverékeket (2013.08.18) - A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága (2013.08.18) - Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban (2013.08.11) - Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen (2013.08.07) - F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése (2013.08.06) - A gumihőmérséklet jelentősége és figyelése a versenypályán (+Videó) (2013.08.04) - A ballaszt szerepe és alkalmazási módjai az F1-ben (2013.08.03) - Újabb érdekes megoldás a hátsó gumik hőmérsékletkontrolljára? (2013.08.02) - Hell Ring: Új versenypálya-komplexumot kaphat Magyarország (+Videó) (2013.08.02) - Az F1-es autó életciklusa a pályán kívül (Videó) (2013.08.01) - Gumi- és boxtaktika elemzés: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.27) - Technikai fejlesztések és megoldások: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.26) - Technikai követelmények: Monacói Nagydíj (2013) (2013.05.25) - A siker kulcsa az F1-ben: Az aerodinamika szerepe 2013-ban (2013.05.22) - Módosított hátsó szárnyat tesztelt a Force India Duxfordban (2013.05.21) - A két leglágyabb keverékkel készül a Pirelli Monacóra (2013.05.21) - Monacóban újra a célegyenesben lesz az előzési zóna (2013.05.21) -

A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága

Add a Startlaphoz
Írta: Papp István | 2013.08.18. PDF Betűméret növelése Betűméret csökkentése Betűméret visszaállítása Megtekintés: 9,048
Renault RS34 turbófeltöltős F1-es motor 2014-re (Viry-Chatillon, 2013.02.27)

A jelenlegi V8-as szívómotorokat V6-os turbófeltöltővel ellátott erőforrások váltják fel 2014-ben (Fotó: Renault F1 Sport)

A 2014-es szezon számos technikai változást tartogat a Formula-1 számára. Mint az már ismeretes, ezek közül az egyik legjelentősebb a száguldó cirkusz számára újonnan összeállított motorformula, és az azzal szorosan összefüggő, a versenyautók erőátviteli rendszerét érintő, minden egyes csapat számára kötelezően elvégzendő módosítások.

 

Mindamellett, hogy a jelenlegi 2.4 literes V8-as szívómotorok helyett 1.6 literes, hathengeres, közvetlen üzemanyag befecskendezéses, a KERS-t leváltó Energia Visszanyerő Rendszerrel (ERS) kiegészített turbómotorok biztosítják majd a szükséges lőerőket, érdemes belegondolni abba, hogy mindez milyen egyéb, egyáltalán nem elhanyagolandó hatásokkal jár majd a 2014-es évre megépítésre kerülő versenyautók számára.

 

A jövő évi motorok és a hajtáslánc tekintetében jelentős mértékű teljesítményvesztésről nem beszélhetünk. Becslések szerint a jelenlegi motorokkal ellentétben (amelyek a bevallott értékek szerint kb. 780LE-t képviselnek) a turbós változatok kb. 600…700LE-t tudnak majd leadni, amely ki fog egészülni az ERS által biztosított extra 150LE-s teljesítménnyel. Az új motorok és a módosított hajtáslánc révén meg fog változni a nyomatékleadás módja is, amelyre többek között a Formula-1 hivatalos gumibeszállítójának, a Pirellinek is megfelelő módon reagálnia kell majd.

 

Mindazonáltal, hogy az olasz gyártó még nem hozta hivatalosan nyilvánosságra a következő szezonra szánt fejlesztési terveit, abban biztosak lehetünk, hogy nemcsak az F1-es csapatok mérnökeinek, hanem a Pirellinek is tartania kell a lépést a technikai követelmények terén elkerülhetetlen technikai változásokkal.

 

A Formula-1-es versenyautók gumiabroncsai a 2013-as évben gyakorlatilag mindvégig a figyelem középpontjában álltak, ami miatt talán nemcsak az idei szezon hátralévő részét illetően jelent nagyobb nyomást a Pirelli számára, hanem a következő, 2014-es idénnyel kapcsolatos terveiket illetően is. A turbófeltöltős motorok ismételt bevezetése azonban nemcsak a megváltozott nyomatékviszonyok miatt jelent majd extra kihívást a Pirelli számára, hanem ezzel együtt, az új erőforrások és a hozzá csatlakoztatott erőátviteli rendszerek megváltozott tömegéhez való alkalmazkodás is. A gumiabroncsok keverékeinek specifikációiban, szerkezeti összetételében, és adott esetben azok méreteiben eszközölt módosításokkal azonban igencsak körültekintően kell eljárni, és ami talán ennél is fontosabb, hogy mindezt a Formula-1-es csapatokkal szoros együttműködésben kell kivitelezni. Abban az esetben, ha a keverékek összetétele változik meg, a csapatoknak és a pilótáknak az autó beállításaival megfelelő módon le kell azt reagálni, de ha már a gumiabroncs méretei is módosulnának, akkor az akár kihatással lehetne a kerékfelfüggesztés kialakítására és nem utolsó sorban a futómű geometriájára is. Ez utóbbiak pedig párosulva az esetlegesen megváltoztatott gumikeverékekkel már igencsak komoly feladatot jelentenének a csapatoknak a turbófeltöltős motorokra történő átállás és nem utolsósorban a versenyautók 2013-as évben alkalmazott aerodinamikai csomagját érintő kötelező változtatások mellett.

 

A 2014-es gumiabroncsokkal szembeni elvárások tekintetében fontos tényezőként kell tehát kezelni az autók megváltozott tömegviszonyait is. A következő évben bevezetésre kerülő új hajtáslánc miatt ugyanis az FIA megemelte a versenyautók minimum tömeghatárát, így ennek megfelelően a jelenlegi 642kg-os érték helyett 690kg-mal kell majd kalkulálni. Mindezek mellett a motor és az Energia Visszanyerő Rendszer (ERS) együttesen vett legkisebb tömege 155kg-ban lett meghatározva, szemben az autó motorjának a 2013-as évben alkalmazott minimum 95kg-os tömegével. Ezen adatokból már hozzávetőleges becslésekbe lehet bocsátkozni, miszerint a V6-os motorok és a hozzá tartozó hajtáslánc, ERS és nem utolsó sorban az új akkumulátorok használatából adódóan nagyjából 50kg-os plusz tömeggel kell számolni.

 

Az előzőekben ismertetett technikai változások és különböző tényezők tudatában a gumiabroncsoknak a 2013-as évben használt specifikációval ellentétben minden bizonnyal jobb tapadási jellemzőkkel kell majd rendelkeznie a következő szezonban. A Pirelli ezzel kapcsolatban felvetette annak az ötletét is, hogy a hátsó gumiabroncs futófelületének szélességét 325mm-ről 345mm-re növelnék, mindamellett, hogy a száraz pályára szánt gumiabroncs átmérőjét 660mm-ről 690mm-re, és a vizes pályára szánt gumiabroncs átmérőjét pedig 670mm-ről 700mm-re módosítaná. Mindezt tenné úgy, hogy eközben az első gumiabroncs futófelületének szélessége maradna 245mm.

Ez a fajta módosítás azonban az előzőleg említett szempontok szerint rendkívül drasztikus változtatásokat tenne szükségessé a versenyautók tervezése és megépítése kapcsán, hiszen át kellene alakítani azok kerékfelfüggesztési rendszerét, illetve új futómű-geometriával kellene őket ellátni.

 

A V6-os turbófeltöltővel ellátott motorok a jelenlegi KERS továbbfejlesztett változatával kiegészítve a versenypályák egyenes szakaszaiban és a kigyorsítások során vélhetően nagyobb teljesítmény leadására lesznek majd képesek, amely kiegészülve a kisebb aerodinamikai leszorító erőt produkáló új aerodinamikai csomaggal (rövidebb, 1.650mm hosszú első légterelő szárny, a hátsó gyűrődési zóna felett lévő rúdszárny kötelező mellőzése, stb) könnyedén gyorsabbá teheti majd a 2014-es konstrukciókat.

 

A gumiabroncsok kialakítását érintő ezen módosítási felvetések hátterében tehát leginkább a megváltozott nyomatékviszonyok, valamint az új erőátviteli rendszer miatt megnövekedett tömegértékek állnak, csakúgy mint a Pirelli azon elképzelése mögött is, hogy legutóbb a kilencvenes évek elejéig alkalmazott megoldáshoz hasonlóan az autók első tengelyén lágyabb-, a hátsó tengelyén pedig keményebb keverékkel rendelkező gumiabroncsokat lehetne majd használni. Ehhez azonban az FIA-nak a technikai szabályrendszer mellett módosítania kellene a Formula-1 jelenlegi sportszabályzatát is, amely a csapatok számára egyelőre egy versenyautón egyszerre csakis azonos specifikáció szerint készített gumiabroncsok használatát teszi lehetővé.

 

Átgondolva a Pirelli 2014-re előrevetített lehetséges fejlesztési terveit, az első- és a hátsó kerekek esetében felvetett eltérő gumikeverékek használata a csapatok számára elfogadhatóbbnak tűnhet, szemben a megnövelt átmérőjű hátsó gumiabroncsokra való átállással. Ez utóbbi esetben ugyanis a korábban már említett hátsó futómű-geometriát sem lehetne érintetlenül hagyni, és mindamellett, hogy változna többek között a kerékfelfüggesztés rendszerének a sebességváltó házánál kialakított rögzítési pontjai, a hátsó gumik megnövelt átmérője esetén a váltóműveknél nagyobb mechanikai igénybevétellel kellene számolni, ami pedig az áttételek kialakításán is jelentős mértékű módosításokra kényszerítené a csapatok mérnökeit.

 

Valószínűsíthető azonban, hogy a 2014-es idényre bevezetésre kerülő, igencsak jelentős mértékű technikai szabálymódosítások mellett a gumiabroncsok méreteiben nem lesznek változások. A hátsó gumiabroncsok átmérőjét érintő esetleges módosításokkal kapcsolatban ugyanis figyelembe kell venni az azzal együtt járó, a versenyautók hasmagasságának a növekedését is. A jelenleg használatos 660mm átmérőjű száraz- és a 670mm átmérővel rendelkező vizes gumiabroncsok közötti 10mm-es eltérésre azért van szükség, hogy az esőáztatta aszfalton a nagyobb átmérőnek köszönhetően elkerülhetőbb legyen a vízen történő „megúszás”, vagyis az aquaplaning előfordulása. Azzal, ha a hátsó gumiabroncsok átmérőjét az előzőekben ismertetett módon megnövelnék, a versenyautók jelentős szintű átalakítását vonná maga után, hiszen a 2013-as konstrukciók szerkezeti kialakítása a 660mm átmérőjű hátsó gumiabroncsokhoz igazodik. Mindezek mellett további érdekességként említhető, hogy a versenyautók többsége esetén a padlólemez hátsó területe és a pálya aszfaltja között 100mm-es hasmagasságot alkalmaznak a csapatok, amely a nagyobb gumiátmérővel további, nagyjából 15mm-es növekedést jelentene. Ennek pedig már jelentős hatásai lennének a versenyautó menetdinamikájára nézve, amelyet további módosításokkal kellene lekezelni.

 

A hátsó gumiabroncsok átmérőjének- és/vagy azok szélességének növelése azonban további nem kívánt hatást váltana ki. A Formula-1-es versenyautók kerekei köztudottan rossz közegellenállási tényezővel rendelkeznek, ami egyúttal az aerodinamikusok rémálma is egyben. Azzal, ha a gumiabroncsok átmérője és/vagy a szélessége is megnövelésre kerülne, a megváltozott hasmagasság mellett további extra, szélcsatornában elvégzendő aerodinamikai teszteket tenne szükségessé. Ennek a lényege pedig nem más, mint hogy a mérnökök megtalálják a gumiabroncs átmérője és szélessége közötti azon arányszámot, amely a mechanikai tapadás növelését jelentené úgy, hogy az autó szerkezeti kialakításában elvégzett változtatásokkal a lehető legkevesebb aerodinamikai hátrányt kelljen elszenvedni a versenypályán.

 

A Formula-1 számára minden tekintetben megfelelő gumiabroncs kifejlesztése tehát nem is olyan egyszerű feladat. Azon túl, hogy többféle gumikeverékkel kell ellátni a csapatokat, a gumiabroncsok tapadási jellemzőivel, a mechanikai- és termikus igénybevételekkel szembeni ellenálló képességükkel, és nem utolsó sorban a versenyzés biztonságának való megfeleléssel továbbra is a sport maximális, és mindenki számára elfogadható szintű kiszolgálása sem elhanyagolandó kritérium.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.8/5 (4 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +5 (from 5 votes)
A turbós motorok és a gumiabroncsok összhangjának fontossága, 3.8 out of 5 based on 4 ratings


Címkék: , , , , , ,


Ajánld a cikket ismerőseid számára:

Megosztás:
  • email
  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • del.icio.us
  • LinkedIn
  • Posterous
  • Google Buzz
  • Google Bookmarks
  • Identi.ca
  • FriendFeed
  • Propeller
  • RSS

Hozzászólások (0)

Szólj hozzá...

* A mezők kitöltése kötelező!

*

Top
Dear F1 Fan,

You can translate the blog content to the next languages.

If you can't find your language below, please send me an e-mail to the istvan.papp[at]formula1tech.hu ([at]=@). Thank you for your cooperation.

Have a good reading!

Bye,
István Papp

Translator


Kedves Látogató!

Iratkozz fel a Formula1Tech Blog blogértesítő szolgáltatására, és minden egyes új bejegyzést meg fogsz kapni az e-mail postafiókodba.

Ehhez nem kell mást tenned, csak kattints az alábbi nyomógombra, és töltsd ki a kezdő oldal alján található regisztrációs lapot.

Köszönettel,
Papp István

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Dear Visitor,

Please subscribe to the Formula1Tech Blog newsletter, and you will get every new post delivered to your Inbox.

Just click to the button below and fill the registration form at the bottom of the home page.

Thank you,
István Papp

Ajnlom figyelmedbe a korbbi bejegyzseket:
Oldalsó gyűrődési zóna (Lotus, Magyar Nagydíj, 2013)
Új oldalsó gyűrődési zóna lesz a 2014-es autókban

Mindazonáltal, hogy a Formula-1 2014-es idénye számára az egyik legjelentősebb technikai szabálymódosításnak köszönhetően a jelenleg használatos 2.4 literes V8-as szívómotorok...

Médiaközpont (Bahreini Nagydíj, 2013)
Az információtechnológia szerepe és fejlődése a Hungaroringen

A Formula-1 köztudottan az autóversenyzés felső kategóriájába sorolható, a csapatok és a pilóták által képviselt profizmus, és nem utolsó sorban...

Az FIA által használt mérleghíd (Magyar Nagydíj, 2013)
F1 2014: A technikai szabálymódosítások ismertetése

A Formula-1 2014-es idénye kétségtelenül újabb jelentős korszakváltásnak minősül majd, hasonlóképpen a 2009-es évhez, amikor az FIA bevezette a jelenleg...

Close